La guerra entre Renfe i SNCF fa enfilar com mai la quantitat de trens entre Barcelona i Perpinyà

La guerra oberta entre la companyia espanyola Renfe i la francesa SNCF arriba a un nou nivell. A partir d’avui, Renfe opera per primera vegada a l’estat francès, en una competició entre totes dues companyies sorgida del trencament de la col·laboració i el salt de la companyia francesa a l’estat espanyol.

Avui, doncs, es recupera el trajecte entre Barcelona i Lió, que passa per Girona, Figueres-Vilafant i Perpinyà, una línia que havia restat sense servei el mes de desembre. El dia 28 s’ampliaran les connexions entre aquestes ciutats amb la ruta que unirà Madrid i Marsella i que farà parada, a més, al Camp de Tarragona. Això voldrà dir que hi haurà dos trajectes d’anada i dos de tornada.

La resposta de SNCF a aquest anunci ha estat de reforçar, d’ençà del 8 de juliol, la ruta entre Barcelona i París, amb tres trens d’anada i tres de tornada cada dia.

Els cinc trajectes que oferiran les dues companyies supera el màxim que havien fet circular conjuntament, perquè Renfe i SNCF havia fet circular, a tot estirar, quatre trens per cada sentit.

Una guerra oberta que no cessa de créixer

Durant més de dues dècades, entre el 2001 i desembre del 2022, havia existit una empresa conjunta de Renfe i SNCF, que feia que, sense necessitat de fer transbord, cada una de les companyies gestionés el servei dins el seu estat. De fet, fins l’any 2013 hi havia un servei de tren nocturn que arribava a Suïssa i Itàlia, però que va ser eliminat per manca de rendibilitat.

Tot això va canviar el desembre del 2020, quan es va liberalitzar el transport ferroviari de gran velocitat a la Unió Europea. A partir de llavors, qualsevol operador podia demanar l’autorització per a fer circular trens amb les mateixes condicions que les de l’operadora que monopolitzava els trajectes fins aleshores. Això va fer que el maig del 2021 SNCF ja circulés per l’estat espanyol amb Ouigo, el seu servei de gran velocitat de baix cost. El febrer del 2022 la companyia francesa anunciava el final de l’aliança amb Renfe a final d’any i la voluntat de començar a explotar tot sol el trajecte entre tots dos estats.

La decisió va ser una sorpresa i un daltabaix per al seu soci. De fet, poc abans, el director general de Renfe-SNCF en Cooperació, David Cortés, havia anunciat que durant el 2022 s’augmentaria la freqüència de trens entre Perpinyà i Barcelona, i havia llevat importància a la liberalització de la gran velocitat: “Cooperar i competir no és incompatible i passa cada dia a la indústria.”

Renfe s’ha trobat amb més dificultats i traves burocràtiques per emular el seu antic aliat. L’administrador d’infrastructures ferroviàries francès no ha homologat encara els trens de la companyia espanyola en la ruta entre París i Lió, malgrat que són d’un fabricant francès. Això implica que poden arribar a Marsella i Lió, però no a París.

Sobre això, cal remarcar que, de fet, SNCF tan sols opera la línia transfronterera París-Barcelona perquè considera que és l’única rendible. L’objectiu de Renfe és activar aquesta ruta fins a París l’estiu vinent, coincidint amb els Jocs Olímpics.

L’afer va causar una crisi diplomàtica entre l’estat espanyol i el francès. La ministra de Transports espanyola, Raquel Sánchez, va enviar si més no dues cartes als seus homòlegs francesos, i una altra a la comissària de Transports europea, Adina Vălean, en què lamentava la manera com s’havia desenvolupat el procés d’autorització i denunciava la “manca d’implicació de certes administracions ferroviàries d’uns altres estats membres” en el projecte europeu de creació d’un espai ferroviari comú. Aquest gener, Clément Beaune, el ministre de Transports francès, es va comprometre a agilitar el procés de certificació i facilitar a Renfe de poder operar la ruta entre Lió i París abans d’acabar l’any.

Guerra de preus i de rutes

Per a promoure aquest nou servei i en competència directa amb SNCF, Renfe ha posat els bitllets a la venda a un preu molt més econòmic que l’habitual. El trajecte entre Barcelona i Perpinyà ara costa 19 euros, i per a fer la ruta completa, de Marsella o Lió estant, 29 euros. En canvi, el preu mínim dels bitllets de SNCF, agafats amb antelació, és d’almenys 39 euros, tot i que habitualment són força més cars.

El principal problema de Renfe és que, ara com ara, les seves línies funcionaran solament de divendres a dilluns durant l’estiu, tret del trajecte inaugural, avui i el 28 de juliol, que també s’escau en dijous. Durant el mes d’agost, hi haurà setze trajectes setmanals. El mes de setembre, la línia de Lió operarà de dilluns a diumenge i a l’octubre també cada dia fins a Marsella.

Això fa augmentar els trajectes de Renfe a vint-i-vuit. Però la companyia espanyola va més enllà i ha anunciat que a partir del 2024 encara ampliarà més les freqüències entre Barcelona i Perpinyà. Ho ha dit el president de la companyia, Raül Blanco, en un fòrum de mobilitat a Madrid. Entre Barcelona i Nimes, ruta compartida per totes dues línies, Renfe vol tenir quatre trens cada dia per sentit, amb un ramal que arribi fins a Tolosa de Llenguadoc, amb parada a Carcassona.

En aquesta competició, doncs, la previsió és que l’any 2024 almenys hi haurà set trajectes diaris, un salt molt important en comparació amb els quatre que hi havia quan es va acabar la cooperació entre Renfe i SNCF. I tot fa pensar que encara n’hi haurà més.

Els FGC també opten per Occitània

Si la nova oferta de Renfe i SNCF ja és molt superior a la que hi havia fins ara, els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) treballen actualment en un pla de negoci per a implantar serveis ferroviaris regionals de gran velocitat entre el Principat i Occitània abans del 2026.

La companyia ha fet estudis específics de demanda i ha analitzat la viabilitat social i econòmica d’aquests serveis. D’acord amb aquests estudis, es preveu d’implantar serveis ferroviaris entre Barcelona i Montpeller i entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc.

A més, s’hi afegeix el projecte de l’operadora privada neerlandesa i belga European Sleeper, que vol estrenar la línia Amsterdam-Barcelona la primavera del 2025. Serà la primera connexió nocturna dels Països Catalans amb el nord d’Europa.

Ara com ara, Catalunya tan sols té dues línies ferroviàries nocturnes, ambdues operades per SNCF i circumscrites a l’àmbit territorial de l’estat francès: París – la Tor de Carol (amb connexió directa diària) i París – Cervera de la Marenda (amb connexió directa tres dies la setmana). Tant el projecte de European Sleeper com el de FGC han estat seleccionats per la Comissió Europea entre els deu projectes pilot per a millorar la connectivitat ferroviària al continent.