26.08.2023 - 21:40
Malgrat les crítiques per la lentitud en relació amb la Xina i els Estats Units, la Unió Europea continua fent canvis estructurals legislatius perquè l’economia del continent s’adapti al nou paradigma tecnològic dominat per les energies renovables i la digitalització, atès que la indústria de la UE ha mostrat signes, durant uns quants anys, de quedar-se enrere en sectors clau d’aquesta cursa internacional. Les bateries són un element central d’aquesta nova economia, clau per a la descarbonització i el compliment dels compromisos internacionals per a aturar l’emergència climàtica. Finalment, el juliol el Consell Europeu va donar el vistiplau definitiu a una regulació exhaustiva de les bateries, que entrarà en vigor de manera immediata, vint dies després de la publicació al Diari Oficial de la UE. I, a més, ho fa seguint els principis de l’economia circular, considerant-ne tot el cicle de vida, de la mineria de materials fins al reciclatge. La regulació té dues mesures principals. Per una banda, obliga que les bateries dels mòbils siguin extraïbles i puguin ser reemplaçades pels usuaris. Per una altra, imposa uns valors mínims de reciclatge i reutilització de materials en les bateries dels vehicles elèctrics, les de més volum de fabricació.
Una millora per als consumidors: mòbils més duradors
Fa vint anys, poca gent hauria imaginat el paper central que ocuparien les bateries en el nostre dia a dia. Sense elles, infinitat de ginys d’ús habitual no funcionarien: mòbils, ordinadors, rellotges, màquines d’afaitar, robots aspiradors, altaveus i molts més electrodomèstics indispensables per a la nostra vida quotidiana. Tampoc no podríem moure’ns amb el patinet i la bici elèctrics i, en un futur molt pròxim, sense bateries tampoc no podrem agafar el transport públic, ni el cotxe, ni la moto. Justament en l’electrònica de consum, on fa més anys que convivim amb les bateries, és on hi ha més queixes, amb un clam creixent pel dret de reparar. Una situació insostenible en què tot indicava que, si no s’hi actuava, s’hauria reproduït amb els cotxes elèctrics i la resta de noves aplicacions.
Les bateries dels mòbils duren típicament 500 cicles de càrrega i descàrrega, la qual cosa fa que, segons l’ús que en fem, l’hàgim de canviar cada dos anys o tres. Una cosa que sembla fàcil, però que avui dia ha esdevingut una difícil o impossible, perquè els mòbils es dissenyen per tal que els propietaris no els puguin obrir (fins i tot amb amenaces de perdre’n la garantia) i hagin de pagar al fabricant per reemplaçar-la. Molts usuaris acaben optant per comprar un mòbil nou, quan l’antic encara podria funcionar durant anys. Moltes veus feia temps que demanaven de canviar aquesta situació.
La nova regulació europea hi posa fi de soca-rel. A partir del 2027, les bateries de qualsevol mòbil han de ser fàcilment extraïbles i reemplaçables per qualsevol persona, sense necessitat de cap eina especial. Com es feia al començament de la telefonia mòbil. A més, la UE vol que les bateries durin més i exigeix que després de mil cicles de càrrega i descàrrega encara mantinguin el 80% de la capacitat, cosa que dobla la vida actual de la majoria dels models. Alguns ja compleixen aquest requisit amb escreix, per la qual cosa no cal desenvolupar tecnologies noves. Les noves exigències són aplicables a qualsevol electrodomèstic que dugui bateria, no tan sols als mòbils, i en molts d’ells pot representar un canvi de disseny important.
En el cas de vehicles lleugers de transport, fonamentalment bicicletes i patinets elèctrics, no és obligatori que les bateries puguin ser reemplaçades pels usuaris, però sí que ho puguin fer professionals independents. Un canvi també de gran repercussió, perquè moltes marques dissenyaven els vehicles de micromobilitat tot imitant els mòbils i deixant fora del mercat els tallers independents, cosa que crea un monopoli de facto. Amb la nova regulació, els tallers de barri, o el nostre mecànic de confiança, podrà canviar la bateria del nostre vehicle de mobilitat personal sense problemes. Això implica que les marques proporcionin manuals i documentació tècnica a tothom qui ho requereixi.
Les noves normes s’hauran de complir a partir del 2027, perquè les empreses tinguin temps per a redissenyar els productes. Els analistes han mostrat preocupació per una excepció: els aparells dissenyats específicament per a espais on tinguin contacte amb aigua són exempts de la nova normativa. El futur dirà si aquesta excepció esdevé un forat legislatiu emprat per les grans marques que no vulguin adaptar-s’hi, malgrat que ja hi ha ginys al mercat dissenyats per a treballar sota l’aigua, la bateria dels quals es pot extreure fàcilment.
Una millora per al medi: economia circular
La segona mesura de la nova regulació és la que afecta el reciclatge de les bateries. Especialment, la dels vehicles elèctrics, que per volum són l’element central del sector i consumirà una quantitat ingent de materials. Malgrat que la majoria dels experts i analistes coincideixen a dir que hi ha prou recursos minerals per a fer la transició energètica i electrificar tota l’economia, la realitat és que avui dia hi ha tensions als mercats a causa del gran creixement de producció de bateries, amb unes empreses mineres que malden per cobrir la demanda. I encara que n’hi hagi reserves immenses, no deixen de ser un element finit. És per això que hi ha un acord general que s’ha d’abandonar el model d’emprar i llençar, insostenible amb un volum de materials d’una magnitud com el que requereix l’electrificació de tota l’economia i la substitució dels combustibles fòssils.
Per aquest motiu, la UE vol posar fi a qualsevol debat al respecte i passa a exigir la recuperació i reciclatge de bateries. En el cas dels electrodomèstics i ginys electrònics, com ara els mòbils, a final del 2027 els productors n’hauran de recol·lectar un mínim del 63% de les bateries llençades, percentatge que pujarà a 73% a final del 2030. Quant als vehicles de micromobilitat, serà el 51% al final del 2028 i el 61% a final del 2031. Quant a les bateries industrials, de vehicles elèctrics, i a les de plom-àcid de 12 V que incorporen tots els cotxes (imatge), se n’han de recuperar el 100%, sense que comporti cap cost per a l’usuari final, que només les haurà de lliurar. S’establiran obligacions detallades perquè les empreses de recollida d’aquestes bateries n’informin detalladament.
Cal tenir en compte que recol·lectar no és reciclar i la UE vol que, a banda de recuperar les bateries que s’han fabricat, es recuperin els materials que les componen. Així, s’estableix que el 50% del liti es recuperi a final del 2027, xifra que pujarà al 80% a final del 2031. La mateixa es pot dir per a la resta d’elements que constitueixen les bateries de liti i de nova generació, com ara les de sodi. La UE demana que a partir del 2027 se’n recuperi el 90% del cobalt, coure, plom i níquel, percentatge que haurà d’arribar al 95% el 2031. En el cas d’aquests elements, els percentatges requerits són més alts perquè és més fàcil extreure’ls de les bateries exhaurides. I, de fet, ja hi ha companyies que en recuperen aquests valors i fins i tot superiors. En el cas del liti, les xifres són més baixes perquè la tecnologia actual en molts casos no permet un grau tan alt de recuperació i implicarà que la indústria de reciclatge en millori l’extracció.
La cursa per la indústria de reciclatge de bateries
Tanmateix, les autoritats europees deixen la porta oberta a revisar a l’alça les exigències a mesura que la tecnologia millori. De fet, la cursa per la indústria del reciclatge de bateries ja ha començat, una molt bona notícia per al medi i de la qual molt pocs sectors en poden presumir. La Xina va reciclar 115.000 tones de bateries usades durant els primers quatre mesos de 2023, un volum superior al de tot el 2022. Els metalls que componen les bateries són un recurs de gran valor econòmic i és més fàcil extreure’ls de les bateries exhaurides, que ja són al mateix país, que no pas minar-ne dipòsits geològics nous, sovint en països tercers i havent de competir amb més empreses internacionals per a adquirir-los.
La Xina encapçala també aquesta cursa. Ja ha construït més de 10.000 centres de reciclatge de bateries i prepara legislació a l’estil de l’europea. Cal tenir en compte que al gegant asiàtic el mercat de vehicles electrificats (híbrids endollables i elèctrics purs) augmenta exponencialment; n’ha duplicat les vendes entre el 2022 i el 2021, i s’espera que enguany arribi a nou milions. La indústria xinesa del reciclatge comença a adaptar-se a aquesta nova realitat i es calcula que el 2025 el volum del mercat de recuperació de metalls de les bateries arribi a 13.000 milions d’euros. El 2030 s’esperen reciclar 437 GWh de bateries anualment, que equival a més de 7 milions de cotxes, amb un valor econòmic de més de 21.000 milions.
Les companyies occidentals han començat a reaccionar als plans europeus. La canadenca Li-Cycle, que disposa d’instal·lacions a Nord-amèrica, ha inaugurat aquest mes una nova planta a Alemanya amb capacitat per a processar paquets de bateries sencers de vehicles elèctrics. Situada a Magdeburg, la primera línia de processament ocupa 20.000 metres quadrats i pot processar 10.000 tones de bateries de liti l’any. A final del 2023, inaugurarà la segona línia de reciclatge i ja en té planificada una altra, totes dues amb la mateixa capacitat que la primera. Aquesta mena de plantes produeixen un material denominat “massa negra”, que conté barrejats materials com ara liti, níquel i cobalt. Li-Cycle afirma que té la intenció de fer una altra planta a l’illa de Sardenya, en col·laboració amb la companyia minera suïssa Glencore, que processarà la “massa negra” i acabarà de separar els metalls, amb prou puresa per a poder-se emprar en la fabricació de noves bateries. Tesla i més empreses de bateries, com ara Northvolt, ja preparen les fàbriques per integrar el reciclatge de bateries exhaurides en les línies de producció de bateries noves.
Una millora per a la indústria europea
Justament per a incentivar això, que els metalls d’una bateria s’extreguin i s’utilitzin directament bo i tancant el cercle, la nova legislació europea exigeix una quantitat mínima de materials reciclats en tota mena de bateries noves, siguin industrials, de plom-àcid o de vehicles elèctrics. Inicialment, hauran de contenir un mínim de 16% de cobalt reciclat, 85% de plom i 6% de liti i níquel i hauran d’incloure documentació del contingut d’origen reciclat. Llevat del plom, emprat en les bateries de 12 V que constitueixen un mercat completament madur, les xifres de la resta d’elements és baixa perquè la producció de bateries de liti encara ha de créixer molt. Dit d’una altra manera, encara hi ha molt poques bateries de liti que hagin arribat al final de la seva vida útil i es puguin reciclar. De manera que no hi ha prou metalls reciclats per a incloure en un gran volum de bateries noves. Una volta se n’estabilitzi la fabricació, les xifres s’haurien de revisar a l’alça.
Tot plegat ha de generar una disminució molt gran de la mineria requerida per a fer noves bateries i de la importació de materials. A més, la UE vol millorar les normes de funcionament del mercat intern europeu i establirà criteris de seguretat, durabilitat i rendiment a les bateries adreçades al mercat europeu, incloent-hi restriccions a l’ús de substàncies perilloses, com ara el mercuri, el cadmi i el plom, i l’obligació d’informar del balanç de CO2 en la fabricació. A banda les raons ambientals, això és una maniobra per a afavorir la fabricació europea de bateries, enfront de les d’origen xinès, que generen més CO2 en ser fabricades perquè al gegant xinès hi ha moltes més centrals de carbó per a la generació elèctrica que no pas a la UE, on s’han anat tancant. La regulació també estableix de documentar l’origen dels materials emprats en les bateries i en l’etiquetatge, amb un “passaport electrònic” i un codi QR que mostri tota aquesta informació.
En conclusió, la UE ha posat ordre en un sector cabdal per a la nova economia renovable i digital. Facilitarà la vida als usuaris amb els mòbils i infinitat d’electrodomèstics, a banda d’allargar-ne la vida útil. En el camp de les bateries per a vehicles elèctrics, el volum més important, estableix unes regles que n’afavoreixen la fabricació a Europa i garanteix el reciclatge dels elements que les componen, cosa que crea una economia circular, disminueix la necessitat de nous materials i evita dependències excessives de l’exterior. Una molt bona notícia per al medi i l’establiment d’una economia circular, que tant de bo s’apliqui en molts més sectors europeus.
