Ni Tesla hi pot competir: benvinguts a l’hegemonia tecnològica xinesa

Aquests dies hi ha hagut unes quantes notícies negatives per a Tesla. Primer, unes vendes el primer trimestre d’enguany qualificades de “desastroses” per la premsa especialitzada. Per primera vegada d’ençà del 2020, les vendes han retrocedit en relació amb el trimestre anterior, una no gens negligible xifra de 100.000 vehicles menys. Més tard, Tesla va anunciar que acomiadaria el 10% de la plantilla i un dels màxims directius, Drew Baglino, anunciava per sorpresa que deixava l’empresa, sense donar cap motiu ni anar-se’n a cap altra. Amb la reputació d’Elon Musk sota mínims per les seves polèmiques a la xarxa social X (Twitter), el màxim dirigent de la companyia sembla que ha ajornat l’esperat Tesla “econòmic” de 25.000 dòlars i ha anunciat que presentaria un taxi robot –sense conductor– el 8 d’agost. Darrere tot plegat hi pot haver la creixent competència de les marques xineses, que han començat a anunciar productes que superen els occidentals. Fins i tot el govern xinès té la intenció que els xips d’ordinador siguin de fabricants propis. Tot seguit analitzem la situació, que evoluciona ràpidament.

Tesla pot créixer més, especialment amb un polèmic Elon Musk al capdavant?

El 2023 va acabar molt bé per a Tesla, amb el Model Y com el vehicle més venut del món, que va superar no solament la resta de vehicles elèctrics, sinó també tots els de combustió. No solament això, totes les companyies automobilístiques en reconeixien el lideratge tecnològic i en provaven d’emular les tècniques de fabricació de vehicles i de producció de programari. Però ja hi havia senyals que mostraven que no tot acabava de rutllar bé. Primer, el començament de la producció del seu vehicle més polèmic, la camioneta Cybertruck. Més enllà dels problemes primerencs típics i esperables quan es comença a fabricar un model nou, i d’un disseny molt polaritzador –o te n’enamores, o l’odies–, els analistes no entenen que en un moment en què el mercat demana cotxes més econòmics per a vendre en grans quantitats, Tesla hagi optat per un model car orientat bàsicament al mercat nord-americà i una producció de tan sols 250.000 unitats anuals.

Això s’afegeix a la producció molt limitada (de desenes) del camió elèctric, el Tesla Semi, un vehicle que és una disrupció en el mercat i que la companyia no sembla que exploti gaire. Per no parlar del superesportiu Tesla Roadster 2, anunciat el 2017 (alhora que el Semi), la producció del qual ha estat ajornada repetidament. La darrera data de començament de fabricació ha estat fixada el 2025. Tanmateix, torna a ser un vehicle de molt baixa producció, quan tothom en el sector espera que Tesla produeixi el cotxe econòmic de 25.000 dòlars, batejat pels especialistes com a Model 2, tot i que la companyia no li ha posat un nom oficialment.

A la biografia d’Elon Musk publicada fa poc s’expliquen les tensions que crea dins Tesla el model més econòmic. Si bé el magnat ha dit en públic que la companyia era centrada del tot a produir-lo, que representaria una nova manera de fabricar cotxes, molt més eficient i econòmica –produir un cotxe en la meitat de temps que ara–, la veritat és que Musk és molt més interessat a produir un vehicle robòtic, batejat informalment com a robotaxi (taxi robot), que és basat en la mateixa plataforma que el cotxe econòmic. De fet, amb l’anunci de la presentació del taxi robot el 8 d’agost, s’ha rumorejat que la producció del Model 2 s’ha ajornat, aspecte que Musk ha negat, però que no ha aclarit.

Tanmateix, això pot haver estat un dels motius pels quals el cap d’enginyeria, Drew Baglino, ha plegat. Era percebut per molts com el segon de Tesla, amb un protagonisme com més anava més important a les presentacions públiques, en què apareixia al costat d’Elon Musk, i que hagi plegat pot haver estat la conseqüència d’haver perdut la batalla per a començar primer pel vehicle barat i continuar amb el taxi robot. Els comentaris d’un dels altres màxims dirigents de la companyia, Franz von Holzhausen, cap de disseny, ja havien mostrat la lluita interna entre els executius de la companyia a favor del model barat, per una banda, i Elon Musk, per una altra. Però Musk pot tenir uns motius justificats: la impossibilitat de lluitar contra la competència creixent xinesa en la producció de vehicles barats. Tesla hauria de centrar la següent fase d’expansió en la innovació tecnològica i crear nous mercats, no pas competir en els existents. I per això ha prioritzat el taxi robot.

CATL i BYD, imparables

L’opció de Musk pot ser també una fugida cap endavant enfront del principal dèficit (i fracàs) de la companyia: una capacitat limitada de fabricació de bateries. Un aspecte que pot semblar irrellevant en una indústria, l’automobilística, que basa el model de negoci en els proveïdors. En aquest cas, de bateries. Però Tesla en això és diferent, i sempre ha optat per produir internament el nombre màxim de components, atès que així pot optimitzar-los tècnicament i abaixar-ne costs. Amb l’anunci de la seva pila 4680 el 2020 tothom esperava que Tesla comencés a prescindir progressivament dels fabricants asiàtics de bateries que fins ara n’han estat els proveïdors. Però té molts problemes per a augmentar la producció de les noves bateries. A més, en paral·lel ha hagut de recórrer per als seus models més econòmics a una tecnologia de bateries, la de liti-ferro-fosfat (LFP), per la qual no havia optat, i que dominen completament els fabricants xinesos.

Els inconvenients amb la producció de bateries sembla que expliquen el retard de la producció del Tesla Semi, les primeres dificultats a la nova planta de Texas amb la fabricació del Cybertruck o l’ajornament de la producció en massa del vehicle barat i l’opció pel taxi robot, de producció més limitada, però que pot aportar més beneficis, atès que podria crear una flota de cotxes de lloguer sense conductor i obtenir ingressos diàriament, i no solament amb la venda. Tanmateix, Musk defensa totes les mesures que pren i qualifica de temporal l’aturada en el creixement. Tesla sembla que es prepara per a la següent onada d’expansió. Però hi ha un factor que pot desbaratar-ne els plans: el creixement imparable dels fabricants xinesos.

Els xinesos de BYD han presentat la segona generació de les bateries Blade, més econòmiques i amb una densitat energètica més gran.El primer avís va ser que els xinesos de BYD se situessin com el primer fabricant mundial de cotxes elèctrics el darrer trimestre del 2023, desbancant Tesla, en un frec a frec. El primer trimestre d’enguany Tesla ha recuperat el podi, però tot apunta que no el conservarà pas. BYD mateixa proporciona bateries per als models base (més econòmics) de Tesla, amb la seva coneguda tecnologia Blade de bateries LFP, presentada el 2020, el mateix any que Tesla presentava les 4680. Els xinesos s’apropien els conceptes de Tesla i es dissenyen ells mateixos els components principals (en aquest cas, la bateria, l’element cabdal) i Tesla ha d’anar a rebuf i comprar la bateria al seu principal competidor automobilístic. Fa pocs dies, BYD va anunciar la segona generació de la bateria Blade, que previsiblement es començarà a fabricar gairebé immediatament, a l’agost. Tindrà una densitat energètica de 190 Wh/kg i proporcionarà un 25% més d’autonomia en comparació amb les Blade actuals, que tenen una densitat de 150 Wh/kg. A més, serà més econòmica, cosa que permetrà que BYD faci vehicles fins i tot més barats que els de benzina i farà disparar-ne l’expansió per tot el món.

La nova bateria Blade és la peça tecnològica clau en una estratègia mundial de BYD, que no para de presentar vehicles nous en segments diversos, del més econòmic al més luxós, amb voluntat de produir-ne en gran volum i per a com més va més països. En contrast, Tesla és ancorada als models prèmium, que poden haver arribat al màxim de vendes. Però no és l’únic proveïdor de bateries de Tesla que s’hi ha avançat. Els xinesos de CATL, els primers fabricants de bateries del món, també han presentat productes innovadors. I més enllà dels automòbils. Musk sempre ha dit que les bateries estacionàries, les que es fan servir per emmagatzemar electricitat a les cases i en grans centrals, eren un negoci tan important o més que el de vehicles elèctrics. Per això Tesla produeix el Megapack, una gran bateria de la mida d’un contenidor de mercaderies estàndard, amb l’objectiu que es pugui transportar a qualsevol lloc del món i ser posada en funcionament de seguida en grans instal·lacions. A més, és un element que com més va més s’instal·larà als punts de càrrega per abaixar la demanda a la xarxa elèctrica.

La nova bateria amb quinze anys de garantia

CATL fa pocs dies presentava el competidor directe del Megapack. Amb moltes diferències. La primera és que és ella mateixa qui fa les piles que conformen la bateria, a diferència de Tesla. La més evident, que mentre que el Megapack de Tesla té 3,9 MWh de capacitat d’emmagatzematge, la de CATL gairebé la dobla, amb 6,25 MWh, amb un augment del 30% de la densitat energètica i una reducció del 20% de l’espai que ocupen una vegada instal·lades. Però la innovació més important de la bateria de CATL és que la companyia garanteix una degradació del 0% durant els primers 1.000 cicles de càrrega i descàrrega –uns cinc anys d’ús–, un fet inèdit. Cap fabricant, ni molt menys Tesla, pot oferir-ho ara per ara.

El fabricant xinès CATL ha presentat la competència del Megapack de Tesla, una gran bateria estacionària orientada a grans instal·lacions.Aquesta manca de degradació ha impressionat els analistes. De fet, uns quants dies abans CATL havia presentat aquesta tecnologia amb el fabricant xinès d’autobusos elèctrics Yutong, un dels més importants del món. Aquests autobusos incorporaran bateries CATL amb una vida útil d’1,5 milions de quilòmetres i una garantia de quinze anys. És a dir, que els operadors de transport públic poden estar tranquils. Quinze anys és la vida útil d’un autobús convencional, i si passa res amb la bateria, serà substituïda de franc pel fabricant. Yutong ja comercialitza aquests autobusos a quaranta països, incloent-hi els estats francès i espanyol. També incorporarà les noves bateries a les seves furgonetes i camions elèctrics. Tesla, igual que amb la segona generació de bateries Blade de BYD, s’haurà de conformar a comprar-les a CATL, com ja fa per als seus models base. Tesla és forçada a renunciar al lideratge en el desenvolupament de bateries, cosa que en perjudica el marge econòmic.

A més, CATL ha baixat a la meitat el preu de les bateries LFP. I també n’ha augmentat la velocitat de càrrega, permetent carregar 400 quilòmetres en 10 minuts –xifra que cal agafar amb precaucions, atès que correspon al cicle d’autonomia xinès, molt optimista en relació amb el cicle europeu WLTP. La velocitat de càrrega era un dels punts febles de la tecnologia LFP comparada amb la NCM/NCA, la tecnologia per la qual havien optat Tesla i la resta de fabricants occidentals. És a dir, CATL ha actuat en tots els fronts necessaris d’una bateria per liquidar els vehicles de combustió: més econòmiques, més duradores, més ràpides de carregar i més segures. Els primers beneficiats seran els fabricants de vehicles xinesos. Tant CATL com BYD encapçalen el mercat i marquen el ritme d’innovació en una peça tan clau com les bateries.

Xips xinesos i l’opció d’Elon Musk per la intel·ligència artificial

Elon Musk pot haver-se adonat que, sense poder fabricar bateries ells mateixos, ni aportar novetats tecnològiques en aquest camp, és impossible que Tesla pugui competir amb un vehicle econòmic amb fabricants xinesos. O, si més no, que hi pot haver unes altres prioritats i optar per mercats en què Tesla encara innova. Sobre això, la conducció autònoma amb intel·ligència artificial és la prioritat màxima de Musk, que a més pot aplicar a uns altres productes (com ara el robot humanoide de Tesla) o a la resta de les seves companyies, com ara Twitter i SpaceX. A més, Tesla dissenya els seus propis xips i controla tota la cadena. Fins i tot, Musk sembla que sospesa de vendre aquesta tecnologia a uns altres fabricants. Aquest pot ser el motiu pel qual ha optat pel taxi robot en canvi del model de 25.000 dòlars. Demostrar a la resta d’empreses aquesta tecnologia. Així no solament l’incorporarien els vehicles de Tesla, en què els propietaris podrien llogar el seu vehicle per a serveis de taxi, o companyies de taxi que els compressin, sinó que més fabricants també podrien adquirir-la.

Però fins i tot en aquesta àrea Tesla pot tornar a topar amb una competència xinesa ràpidament. Enmig de la guerra comercial i geopolítica creixent entre els EUA i la Xina, el govern del gegant asiàtic sembla que té la intenció de reemplaçar els xips estrangers dels seus proveïdors de telecomunicacions el 2027, i imitar així les accions contra Huawei del govern nord-americà. La mesura xinesa perjudicaria fabricants com ara Intel, Nvidia i AMD. Però, sobretot, acceleraria el desenvolupament de xips xinesos que poguessin competir amb els occidentals, ara per ara endarrerits en tecnologia. Com en molts més sectors, primer es tractaria de copiar la tecnologia occidental, després situar-se al seu nivell i tot seguit superar-la i passar-la a produir en uns volums i preus amb què cap fabricant occidental pot competir. El segle XXI serà el de l’hegemonia tecnològica xinesa?