Josep Vicent Boira: “A Madrid, planificar una infrastructura no radial encara és una novetat”

El pressupost de l’estat espanyol del 2021 reserva prop de dos mil milions d’euros per a avançar en les obres del corredor mediterrani. D’aquest total, més de set-cents milions provenen de fons europeus. Aquesta infrastructura ha d’unir Algesires amb la frontera amb l’estat francès per ferrocarril d’amplada europea. Alhora, s’ha d’articular amb vuit corredors europeus que han de tenir la funció de cosir tot el continent com si fos el traçat d’una línia de metro gegantina.

Les obres que s’executen a l’estat espanyol acumulen dècades de retard. Entre els punts més delicats que encara s’han de planificar hi ha el túnel passant de València i el de Castellbisbal-Martorell. Tot i aquests retards, el comissionat del govern espanyol en el corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, manté que l’any 2030 tota la connexió amb amplada europea estarà en funcionament.

—Fa dos anys éreu al govern valencià com a secretari autonòmic i demanàveu al govern espanyol que fes de locomotora per al corredor mediterrani. Ara sou vós qui l’ha de fer avançar. Les coses es veuen d’una manera diferent en una banda de les vies o en una altra?
—És diferent. He passat per tres etapes. Com a acadèmic, tens una llibertat absoluta per a dir què penses. Després vaig fer el pas a la política com a secretari autonòmic de la Generalitat, i ja havia de fer un esforç d’adaptació a l’entorn i al funcionament de l’administració. Ara, en un tercer bany de realitat, arribe a una oficina que no té un poder executiu, sinó que té un poder coordinador. En els temps que corren, quasi em sembla més important coordinar que prendre la decisió final, perquè tradicionalment l’estat espanyol no ha coordinat les seues infrastructures i això ha tingut conseqüències. Una experiència com la d’una oficina que té tota la visió completa de la infrastructura és molt important.

—Amb quines dificultats us heu trobat?
—Hi ha dues menes d’obstacles. Una és una certa mentalitat encara ben viva en alguns sectors tècnics ministerials per als quals projectes com el corredor mediterrani encara són una novetat. Avui encara es parla del quilòmetre zero de Madrid. Plantejar una infrastructura que no és radial és encara una novetat. Després hi ha un altre obstacle, que és un projecte que com més el desenvolupes, més dificultats apareixen. Quan reivindiques una qüestió com el corredor, et sembla que la seua formulació és evident, però quan arribes al grau de la construcció i coordinació de tots els projectes, veus que hi ha detalls concrets que són complexos de resoldre.

—El ministre José Luis Ábalos és valencià. També viu en aquest quilòmetre zero?
—Amb el ministre, l’avantatge fonamental és que no cal explicar-li el projecte perquè ja el coneix. Sap quina importància té. El fet que siga valencià ha fet que en alguns llocs es pense que privilegia el corredor mediterrani. Això no és cert. Els nombres indiquen que hi ha una distribució prou equilibrada dels recursos. Passa que el corredor mediterrani ja és molt madur. Mai tan ben dit, veiem la llum al final del túnel.

—En unes declaracions recents, el ministre va posar la fita del 2025 damunt la taula.
—No sé d’on ix la data del 2025. No és a cap document oficial. Nosaltres només tenim una data, que és el 2030. Aquesta és la data final que la Unió Europea marca per al desenvolupament dels corredors transeuropeus. El 2030 tot ha d’estar en funcionament. Com que això es deriva d’un reglament oficial, aquells estats que no arriben a tenir-lo hauran de justificar per què no el tenen. La data del 2025 sembla com un punt intermedi entre la situació actual i allò que hauria d’estar fet el 2030. 

—Què hi haurà acabat el 2025?
—Crec que el 2025 algunes infraestructures no s’hauran acabat. Per exemple, el túnel passant no serà operatiu, perquè és impossible, Però més que parlar d’elements concrets, sí que podem dir què es podrà fer el 2025 al corredor mediterrani. Hem de canviar la perspectiva. Abans del 2025, per exemple, serà possible enviar trens de mercaderies en amplada europea des de més al sud de València fins al centre d’Europa, sense canviar de via a la frontera. Avui els trens frigorífics que ixen d’Almeria encara han de perdre deu hores a Portbou per a caviar de tren. Això no és normal i, així i tot, avui el tren encara és competitiu respecte del camió, pel segell ecològic que implica usar un servei amb menys emissions que el petroli. El dia que es resolga el coll d’ampolla que és el canvi d’amplada, el ferrocarril serà molt més competitiu que el camió.

—Hi ha tot un lobby empresarial entorn del projecte del corredor que fa molta pressió. No teniu por que es projecte una imatge elitista i feta a la mida només d’alguns?
—Crec que aquesta pressió empresarial fa bé. No crec que siga un descrèdit per al corredor mediterrani. Entre altres coses, perquè el corredor mediterrani és també rodalia, i és també serveis regionals territorials. I és també passatgers com ara l’Euromed. Cada sector social ressalta un dels aspectes fonamentals del corredor, que és un projecte polièdric.

—Heu esmentat els trens de rodalia. Deveu entendre la indignació de milers de ciutadans que usen aquest servei diàriament quan comparen les inversions que es fan al corredor i les que es dediquen a dignificar la rodalia.
—Si la impressió que es dóna és aquesta, jo, com a coordinador del corredor, tinc un problema, perquè no ho expliquem bé. L’entrada a València en un cul-de-sac és una limitació. La solució final de les rodalies, per exemple, de Castelló o València, no vindrà fins que no tinguem el túnel passant per a rodalia. És impossible materialment millorar les línies de rodalia. Evidentment, si tu contractes més maquinistes, si renoves el material rodant, guanyaràs tot d’elements, però la via per on passa avui la rodalia ha de ser compartida amb l’Euromed i amb les mercaderies.

—Parlem ara dels trams que falten i dels terminis d’execució prevists. Per exemple, com serà l’entrada del tren a la ciutat de València? Què es farà per a evitar la destrucció de l’horta?
—La conservació de l’horta és un punt que em preocupa des que era secretari autonòmic. Vam proposar alternatives al govern de llavors, que era del Partit Popular, per a no destrossar l’horta de València. Espere que la publicació de l’estudi informatiu que s’ha de veure els mesos vinents, perquè ja anem amb un cert retard, presente alternatives que en permeten la preservació.

—Quines són les que proposeu?
—Nosaltres en proposàrem algunes en el seu moment. Per exemple, un túnel que poguera salvar una part de l’horta de València. O unes actuacions com les que s’han fet al parc del Llobregat, que és l’obertura d’un canal i, després, un fals túnel que permet de cultivar-hi a sobre. Animaria els col·lectius que avui defensen l’horta a mirar l’exemple del parc agrari del Llobregat, amb el tren integrat. Solucions tècniques, n’hi ha. Seran més cares, és clar.

—Quan haurà d’estar fet?
—Ací anem amb un cert retard. L’estudi informatiu ja s’havia d’haver publicat, però el ministeri va demanar una pròrroga. Espere que el 2021 es puguen presentar els estudis que ja parlen de traçats concrets del túnel passant i de la doble plataforma i de les solucions tècniques perquè el corredor mediterrani siga compatible amb l’horta.

—Com serà el túnel passant de València?
—L’esquema ferroviari de la ciutat de València encara és el que es va dissenyar l’any 1957. La ciutat és un cul-de-sac. El túnel passant permetrà que un viatge Múrcia-Alacant-València-Barcelona-Girona no haja d’entrar a la ciutat de València i tornar a eixir. És el que tenen ciutats com Madrid o Barcelona. Travesses la ciutat per un túnel. A més, hi haurà la possibilitat que la zona nord de València tinga noves estacions de rodalia. Per exemple, a prop del Politècnic o de l’avinguda d’Aragó. Això canviarà el sistema de transport col·lectiu a la ciutat.

—De quina data parlem?
—La mateixa que en el cas anterior. El 2021 ha d’aparèixer l’estudi informatiu i s’ha d’aprovar.

—Castelló-Tarragona. En quina fase d’execució està?
—És un tram que em preocupa molt. Nosaltres treballem al nord, Castellbisbal, Martorell, Vila-seca, i també Castelló-València, però entre Castelló i Vila-seca, la decisió que es va prendre en el seu moment va ser molt encertada: directament el canvi a l’amplada internacional. L’estudi informatiu ja s’ha aprovat. Ara esperem la fase de la licitació del projecte. Quan s’haja licitat es podrà començar a fer el canvi d’amplada.

—En quina situació es troba el tram Castellbisbal-Martorell?
—Hi ha dos túnels. Un és fonamental perquè dóna accés a la factoria de SEAT i els treballs progressen molt bé. Els nous trens no cabien en el túnel existent i s’ha hagut d’excavar cap avall per a rebaixar-hi el nivell i fer-los-hi cabre. Això permetrà que SEAT puga exportar cotxes i importar materials de la resta d’Europa directament en amplada internacional passant pel túnel del Pertús sense transbordament.

—Això quan serà?
—Tot eixe tram s’ha de veure en conjunt. Com es pot arribar al port de Tarragona, al polígon industrial de Castellbisbal…? Espere que l’any 2023 serà operatiu.

—Arriben com toca els fons europeus per a executar totes les obres previstes?
—Europa té un paper fonamental en el corredor mediterrani. Hi ha trams subvencionats al 40% per la Unió Europea. Amb els fons ordinaris. Això és per a posar banderes europees a tot el corredor mediterrani. I ara amb els fons de cooperació covid, encara més. Perquè un dels objectius d’aquests fons és el combat contra el canvi climàtic. El corredor és un instrument per a combatre el canvi climàtic del punt de vista del transport. Segons els nostres càlculs, dels 2.000 milions del pressupost l’estat dedicats al corredor, 747 vénen de fons europeus.

—En aquest context de la vinculació dels fons europeus a projectes que respecten el medi, què en penseu del projecte d’ampliació del port de València?
—Jo en tinc prou amb les meues guerres internes per a entrar en una altra discussió. He respectat sempre allò que ha impulsat el port de València, però sí que m’he permès de posar damunt la taula la necessitat que qualsevol ampliació vaja lligada a un accés ferroviari. El port de València ha de tenir un accés ferroviari, una comunicació entre el port de Sagunt i el port de València per ferrocarril. El president de l’autoritat portuària, Aurelio Martínez, sap que la meua aposta no és un túnel submarí per a camions, sinó un accés ferroviari.

—Unes infrastructures que semblen fonamentals en el traçat del corredor són les estacions intermodals. En quina situació es troba la de la Font de Sant Lluís de València?
—El 25 de novembre tenim una reunió de la comissió tècnica per a avançar en la definició i per a signar el conveni final per a poder començar els treballs. Per una banda, eliminarà camions de la carretera, perquè podràs pujar-los al tren en l’estació de la Font de Sant Lluís i, per una altra banda, donarem serveis nous que fins ara no teníem. Per això em sembla molt important la intervenció de l’Ajuntament de València. Davant la Font de Sant Lluís hi ha Mercavalència i el port…  Serà una de les sis estacions intermodals més importants de tot l’estat espanyol.

—Les de la Llagosta i el Far Empordà (Vilamalla), quan estaran en servei?
—Totes dues entren en l’horitzó 2023-2024. Ja està en funcionament la de Can Tunis, a Barcelona. Per això m’han dolgut algunes interpretacions que s’han fet a Catalunya sobre el corredor mediterrani, perquè crec que són injustes. Crec que Catalunya serà un dels territoris que més prompte se’n beneficiarà. I abans de l’any 2025, Catalunya tindrà la connexió internacional pràcticament a tot el territori. El País Valencià encara no la tindrà. No parlem de Múrcia o d’Andalusia. És probable que el 2025 també hi haja feta la Sagrera, i en canvi no l’estació subterrània de València.

—Quant al nivell d’execució, en quina situació es troba el corredor mediterrani en relació amb els altres vuit corredors europeus?
—Els nou corredors són la malla sobre la qual s’ha de fonamentar la interoperativitat i l’economia europea. Els debats locals sobre el corredor són importants, però no se n’ha de perdre de vista la dimensió global. El corredor són tres mil quilòmetres que van d’Algesires a la frontera d’Ucraïna. S’ha de llegir com si fóra un mapa del metro, observar on es creua amb altres corredors, com si es tractara d’un intercanviador. Respecte als altres, el mediterrani va prou avançat. Els més desenvolupats són els del nord d’Europa i d’Alemanya. Em preocupa l’estat francès, que hauria d’accelerar les connexions entre Perpinyà i Montpeller. Segons els seus plans, no s’haurà acabat fins el 2030 o el 2040, i això, a banda de ser una part de Catalunya Nord, és corredor mediterrani.

—S’acabarà mai el corredor mediterrani?
—Serà difícil que un dia ens posem tots a descansar i puguem tallar una cinta. Sempre hi haurà millores. Us en pose un exemple: el tram Castelló-Tarragona, on s’ha de canviar directament l’amplada de via ibèrica per la internacional, algun dia se saturarà. Aleshores caldrà començar a pensar en el desdoblament de la via. Ara no cal, però d’ací a prou anys, serà necessari. I això serà corredor mediterrani. No és com un TGV València-Madrid, que tu el fas i allí el deixes. Per exemple, avui, el port de Castelló no té accés ferroviari, i això no és normal.  Serà un treball de futur. Hi haurà millores permanentment. Per això és difícil de saber quan s’acabarà.