10.07.2023 - 19:40
|
Actualització: 10.07.2023 - 20:20
Foment del Treball i l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) van tornar a denunciar, divendres passat, els retards en el corredor mediterrani i reclamaven que s’acabés d’una vegada. El secretari general de l’AVE, Diego Llorente, admetia que, d’ençà del 2016, s’havien fet “passos de gegant”, tot i que lamentava que encara hi havia molts retards. Llorente va recordar que l’arc mediterrani engloba gairebé el 50% del PIB espanyol, suma el 50% de les exportacions, el 63% del trànsit marítim portuari i concentra el 50% de la capacitat d’atracció dels turistes estrangers. El president de Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, qualificava d’incomprensible que aquests territoris encara no fossin units per la gran velocitat. Les dades són tan sols la punta de l’iceberg d’un problema ingent que pot fer perillar el futur de moltes indústries del País Valencià i Catalunya.
N’hi ha més. Molt més. “A Europa no s’ha fet mai un estudi tan detallat. Hem analitzat uns 70.000 quilòmetres de corredors, que inclouen ferrocarril, carretera i vies navegables. Si considerem cada mitjà de transport per separat, n’hem analitzat uns 225.000, amb segments elementals que, generalment, van d’una vintena de quilòmetres a un centenar. Així, doncs, hem pogut saber el trànsit en nombre de trens, camions i barcasses, i els hem transformat en quantitat de tones transportades.” Ho explicava fa un parell de setmanes al Col·legi d’Economistes de Catalunya Joan Amorós, president de FERRMED (una associació amb seu a Brussel·les que defensa el ferrocarril a Europa), en la presentació d’un informe, “Study of traffic and modal shift optimisation in the EU”, espectacular per la seva dimensió i rigorositat.
I afegia: “Això ens ha permès d’identificar els colls d’ampolla actuals i futurs amb els escenaris de participació del ferrocarril en el transport terrestre de mercaderies que, en l’àmbit europeu, va del 18% actual al 30% per a l’any 2030, d’acord amb l’objectiu marcat per la Comissió Europea. Ensems, hem pogut determinar quins són els grans nusos logístics europeus –a partir dels volums de càrrega d’entrada i sortida, fins més enllà dels 300 quilòmetres, del valor afegit dels fluxos i de la població– i hem pogut constatar que el binomi Barcelona-Tarragona és el tercer en importància de la Unió Europea (UE). Només tenim davant la zona del Ruhr i la gran aglomeració urbana de Milà.” I val a dir que, si el càlcul hagués estat basat només en el tonatge d’origen i destinació de mercaderies terrestres a llarga distància, sense les altres variables, el nus de Barcelona-Tarragona hauria quedat segon d’Europa, per sobre del de Milà.
La veritat, jo sabia la importància de la zona, però no sabia que ho fos tant en el si d’Europa. Encara m’emprenya més el que ha fet el poder espanyol amb el nostre ferrocarril. Hi ha un altre fet que em va sorprendre. Resulta que, dels 70.000 quilòmetres de corredors de la UE analitzats, el 65% del trànsit es concentra en uns 18.000 (un 26% del total), que és on caldria concentrar les inversions per tal d’assolir els objectius prevists pel llibre blanc del transport de la CE. Quant al corredor mediterrani, cal dir que la major part del recorregut queda inclòs en aquest nucli preferent dels 18.000 quilòmetres.
A partir de les dades d’aquest treball –insisteixo que és realment espectacular–, que es presentarà aviat a la CE de Brussel·les, l’economista Eduard Gracia, un dels seus autors, ha fet un llibre que és una mena d’avanç, concentrat en el corredor mediterrani. S’anomena Bastons a les rodes: el corredor mediterrani i la lògica del poder a Espanya, és publicat per la Fundació Vincle i es pot llegir de franc.
He parlat amb ell perquè m’expliqués una mica més la importància del tren a Catalunya i la marginalització a què el sotmet l’estat espanyol, tot i ser la clau de volta per al nostre futur. M’explica que, en aquests moments, a Catalunya hi ha deu colls d’ampolla, i quatre al País Valencià, dels dinou de l’estat espanyol en els quals no serà possible fer que el 30% de les mercaderies arribin a viatjar amb tren. “Has de pensar que a Catalunya, com a l’estat espanyol, el pes del tren en el trànsit global de mercaderies és menor del 5%, a la cua d’Europa, només per davant de Grècia i Irlanda.”
En el llibre, Gracia analitza, per exemple, per què l’estat espanyol no té cap mena d’interès en la construcció completa de la via, i amb un resultat satisfactori i rendible per als passatgers i les mercaderies que es transportarien al llarg de l’eix mediterrani, que seria el corredor mediterrani originari (per la costa). Ara, amb la construcció de nous corredors molt menys prioritaris, s’ha convertit en el “ramal litoral del corredor mediterrani”, és a dir, tan sols una part de tota la infrastructura.
M’explica que el triangle imaginari que podríem fer entre Sant Celoni, Tarragona i Lleida seria un node logístic més important que qualsevol altre de la península ibèrica i el sud de l’estat espanyol. Em forneix una sèrie de dades explicatives. Per exemple, a Martorell-Castellbisbal, amb les fàbriques de Seat i Celsa a tocar, es mouen 390.000 tones el dia. Em posa per comparació Galícia, on se’n mouen de 30.000 a 40.000. Pensem que en l’estudi es consideren nuclis preferents a la UE els trams per on passen més de 122.000 tones el dia. A Martorell són tres vegades més! I cada dia hi circulen 46 trens de mercaderies i 162 de rodalia. Cal dir que tots els punts on passen més de 30 trens de mercaderies el dia són a Catalunya. A la resta de l’estat, no s’hi arriba enlloc.
Em recorda que en el seu llibre també explicava que, davant les dades reals, “és molt difícil d’entendre l’actuació de l’estat, des de la lògica de la recerca del benestar per als ciutadans”. “Un corredor ferroviari al llarg del litoral mediterrani de la península, que els estudis assenyalen sens dubte com el que pot aportar més prosperitat a l’estat espanyol (i al voltant d’un terç del cost del qual la UE està disposada a finançar a fons perdut), es veu sistemàticament menystingut pressupostàriament, repetidament endarrerit i sotmès a dissenys de xarxa tan gasius que neguen gran part dels beneficis que hauria d’aportar –alhora que s’inverteix molt més generosament en línies interiors amb volums de demanda molt inferiors.”
Sobre això, només hem de mirar què s’ha fet darrerament. No cal dir que les dades són molt preocupants. L’any 2021, per exemple, Adif i Renfe junts van executar només el 19% del que havien pressupostat a Catalunya (l’execució d’inversió més baixa de l’estat espanyol) i el 24% al País Valencià, mentre que la mitjana espanyola va ser del 43% i, a Madrid, del 150%. Fins i tot, sense considerar que la inversió “no regionalitzable”, que va ser un 9% del total, correspon en bona part a serveis estatals. I això, any rere any. Mirant una mica més enrere, segons la Generalitat Valenciana, fins a l’any 2017 es va gastar el 80% de la inversió destinada al corredor mediterrani en els eixos radials (sí, a Madrid), i, encara el novembre del 2022, restaven per acabar el 82% dels trams del ramal litoral…
De tot plegat, queda clar que el disseny d’Adif postula més que mai el corredor central com la futura ruta principal de mercaderies de la península –en detriment de l’eix mediterrani. Un fet absurd, però que continua essent real. Gracia m’explica que la línia entre Barcelona i València no tan sols no permetrà el trànsit de gran velocitat (entre la segona i tercera ciutat més grans de l’estat), sinó que continuarà compartint via amb mercaderies entre Vandellòs i Castelló (pressupost de l’ajust a ample europeu: 0,4 milions d’euros/km). Compareu aquest exemple, posem per cas, amb línies com Càceres-Madrid (11,3 milions/km) o la Corunya – Vigo (26,9 milions/km). Feu comptes i us semblarà tan increïble com a mi…
També m’apunta que és ben sabut que els traçats logístics que segueixen els fluxos comercials afavoreixen la prosperitat i la creació de riquesa, “mentre que els radials centrats en la capital política afavoreixen la dependència –burocràtica, econòmica i cultural– de les províncies respecte del nucli institucional”. I afegeix que “el cas de l’estat espanyol és singular, perquè, mentre l’estat creix i esdevé com més va més capaç d’imposar una xarxa radial del seu gust, aquest disseny divergeix cada vegada més del que demanda el mercat”.
I em mostra quina és una de les seves grans preocupacions en aquests moments. Un dels aspectes cabdals del futur és que els tràilers de carretera es puguin carregar en vagons especials i fer autopistes ferroviàries. Els tràilers farien aleshores els trajectes llargs amb tren i només restarien els tractors en els més curts. Per poder fer això, aquí necessitem, entre més coses, l’ample europeu i uns túnels que permetin el pas d’aquests combois. Em diu que de Barcelona a Perpinyà ja és tot fet. Però ara la inversió forta del corredor té lloc al tram central, que va d’Algesires a Madrid i de Madrid a Saragossa. Els túnels en aquests trams ja es fan pensant amb aquesta idea.
I conclou: “Em neguiteja molt què passarà quan hi hagi l’eurovinyeta a Europa per als camions. El transport per carretera s’encarirà molt i deixarà fora de competència moltes fàbriques allunyades dels trens. I, al mateix temps, afavorirà les que estiguin ubicades a la vora de les estacions de tren d’aquestes característiques, perquè tindran un cost molt barat. Això pot significar el trasllat d’empreses cap a llocs més ben condicionats, en aquest sentit. Si no disposem del corredor mediterrani amb la branca litoral, a Catalunya això pot afectar una part de la indústria, que quedarà desubicada, en termes de cost, tot i que en aquest cas encara hi haurà una sortida. Però on pot afectar més decisivament és al País Valencià, que quedarà més allunyat del nou plantejament de transport.”
