Giuseppe Grezzi: ‘El nou anell ciclista suposarà un abans i un després per València’

A partir de demà es resoldrà -no del tot- una de les grans demandes dels últims anys. Entra en funcionament el Bo Transbord AB, que permetrà de viatjar entre quaranta municipis de l’Horta i València amb MetroBús, MetroValencia i els autobusos de l’Empresa Municipal de Transports de València (EMT). Aquesta mesura ha d’aportar més beneficis i ajudar a cohesionar l’àrea metropolitana de València. Giuseppe Grezzi, regidor de mobilitat de l’Ajuntament de València, es mostra moderadament satisfet amb el nou bitllet, ja que apunta que la zona C n’ha quedat exclosa. Tanmateix, aquesta integració ja se n’haurà d’encarregar l’Autoritat Metropolitana de Transport de València, el consorci públic encarregat de coordinar i planificar el transport públic i que obrirà portes partir de l’1 de gener. Aprofitem la conversa amb Grezzi per preguntar-li sobre el nou anell ciclista de València i altres mesures que està implantant un any i mig després d’arribar al consistori.

—Per fi arriba el bitllet unificat. Quin paper heu jugat des de l’Ajuntament de València i l’EMT perquè demà es comenci a vendre?
—Nosaltres hem jugat un paper fonamental, des del disseny de la imatge fins als acords per redistribuir els ingressos i les compensacions. Partim de la base que fins ara hi havia títols de transport diferents de les empreses privades d’autobusos, metro i EMT, de la que jo en sóc president. Clar, ara amb un títol únic ens hem de repartir els ingressos. Nosaltres hem estat en la planificació i hem donat el vistiplau, perquè si no hi havia l’EMT, això no s’hauria pogut fer. A llarg termini, aquesta integració ha d’implicar un increment de viatgers, que òbviament suposaria més ingressos per a tots.

—De cara enfora s’ha venut aquest acord com una iniciativa de la Generalitat i la Diputació.
—Sí, perquè l’abonament l’impulsen ells. I per altra banda, sense ganes de polemitzar, som diferents administracions i de colors diferents, i alguns tenen tics… En tot cas, nosaltres estem satisfets perquè és un primer pas, però no és un bo únic per tota l’àrea metropolitana. Això s’ha de dir. L’àrea metropolitana està dividida en tres zones: A, B i C. Aleshores, el bo unificat només és per les dues primeres. És un primer pas abans que comence a funcionar l’Autoritat Metropolitana de Transport de València, que començara a funcionar a partir del 2017.

—I quan s’inclourà la zona C en el bo unificat?
—L’haurem d’incloure. La nostra idea, que ja la vàrem proposar i s’ha de debatre quan es pose en marxa l’Autoritat Metropolitana, és la creació d’una targeta com si l’Oyster card de Londres. No pagues en funció de les zones, sinó de les parades que fas. Aquest seria un gran pas en la integració tarifària completa, que és el que desitgem. Hem fet un primer pas, però no és el definitiu. Desitgem que l’Autoritat Metropolitana de Transport de València ho culmine i que la comissió de treball, en la qual l’ajuntament i l’EMT hi serem representats, ho faça possible.

—El Bo Transbord és un reclam que ha perdurat durant molts anys. Per què creieu que s’ha tardat tant?
—Perquè els governs que hem tingut no han preocupat pel transport públic. Rita Barberá girava l’esquena a l’àrea metrpolitana i no volia obrir espais de govern compartit a l’àrea metropolitana. Ho volia dominar tot i ho dominava tot. Cal tenir en compte que fa quinze anys molts ajuntaments de l’àrea metropolitana eren socialistes, com una mena de cinturó roig. Llavors, Barberá no volia arribar a cap acord amb ells. Tampoc no tenia voluntat d’oferir millors serveis. Per ella el més important era mantenir el poder.

—Aquesta setmana he acordat amb l’ajuntament de Barcelona impulsar una Llei de finançament del transport públic metropolità. Quina importància tindria que el congrés l’aprovés?
—És fonamental. Des de fa molts anys hi ha un model de finançament del transport públic metropolità que ha estat molt selectiu i no ha utilitzat criteris objectius. De fet, només ha arribat a Barcelona, Madrid, les Canàries i Sevilla. Però per llei, les ciutats més grans de 50.000 habitants tenen l’obligació de proveir un transport públic, encara que no tingues el finançament. Per això demanem una llei que assegure un marc estable de finançament que es base en criteris objectius. Que tingui en compte el nombre de viatgers i d’habitants de les àrees metropolitanes i que no depenga de si el govern de torn decideix fer les inversions o no. Per això ens hem aliat amb Barcelona i altres ciutats de l’estat, per a reclamar-la.

—Aquest acord amb Barcelona forma part de la recuperació de lligams entre País Valencià i Catalunya?
—Bé, també s’han obert en altres fronts. Nosaltres, com que compartim plantejaments similars per avançar en un nou model urbà en el canvi de model de mobilitat, des de fa un any i mig tenim una molt bona relació. Tenim molt a compartir, a treballar conjuntament i aprendre el model de gestió.

—Esteu molt centrat en el procés de conversió del centre en zona de vianants. Com ho encaixa la gent?
—De moment és prou satisfactori. S’han fet un parell de fases del projecte, sobretot, a la zona de l’entorn històric de la Llotja. Més enllà d’algunes polèmiques inicials ara la sensació i els missatges que rebem per part de la població és de satisfacció. Veuen que no s’ha perdut accessibilitat i s’ha guanyat en qualitat de l’espai: trànsit pacificat, menys soroll, menys contaminació… I hem eliminat el que s’anomena el trànsit oportunista, és a dir que passava pel centre per anar a un altre barri i hem garantit l’accés a tots els residents.

—Un dels grans projectes que impulseu des de la regidoria de Mobilitat és l’anell ciclista. Que estarà a punt?
—Si tot va bé, a final de febrer. Serà un carril bici circular al voltant de la part vella de la ciutat, una zona on hi ha molt trànsit i on només es pot anar en una sola direcció. Amb el carril bici es podrà anar en les dues direccions i connectarà amb tots els barris de la ciutat, on s’entroncarà amb altres carrils bici. La planificació que tenim és que abans de l’estiu València tinga vint quilòmetres més de carril bici. Aquest anell ha de ser el punt de connexió entre tots els barris de la ciutat i el centre. Jo crec que representarà un abans i un després a la ciutat i en la utilització de la bici. Ajudarà a créixer el nombre de ciclistes i també a pacificar el trànsit.

—Voleu potenciar l’ús de la bici, però tanmateix, Valenbisi ha patit una davallada molt gran en nombre d’usuaris. De 110.000 quan es va posar en marxa a 48.000.
—Bé, hem de millorar el servei.

—I com ho podeu fer, tenint en compte que l’empresa no és de gestió municipal?
—Clar, la qüestió fonamental de Valenbisi és que no és un servei municipal sinó que és un servei que ens donen en contrapartida pel contracte de publicitat exterior de la ciutat. Ho va concedir el PP el 2009 i es va firmar per vint anys, fins al 2029. Aleshores, no tenim capacitat per influir en el canvi. Però d’ençà que vàrem entrar a l’ajuntament hem instat i exigit perquè es facen coses. El problema de Valenbisi és que es va començar la casa per la teulada en el sentit que la ciutat no estava preparada per la bici. Al principi es va posar de moda i hi van arribar haver més de 110000 abonats i això va devaluar el servei, que no estava preparat per tanta gent. De moment hem fet que canvien l’atenció al client, han obert una nova oficina, fan més promoció i els hem demanat que hi haja més bicicletes a les estacions on hi ha més demanda i que modifiquen les tarifes.

—I us heu plantejat cancel·lar el contracte?
—Ho hem mirat, però ara per ara no pareix possible.

—Quin és l’estat de salut de l’EMT?
—Bé, ara estem molt millor, perquè hem incrementat tres milions de passatgers en un any, perquè hem modificat dotze línies, perquè hem introduït una línia troncal que connecta El Cabanyal i l’Hospital de La Fe i perquè hem millorat la freqüència de les línies. Ara el repte és tenir més finançament per continuar amb les millores, com per exemple contractar més conductors i així poder garantir la freqüència dels autobusos i mantenir el nivell de qualitat. Tenim molt per fer perquè tenim quaranta-quatre línies. Per altra banda també hem millorat la política de gestió i hem eliminat despeses inútils.

—Quina és la que us ha sorprès més?
—Sí. En quatre anys, pel secretari del consell d’administració, els diferents advocats i empreses d’assessorament, com Deloitte o Ernst and Young, es van gastar una mitjana de 75.000 euros l’any. Nosaltres, amb el secretari que tenim hem fet una despesa de 25.000 euros. Però també hem revisat els diferents contractes i hem vist que no convocaven concursos i el que feien era prorrogar-los indefinidament. Era desastrós.

—Montoro va amenaçar de tancar-la…
—Sí, però per culpa de la mala gestió del PP. Arran del Pla d’Ajust totes les empreses 198públiques no podien tenir dèficit anual i ens van dir que n’havíem tingut el 2012 i el 2013 quan governava el PP. Ens van amenaçar de tancar l’empresa abans d’acabar el 2015, quan no ens volien ni millorar el finançament. No tenia sentit. Al final vàrem fer al·legacions i ho van acceptar.