Europa comença l’electrificació dels autobusos

Tot i que tímidament, sembla que finalment Europa s’enfila cap a l’electrificació dels autobusos. Un dels sectors prioritaris, segons els experts, en els quals cal substituir els combustibles fòssils. Es tracta dels vehicles més grans i que més quilòmetres fan dins d’una ciutat i, per tant, són els que més combustible consumeixen i més contaminació generen. Fins ara, la Xina és l’únic país que havia jugat fortament per l’electrificació d’aquest mitjà de transport imprescindible a les ciutats. Quins passos es fan al nostre continent? I al nostre país? Com veurem tot seguit, l’electrificació dels autobusos va molt més enllà d’un simple canvi de motorització, i involucra la protecció industrial, la geopolítica i possibles guerres comercials.

La situació global a la Unió Europea i als Països Catalans

A la UE es van registrar 594 autobusos 100% elèctrics el 2018, que se sumaven als 1.560 en circulació. Unes xifres que es poden titllar gairebé de ridícules si considerem que la Xina, on es concentren el 99% dels autobusos elèctrics del món, n’ha electrificat vora 100.000 anualment: uns 275 autobusos elèctrics nous posats en circulació cada dia durant aquests últims anys. Els interessos del país oriental per a emprendre aquesta decisió tecnològica han estat diversos. Primer, lluitar contra la greu contaminació atmosfèrica de les ciutats, amb gran contestació entre la població –un element d’inestabilitat política. Segon, disminuir la dependència energètica. Per cada 1.000 autobusos nous elèctrics s’evita la importació de 5.000 barrils de dièsel diaris. Tercer, ser la primera potència de la mobilitat elèctrica, una tecnologia que tothom està d’acord que substituirà completament els motors de combustió. D’aquesta manera, les empreses poden dominar comercialment el sector a tot el món. Una eina, el comerç, que el poder xinès ha utilitzat tradicionalment com a element de pressió geopolítica.

En aquest context, Europa va afegir 1.607 autobusos elèctrics nous el 2019, un increment del 171% en relació a l’any anterior. Com mostra la figura inferior, un canvi de tendència clar –línia taronja– que pot indicar el començament de l’electrificació decidida d’aquest sector tan important. A la UE els operadors de transport públic disposen d’una flota global de 34.000 autobusos, 14.000 dels quals són urbans. Xifres elevades però, com mostra la Xina, prou assumibles per fer una reconversió elèctrica ràpida. Tanmateix, actualment el 85% de la flota europea es mou amb dièsel. Només un 4% és elèctrica, un 6,2% es mou amb fuels alternatius –bàsicament, gas fòssil– i un 4% és híbrida.

Com es reparteixen les compres dels autobusos elèctrics? Primer de tot, cal dir que, a hores d’ara, el pastís no es reparteix per lleis de mercat estrictes, és a dir, la millor relació qualitat-preu dels models. Més aviat respon als interessos industrials de cada país. En general, els països europeus que disposen de fabricants d’autobusos opten per la seva marca nacional, encara que siguin models més cars o de pitjors prestacions. El cas paradigmàtic és l’holandesa VDL, que domina les vendes europees –imatge inferior– perquè precisament als Països Baixos és on hi ha l’electrificació més decidida. Un altre exemple clar són els països escandinaus, on Volvo domina les compres d’autobusos elèctrics. O Mercedes a Alemanya, amb la nouvinguda MAN, del grup VW, que ha guanyat concursos al país germànic tot i tenir una experiència elèctrica nul·la.

Dins el mercat europeu cal ressaltar dos fenòmens més. Per una banda, el clúster basc d’autobusos elèctrics. La marca Irizar va posar en funcionament la primera planta europea dedicada exclusivament a la fabricació d’aquests vehicles a la població d’Aduna, a Guipúscoa. L’altra és CAF, l’empresa basca de material ferroviari, que recentment va comprar la polonesa Solaris, una marca que té molt èxit en mercats com l’Alemany. L’altre fenomen és el de les marques xineses. Són les que ofereixen millor preu i prestacions, a més d’una gran experiència i una capacitat de producció sense equivalent mundial. Tanmateix, s’han trobat el mur de les marques nacionals europees, una barreja de proteccionisme industrial, tecnològic i de llocs de feina, a més a més de guerra comercial encoberta. Empreses com la xinesa BYD, la referència en el sector, han adoptat estratègies diverses. Per una banda, tenen la seu europea a Rotterdam, al país líder en electrificació. D’una altra, han fet fàbriques a França i Hongria, ocupant mà d’obra europea. En paral·lel, al Regne Unit ha optat per una altra via: aliar-se amb un fabricant local, ADL, el qual s’encarrega de la construcció del vehicle, mentre que BYD aporta la motorització elèctrica i les bateries. Això ha fet que BYD guanyi més concursos.

Quina és la situació a cada país?

Si hi ha un líder en autobusos elèctrics a Europa, són els Països Baixos. A finals de 2019, el 9% dels seus autobusos de transport públic eren elèctrics. Amb 468 unitats, és el país europeu que en tenia més en circulació. La capital, Amsterdam, el 2018 va poder treure pit perquè va posar en marxa d’una flota elèctrica de 100 unitats al voltant de l’aeroport de Schipol que cobria 30.000 quilòmetres diaris i operava les vint-i-quatre hores, i amb servei interurbà. D’ençà d’aleshores s’hi han sumat 31 unitats més per trajectes urbans, i a finals d’enguany hi entraran en circulació 156 d’addicionals. El pastís se l’han repartit les marques nacionals VDL i EBUSCO, a més a més dels xinesos de BYD. S’hi sumaven més ciutats, amb Volvo com a nou fabricant en algun cas: Edam-Volendam adquireix el 2018 deu unitats elèctriques per connectar amb Amsterdam, Amersfoort n’encarrega nou més, seguit d’Almere (7), Leiden (23), Utrecht (30), Dordrecht (37), Eindhoven (43), la província de Limburg (55), Rotterdam (160) i Groningen i Drenthe (164). Ciutats que per població són equivalents a València, Elx, Badalona o Palma. A finals de 2019 l’operador Keolis va fer la compra més gran a Europa fins aquell moment: 259 unitats a BYD per a donar servei a línies de les regions centrals del país. Tot en el marc de la política nacional de deixar de comprar autobusos dièsel a partir de 2025.

Si hi ha un país que destaca per la conscienciació ecològica és Dinamarca. El passat 25 de juny les sis ciutats més grans del país nòrdic (Copenhaguen, Aalborg, Aarhus, Frederiksberg, Odense i Vejle) deien que a partir de l’any vinent només comprarien autobusos zero emissions. El compromís europeu més decidit i ràpid per a l’electrificació. Es tracta d’una flota combinada de 800 vehicles, d’un total de 3.330 autobusos urbans al país. A finals del 2018 la capital ja havia adquirit 89 unitats elèctriques a VDL i BYD, mentre l’operador de la seva àrea metropolitana n’encarregava 32 més. S’hi sumaven més poblacions: Roskilde i Odense n’encarregaven 20 unitats cadascuna als xinesos de Yutong, un dels principals competidors de BYD al seu mercat d’origen.

Sense abandonar els països nòrdics, Suècia també ha començat a fer els primers passos decidits. La població seu de Volvo, Göteborg, de 580.000 habitants, li ha encarregat fins ara 187 unitats. Més ciutats sueques han confiat en el mateix fabricant nacional: Jönköping sumava 49 unitats; Malmö, 73; Uddevalla, 4; i Kungsbacka, 3. L’operador Nobina, que dóna servei a la capital Estocolm i la ciutat de Linköping, preferia confiar amb BYD, amb una flota total de 160 unitats 100% elèctriques. A Noruega, per la seva banda, a l’àrea metropolitana d’Oslo, d’una població com la de Barcelona, hi ha en circulació i encarregats 188 autobusos elèctrics entre els diversos operadors de la capital i línies interurbanes. Unitats tant de Volvo com de BYD i els basco-polonesos de Solaris. Krstiandsand (5), Lillehammer (2) van optar per fer-hi les primeres proves amb autobusos elèctrics. Trondheim va superar aquesta fase i va encarregar 46 autobusos a Volvo i als francesos d’Heuliez, com Drammen (22) i Pitea (25), prop de cercle polar àrtic. Un dels centres econòmics, Bergen, va rebre 88 unitats del fabricant xinès Yutong el passat juliol.

Més a prop nostre, a França, la regió de París ha esdevingut el principal comprador europeu fins avui quan ha dit que adquirirà fins a 800 autobusos elèctrics a Alstom, Bollorè i Heuliez, totes marques del país. Fins ara té en circulació 58 autobusos elèctrics. Més ciutats tenen flotes més modestes, però que ja han superat la fase de proves: Amiens (43 unitats dels bascos d’Irizar), Orleans (29, també d’Irizar) i Aix de Provença (28). Estrasburg (12), La Rochelle (4) i Niort (3) s’hi han afegit tímidament, ara per ara.

La primera potència automobilística del continent, Alemanya, sembla decidir-se més que el país gal. El líder germànic és la ciutat d’Hamburg, que ja el 2018 va decidir que a partir del 2020 tots els autobusos comprats pels operadors locals havien de ser zero emissions. En aquest context, fa pocs dies anunciava la compra de 530 autobusos elèctrics durant els pròxims cinc anys als fabricants MAN, Mercedes i Solaris. Prèviament hi havia comprat 52 unitats. La capital, Berlín, va encarregar 107 unitats a Solaris l’estiu passat, amb les primeres unitats ja en circulació, i que se sumen als 15 en operació de Mercedes. Leipzig (21), Aachen (27), Offenbach amb Main (29), Kiel (36), Munic (43 unitats), Hannover (48), Colònia (59) i Osnabrück (62) són més ciutats que tenen en circulació o han encarregat números significatius. Hi ha més ciutats amb autobusos elèctrics, però amb nombres molt més modests.

Finalment, entre els grans mercats europeus per a autobusos elèctrics hi ha el Regne Unit. Un dels primers a començar l’electrificació han estat els icònics autobusos de dos pisos de la capital anglesa. L’objectiu és d’acabar-ne la conversió elèctrica aquest 2020. Se n’han encarregat 97 unitats elèctriques. Quant als autbusos normals d’un pis, les comandes ja han superat la xifra de 80 unitats, principalment de la unió ADL-BYD, però també dels portuguesos CaetanoBus i la marca nacional Optare. Un dels operadors anglesos, Go-Ahead, té actualment més de 100 unitats elèctriques en circulació a diverses ciutats. Manchester segueix els passos de Londres i entre 2019 i 2020 ha incorporat 105 unitats de doble pis. Les ciutats de Birmingham i Coventry en sumaven 35 més. L’escocesa Glasgow (6 unitats) i Leicester (13) han fet comandes més modestes.

A la resta de països europeus cal destacar Milà, una ciutat de la mida de Barcelona, que ha fet un concurs per 250 unitats elèctriques, amb 30 autobusos elèctrics de la marca Solaris circulant d’ençà del 2018. Una altra ciutat destacable d’Itàlia és Torí, amb la comanda de 100 unitats elèctriques aquest 2020, després d’haver-ne adquirit 23 a BYD anteriorment. Gènova, amb 58 unitats encarregades, ha seguit els seus passos. En paral·lel, l’aeroport de Brussel·les ha posat en circulació 29 autobusos elèctrics del fabricant BYD. A Espanya, Madrid tenia en circulació o encarregats un centenar d’autobusos, incloent-hi els minibusos de 6 metres de la italiana Rampini. La capital espanyola se situava en la línia de la capital polonesa, Varsòvia, que l’any passat va encarregar 130 unitats al fabricant nacional, Solaris. La seu d’aquesta marca, Poznan, suma 58 unitats més. A inicis de 2020, 28 ciutats poloneses disposaven de més d’un centenar d’autobusos elèctrics. La gran majoria, però, en nombres molt petits. Pràctica que, ara per ara, és la més comuna en la resta de països europeus que, amb excepcions, fan encàrrecs que rarament superen les 10 unitats.

La situació als Països Catalans

Com hem vist, a Europa trobem dues tendències. Per una banda, ciutats que compren poques unitats. Les raons poden ser diverses: per fer-hi proves, com a mesura de relacions públiques o per falta de pressupost. Molts dels grans compradors europeus ho són gràcies a ajudes estatals o europees, perquè els models elèctrics poden arribar a costar el doble que un dièsel. Per una altra banda, un segon grup de ciutats ha superat aquesta fase i fan encàrrecs que superen la vintena i poden arribar al centenar o més, bàsicament perquè ja han fet les proves necessàries i s’han adonat que tot i el preu inicial de compra superior, durant la vida útil dels vehicles acabaran estalviant diners pels costos inferiors de combustible i manteniment.

En quina fase ens trobem al país? Bàsicament en la segona, la fase de proves. Recentment, el Consorci de Transport de Mallorca deia que renovaria  la flota. Si bé ha incorporat 18 vehicles elèctrics, el gran gruix, 198, funciona amb gas fòssil. L’operador amb una flota més gran del país, TMB, també ha continuat centrant les seves compres en autobusos de gas fòssil. L’última ha consistit a adquirir 46 unitats híbrides de gas natural. Tanmateix, TMB ha expressat la voluntat de comprar 116 elèctrics fins al 2021. Després d’anys sense concretar res, finalment el passat febrer adjudicava un primer lot de 23 unitats elèctriques a Solaris i Irizar, que se sumarien als 7 ja en circulació dels mateixos fabricants. L’objectiu de l’operador barceloní és que el 2030 el 100% de la seva flota de 1.200 vehicles estigui formada per unitats de combustibles alternatius, una etiqueta que inclou els elèctrics, però que a la pràctica se centra en el gas fòssil. Badalona, per la seva banda, va encarregar 8 autobusos a BYD, que es van lliurar a principis de 2019. València, Palma i Ontinyent són més ciutats del país on els fabricants han demostrat les potencialitats dels seus models.

Com veiem, mentre la Xina opta fortament pels autobusos elèctrics, i diversos països europeus comencen a seguir els seus passos, als Països Catalans, mentrestant, la decisió se centra bàsicament en els autobusos a gas natural, un combustible fòssil que no soluciona ni la greu contaminació atmosfèrica que patim, ni el soroll, ni les emissions de CO₂ ni la dependència energètica de l’exterior.