15.03.2022 - 20:31
L’any 2022 serà recordat com l’any de la guerra d’Ucraïna; l’any d’un conflicte armat cruent acompanyat d’una diàspora de la població ucraïnesa arreu del continent europeu. Però també serà recordat com l’any en què la geopolítica i l’economia varen canviar, no necessàriament per a millorar, a causa de la guerra. La gran pujada dels preus de l’energia i de les matèries primeres, derivada dels vets creuats entre Rússia i les nacions occidentals, ha propiciat un nou escenari internacional en el qual les activitats econòmiques més elementals s’han vist trastocades. També les activitats de transport. I, entre aquestes, sobresurt amb força el transport aeri.
La indústria del transport aeri és molt sensible als canvis econòmics i de gran permeabilitat a les variacions d’ordre polític o geoestratègic. No en va, durant molt de temps, varen existir les companyies aèries “de bandera”, representatives dels estats als quals pertanyien i que sovint pretenien d’esdevenir l’aparador del progrés tecnològic i econòmic d’aquests mateixos estats. Amb els anys i la liberalització del sector impulsada des d’Europa, les companyies aèries nacionals es varen privatitzar i el mercat s’obrí a la competència. La conseqüència més clara de tot plegat fou la universalització del transport aeri per al conjunt de la població, que va poder accedir a un producte considerat d’elit fins feia no gaire. Viatjar en avió era assequible per a gairebé tothom i les rutes aèries, domèstiques i internacionals, es varen multiplicar a tots els continents. De cop, el món es va fer petit.
A Europa, varen sorgir grans aeroports hub que estenien les seves connexions amb Amèrica i Àsia, sense escales, amb vols directes. En el cas del mercat asiàtic, quan les autoritats russes ho varen creure oportú, varen permetre, a canvi d’una compensació econòmica per part de les companyies aèries, que aquestes companyies sobrevolessin l’espai aeri de la Sibèria en les rutes aèries que connectaven Europa amb les destinacions de l’Extrem Orient. Així, la majoria de les companyies aèries europees varen utilitzar durant molts anys aquesta ruta “transsiberiana” per a accedir a destinacions llunyanes com Pequín, Tòquio o Seül. En el sentit contrari, les companyies asiàtiques varen replicar el model i també varen començar a volar a destinacions europees travessant la Sibèria. A priori, tothom hi guanyava: les companyies aèries s’estalviaven hores de vol, cosa que es traduïa en un estalvi de combustible, i les autoritats russes ingressaven una quantitat de diners gens negligible en concepte de drets de trànsit sobre el seu territori.
I així va ser durant una pila d’anys, en el decurs dels quals es multiplicaren les companyies aèries i les rutes que sobrevolaven l’espai aeri rus, però també els guanys abundosos del govern d’aquell país. Però des de fa només uns quants dies, aquesta arquitectura aeroportuària internacional s’ha vist escapçada de cop amb l’esclat del conflicte armat entre Rússia i Ucraïna. Les coses han canviat radicalment: la Unió Europea ha vetat de sobrevolar el territori dels estats membres a les companyies russes i, en contrapartida, Rússia ha fet igual amb el seu espai aeri i ha prohibit que el sobrevolin trenta-sis companyies aèries de la Unió. Les regles del joc han canviat i el passadís privilegiat per a accedir a l’Extrem Orient des d’Europa, de sobte, s’ha esvaït. En la situació actual, les companyies aèries europees, per tal d’accedir a les destinacions asiàtiques, es veuen en l’obligació de travessar l’oceà Atlàntic, el Canadà i, per Alaska, arribar finalment a destinació. Això implica un increment de les hores de vol, cosa que es tradueix en un consum més elevat de combustible i en la necessitat de preveure més hores de personal. Tot plegat desemboca en més costos d’explotació per a la companyia aèria, que probablement començarà a plantejar-se una revisió de les seves tarifes per a adaptar-se a la nova realitat. I ja som al cap del carrer. En els mesos vinents, assistirem a un increment del preu dels bitllets d’avió, no només per l’encariment del combustible, sinó també per les conseqüències d’aquesta nova situació en què les companyies es veuen en l’obligació de volar més hores per arribar a les mateixes destinacions.
Davant d’aquest canvi de paradigma per als aeroports i les companyies europees, hi ha qui s’ho mira fregant-se les mans. No hem d’anar gaire lluny per saber de quins actors parlem. Es tracta dels aeroports i les companyies aèries del Middle East, del Golf Pèrsic, de països com els Emirats Àrabs Units o Catar, que des de fa un cert temps han bastit una estratègia aeroportuària fonamentada en la construcció de veritables hubs capaços de connectar Europa amb Àsia. Afavorits per la seva posició privilegiada amb relació al subministrament de petroli, aquests països han desenvolupat, els darrers anys, una estratègia molt competitiva per a dotar-se de grans companyies aèries, com Emirates o Qatar Airways, i d’aeroports concebuts com a veritables centres de connexió. En poques paraules, pretenen competir amb els aeroports europeus, i en aquests moments podrien gaudir de la situació ideal per a fer valdre el seu avantatge competitiu. La guerra d’Ucraïna ha situat en una posició de debilitat els aeroports i les companyies europees que, en el millor dels casos, només podran competir amb els seus adversaris del Golf oferint un producte més car. En l’altra cara de la moneda, els nouvinguts de l’Orient Mitjà disposen de companyies aèries de recent creació, amb una flota moderna i tecnològicament avançada, operen en grans aeroports dissenyats per atraure el passatger en connexió i són capaços d’oferir uns preus més competitius.
En uns moments dramàtics per a la vella Europa, amb una guerra dins de les seves fronteres, tot plegat sembla abocar-nos a un canvi de paradigma en la indústria del transport aeri. Ens trobem davant d’un nou escenari aeri internacional? Només el temps ho dirà.
Òscar Oliver i Cristià és professor de la UPC School
