Joan Amorós: “El perill que veig en tot això de Rodalia és que la Generalitat acabarà essent l’ase dels cops”

Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, Alt Empordà, 1938) és president de FERRMED, una de les associacions més importants a favor del corredor mediterrani i de la vertebració ferroviària del país. En aquesta entrevista, alerta que el traspàs de Rodalia, tal com és plantejat ara, és massa precari perquè solucioni res. Ja havia estat un dels primers experts a qüestionar-lo, quan ERC i el PSOE el van anunciar el novembre del 2023, perquè considera que, sense un pla concret de les inversions associades, qualsevol acord és paper mullat. Ara, a més a més, s’ha concedit als sindicats que la nova empresa, Rodalies de Catalunya, continuï subordinada al Grup RENFE. Amorós ha parlat sovint a VilaWeb, sempre amb un to elegant i pedagògic, però potser mai d’una manera tan emfàtica. Aquesta vegada, se’l nota neguitós: veu els problemes a prop, i que creixen, i les solucions lluny, i que es compliquen.

—Després dels nous canvis pactats amb els sindicats de treballadors, podem parlar de traspàs integral?
—No.

—I podem parlar de traspàs?
—Crec que no. Quan es va fer públic aquell pacte d’ERC amb el PSOE, ja vaig pensar que això no era un traspàs. El problema greu que tenim és que els governs d’aquí no s’han preocupat mai de fer un estudi de com hauria de ser la Rodalia de la regió metropolitana. Que quedi molt clar: no és un problema d’aquest govern de la Generalitat ni de l’anterior. És històric. El president Pujol va fer tota la reserva d’espai per a la línia d’alta velocitat, però recordeu cap representant de la Generalitat dient, “escolteu, hem de tenir una xarxa com aquesta, necessitem això i allò”? Ningú no ha dit mai res. Ara diuen que hi posaran remei amb un traspàs sense diners. Un traspàs sense diners no és un traspàs.

—La consellera Paneque reconeix que hi ha hagut un problema de manca d’inversió, però diu que va de bracet amb un problema de no-gestió de tots els consellers de Territori entre el 2010 i el 2022. Què en penseu?
—Hi estic força d’acord, francament. Perquè el traspàs que es va fer el 2010 va ser, bàsicament, de títol. Us deixarem decidir els horaris, però el gestor continuarà essent RENFE. No sé quin traspàs és aquest. El traspàs del 2010 i res és el mateix. El traspàs ha de ser de línies, de combois, d’infrastructures, amb les inversions concretes. Si no, no és cap traspàs.

—Si el traspàs es va fer buit, la responsabilitat d’ençà del 2010 és de la Generalitat? No és de l’estat espanyol?
—La responsabilitat primera sempre és de l’estat, que quedi clar. És qui ho gestiona. Gestiona molt millor la Rodalia de Madrid. Per què no la de Barcelona? La primera responsabilitat és de Madrid, sí. Ara, la segona és de la Generalitat, que no ha previst mai de fer un projecte amb perspectiva de regió. Les línies de Rodalia que tenim a Barcelona són pràcticament les mateixes que fa cent anys. Llavors hi havia a la regió metropolitana un milió i mig de persones, i ara gairebé sis. I encara es va suprimir la línia que anava a Caldes de Montbui. Només s’ha fet la connexió amb la T2 de l’aeroport i el bypass del Tibidabo. En cent anys, només això. S’han electrificat les vies, només faltaria, i s’ha fet algun desdoblament, però de vies noves, quantes? Cap. No s’ha fet mai un pla ben fet per a reclamar-lo a Madrid. Ara sembla que se’n comencen a adonar, però això s’hauria d’haver fet abans de pactar el traspàs, de manera que poguéssim dir a l’estat: “Necessitem el traspàs i tants diners.”

—I fins ara per què no s’ha fet?
—Suposo que sempre hi ha hagut la brama de dir: “Això ho reclamen de Madrid, ja els demanarem que ens ho traspassin.” El tema no és aquest. De traspassos mal fets, en tenim molts exemples. La sanitat, per exemple. Es deia: “La cosa important és que ens ho traspassin!” Però es va traspassar malament, amb ràtios per a pagar despeses que ja no eren bones, i encara ho arrosseguem. La qüestió és una altra: si volem arribar aviat al 50% de desplaçaments amb el transport públic, dels 425 quilòmetres de ferrocarril que hi ha a l’àrea metropolitana, sense comptar-hi els Ferrocarrils de la Generalitat, necessitaríem uns 380 quilòmetres més.

—On?
—Per exemple, una línia nova que travessés Barcelona. Ara només n’hi ha dues, de Rodalia. La que passa per la plaça de Catalunya i la que passa pel carrer d’Aragó. Ja es veu que en falta una més. O al Maresme, que ja hi ha gairebé un milió de persones, no n’hi ha prou amb la línia de la costa. N’hi ha d’haver una que reculli la gent per l’interior.

—És un problema de línies? No de freqüències?
—Les freqüències o la quantitat de vagons dels trens són molt importants, no hi ha dubte. Ara: és important tenir el tren a una certa proximitat de casa teva. El primer que cal fer a Rodalia és posar ordre i que el manteniment es faci correctament.

—I aquest manteniment no és responsabilitat de la Generalitat.
—No, no. És de RENFE i d’ADIF. A la Generalitat no li han traspassat res, encara, no fotem. Diu que d’entrada li traspassaran un parell més de línies. Molt bé. Doncs comencem per aquí. Però tinguem en compte que, si el traspàs és com el de la sanitat, l’hem feta bona. El traspàs s’ha de fer havent estudiat molt bé què cal fer, i ara no ho han estudiat pas.

—Encara que es comencin a traspassar trams d’aquestes primeres línies, l’empresa nova continuarà formant part del Grup RENFE.
—Sí, i això implica que tu no manaràs prou. I a més a més, sembla que Madrid tindrà poder de condicionar les decisions estratègiques.

—Sí, de moment, serà una empresa amb capital majoritari espanyol; un consell d’administració paritari amb un president proposat per la Generalitat, i aquest president tindrà vot de qualitat però, per a les decisions estratègiques, caldrà una majoria qualificada.
—Doncs això. És un traspàs, això? No. No és una bona solució. Parlo estrictament d’un punt de vista tècnic. És un joc d’equilibris on estarem en minoria. Si tu no pots manar sobre una cosa plenament, tens un problema greu. Tret que treballis amb gent amb qui t’entens molt bé, però l’experiència que tenim en cinquanta anys de democràcia no va per aquí. Hi ha un problema històric de deixadesa i de manca de manteniment preventiu. No dic que no sigui un primer pas, però el trobo molt precari. El manteniment i la seguretat són fonamentals i no s’han tingut en compte.

—Com és que és tan difícil?
—Tenim l’avantatge d’un exemple concret d’uns trens de rodalia que funcionen gairebé a la perfecció: els dels Ferrocarrils de la Generalitat. No tenen aquests problemes. Els trens van a l’hora. Per què? D’entrada, perquè hi ha manteniment. Heu vist mai un tren de la Generalitat pintat amb grafitis? Oi que no? Perquè tenen vigilància. No pot ser que tinguem un sistema ferroviari mal mantingut, mal vigilat i mal planificat. Hem d’exigir a ADIF i RENFE la mateixa qualitat de servei.

—Amb aquest “joc d’equilibris” que descriviu a la nova empresa, hi ha el risc que s’acabi creant una nebulosa de poder i que tothom se’n desentengui?
—Amb tota sinceritat, el perill que veig en tot això és que la Generalitat acabarà essent l’ase dels cops. Com que diuen que els ho han traspassat, la gent començarà a mirar el govern de la Generalitat i dirà: “Escoltin, que això no funciona!” I el govern de la Generalitat estarà, com sempre, lligat de mans i peus pel govern de Madrid. Si no pots gestionar-ho plenament, malament rai. I encara hi ha un altre problema que ens caurà al damunt d’aquí a ben poc i no sabrem com fer-nos-ho.

—Quin?
—Fa anys i panys que ho denunciem, a FERRMED. Anys i panys. I sembla que ningú més se’n queixa. Els trens de mercaderies continuaran entrant a Barcelona per les línies de Rodalia. Això és intolerable. No es pot admetre! Per què s’admet? A la línia que ara va de Barcelona a Martorell hi ha 170 trens de passatgers el dia i 30 de mercaderies. Els de mercaderies equivalen a un 4% escàs del trànsit total de mercaderies. És una xifra baixíssima. La Unió Europea diu que el trànsit terrestre de mercaderies hauria de ser del 30%. L’estat espanyol no arriba ni al 4%, i ara diu: “Mirarem d’arribar al 10%”. Si arribes al 10%, aquests 30 trens de mercaderies hauran de ser vora 90. I 90 trens més 170 de passatgers no hi caben. No hi caben. Cal separar la Rodalia de les mercaderies.

—…
—El hub logístic de Barcelona i Tarragona és més potent que el de l’Illa de França. Imagineu-vos que a París els trens de passatgers haguessin de barrejar-se amb trens de mercaderies. Seria la pera. Aquí, res. És molt urgent. Aquí conflueixen dos eixos crucials de tràfic de mercaderies: el de l’Ebre i el Mediterrani. Tots dos peten per tot arreu, sobretot si vols arribar al 30% que diu la Unió Europea.

—Com es poden separar les mercaderies de la Rodalia?
—Tens dues opcions. Una, posar dues vies més per a anar de Barcelona a Tarragona, passant per Vilafranca del Penedès i Sant Vicenç de Calders. A aquesta opció, s’hi oposen els senyors de la vegueria del Penedès. La segona, que és molt bona, és que tot allò que ve de la vall de l’Ebre agafi la línia que va de Lleida cap a Manresa i, en arribar a Cervera, es faci una línia nova, de 64 quilòmetres, que passi per Igualada i pel nord de Martorell, i allà puguin empalmar i anar-se’n cap a França. Tot això ja s’ha de començar a preparar, perquè ens esclatarà als dits de la Rodalia. D’aquí a quatre o cinc anys, tindrem un problema molt gros. Si us plau, que planifiquin!

—La infrastructura havia de passar a IFERCAT, que pertany a la Generalitat, però després de l’acord amb els sindicats continuarà en mans d’ADIF i, simplement, es farà un encàrrec de gestió a la Generalitat. Això complica més la planificació d’aquesta mena de projectes?
—Evidentment, perquè si no pots manar sobre ADIF, ja has begut oli. Les línies de Rodalia han d’estar totalment en mans de la Generalitat. Totalment! De debò que, si ningú no fa aquesta separació, tindrem un problema enorme. Tant al sud com al nord, on ara com ara les mercaderies passen per la línia de l’alta velocitat, perquè poses al límit la capacitat de les línies. ADIF depèn de Madrid, no de tu. I difícilment t’hi podràs imposar.

—De moment, la consellera diu que les incidències s’allargaran més de dos anys perquè hi ha més de 180 obres en marxa.
—És evident que, quan hi ha obres, hi ha problemes. Cal mirar de fer-les de manera que en causin tan pocs com sigui possible. Si tens poder sobre els organismes que desenvolupen aquestes obres, ho podràs resoldre. Si no en tens, no. Donar per fet que tindrem dos anys d’incidències em sembla una mica fort.