25.08.2020 - 21:50
La covid-19 també tindrà conseqüències a llarg termini. En el món dels transports, les companyies aèries i els viatges amb avió en resulten especialment afectats. És molt difícil d’adequar els avions a les necessitats sanitàries, però, a més, la consciència ecològica creixent fa que hi hagi ciutadans refractaris a enfilar-se dalt una aeronau. La combinació d’aquests dos factors fa revifar un servei que a la primeria del segle XX ja va ser fonamental: els trens nocturns.
Suècia ha anunciat un nou tren nocturn que unirà Malmö amb Brussel·les. Àustria es proposa de suprimir els vols interns, canviar-los per trens i activar una xarxa de trens nocturns. I les empreses ferroviàries suïssa i austríaca desenvolupen una xarxa complexa de trens nocturns que, en el cas suís, relliga onze capitals de Berlín a Zagreb i que els austríacs impulsen per fer-la arribar de Brussel·les i Hamburg a Roma i Budapest.
Els ferrocarrils austríacs també són pioners en el disseny de nous trens nocturns, més confortables per a atreure sobretot una clientela de negocis. Vegeu l’estudi que explica com podrien ser aquests trens.
El gran impuls francès
Tanmateix, el gran impuls pot arribar de l’estat francès. La SNCF té la idea de bastir una xarxa de trenta trens de nit, per treure profit de la posició geogràfica. El govern ha mostrat un gran interès en la proposta i prepara un pla que faria que el 2030 aquesta xarxa fos una realitat. Segons diversos estudis, deu milions de passatgers optarien per aquest mitjà de transport si l’alternativa que s’ofereix fos semblant –quant a preu i comoditat– als avions. Els experts, a banda de remarcar l’estalvi energètic d’aquesta opció, creuen que la xarxa podria ajudar a reequilibrar territorialment l’estat francès.
El col·lectiu de professors i activistes Sí al Tren de Nit s’ha avançat i ha elaborat un dossier completíssim amb tota la informació necessària per a entendre el gran canvi que implicaria el desplegament d’aquesta xarxa.
Aquestes propostes han rebut el suport de polítics francesos i també de polítics catalans, com són ara Agnès Langevine, dirigent dels Verds i vice-presidenta de la regió, i Clotilde Ripoull; a més de candidats a les passades eleccions municipals d’Argelers, Banyuls de la Marenda, Ceret, Cervera de la Marenda i Perpinyà.
El col·lectiu proposa que en deu anys funcioni una xarxa europea de trens nocturns, amb una inversió que seria mínima, comparada per exemple amb el desplegament del TGV, perquè es concentraria més en la renovació dels vehicles que no pas en la construcció de les línies. També s’esmerçaria capital en els vehicles i en l’organització i la sincronització dels viatges, aspecte que el report valora d’una manera especial.
Segons aquest disseny, el 2030 hi hauria una trama de grans ciutats d’on partirien o on arribarien la major part del trens. Barcelona hi tindria un paper determinant: en sortiria un tren nocturn a Roma, un altre a Zuric i Milà i encara un altre cap a París; i hi passaria també un tren provinent de Cartagena i Alacant que arribaria fins a Marsella. Més nusos importants, a més de París, serien Estrasburg, d’on sortirien trens cap a Praga i Budapest; Brussel·les, amb trens cap a Copenhaguen i Malmö; Hamburg, Berlín i Bordeu, ciutat que connectaria els trens amb l’estat espanyol i Portugal i, també amb Marsella, els trens a Londres. Perpinyà serviria d’intercanvi entre els trens provinents de Tolosa i els que anirien cap a Roma.
Ara el projecte és sobre la taula del govern francès. Macron hi ha expressat interès i creixen les veus que afirmen que no tan sols és un projecte raonable sinó que té grans valors econòmics i ecològics. Al cap i a la fi podria ser un sector de negoci nou en què els ferrocarrils francesos podrien expandir el potencial i empreses com les de Suïssa, Àustria o Suècia podrien entrar en un mercat on ara mateix són gairebé inexistents. I a aquestes possibilitats el palau de l’Elisi hi para sempre molta atenció.
