01.05.2024 - 21:40
|
Actualització: 02.05.2024 - 09:16
El 2021 va ser el primer any en dècades en què cap tren nocturn no circulava per les vies de les principals ciutats del país. Però, per bé que la pandèmia semblava haver donat el cop de gràcia a aquest servei, aquests darrers anys moltes companyies privades han proposat de vertebrar Barcelona amb les grans ciutats europees per mitjà del tren nocturn, amb parades previstes també a ciutats catalanes com Perpinyà i Girona.
Però la recuperació del tren nocturn, que fins fa poc semblava una realitat imminent, ha quedat greument en entredit pels entrebancs de les autoritats franceses a un servei que –tot i ser considerat clau per la Comissió Europea per a l’assoliment dels objectius verds del bloc– té uns costos d’explotació molt superiors als d’altres serveis ferroviaris, com ara el TGV, i uns marges molt inferiors.
European Sleeper i Nightjet, dos somnis de futur incert
La primavera del 2023, la companyia neerlandesa-belga European Sleeper va anunciar a so de bombo i platerets que inclouria, a partir de la primavera del 2025, la ruta Barcelona-Amsterdam a la seva nòmina de serveis de tren nocturn. L’enllaç –que també inclouria parades a Perpinyà, Figueres i Girona– no tan sols seria el primer de la companyia al sud d’Europa, sinó que també significar el retorn del tren nocturn a la capital catalana, tres anys després del tancament de la ruta Barcelona-Vigo amb motiu de la pandèmia.
Però, un any després, el futur del projecte sembla més incert que mai. En una entrevista concedida a començament de mes a la cadena neerlandesa BNR, Elmer van Buuren, un dels fundadors de European Sleeper, va admetre que la ruta podria trigar, pel cap baix, un any més a entrar en funcionament que no es preveia originalment.
A què es deu, aquest retard sobtat? Van Buuren no es mossegà la llengua: el tren nocturn no és una prioritat per a les autoritats franceses, ras i curt. La xarxa ferroviària del país, explicà, es troba saturada, cosa que obliga a fer les obres de manteniment de nit. “Aquesta mena de feines es fan principalment de nit, cosa que xoca en termes de prioritats”, afegí l’empresari, que acusà els responsables de la xarxa ferroviària francesa de gestió deficient i de posar entrebancs a l’expansió del tren nocturn. “Sembla que no havien comptat amb nosaltres a l’horari i que serà difícil d’afegir-nos-hi. És molest, però cada vegada que entrem en un país es veu que han d’acostumar-se al fet que hi ha un nou participant”, lamentà. Uns dies abans, European Sleeper havia confirmat que havia traslladat el cas a l’autoritat reguladora francesa, tot i reconèixer que el procés podria trigar mesos o anys a resoldre’s.
El de European Sleeper, certament, no és pas l’únic projecte de tren nocturn amb destinació a Barcelona que ha quedat penjat aquestes darreres setmanes. Un cas semblant és el del Nightjet, un projecte de tren nocturn entre Zuric i la capital catalana que tenia previst de començar a operar aquest mateix desembre sota el lideratge d’ÖBB, l’operadora ferroviària austríaca. Però fonts de la companyia diuen en declaracions a VilaWeb que la ruta no té data d’inauguració establerta a curt termini o mitjà.
Si bé ÖBB no dóna més informació sobre els motius que han dut a cancel·lar-lo, l’enllaç Zuric-Barcelona és l’única de les rutes anunciades per la companyia l’any 2021 que travessa l’estat francès sense parar a París, i l’única que s’ha acabat cancel·lant. La resta de rutes (Zuric-Amsterdam, Viena-París, Berlín-París, Berlín-Brussel·les) han començat a operar segons els horaris prevists. L’única excepció és la ruta Zuric-Roma, que, tot i haver-se endarrerit, oficialment continua en vigor.
El tren nocturn, un servei romàntic però poc rendible
Com és que les autoritats franceses tenen aquesta manca d’interès en el tren nocturn a Barcelona? Una possible explicació és que la introducció d’una (o unes quantes) rutes privades de tren nocturn entre París i Barcelona probablement desplaçaria part de la demanda del TGV entre la capital francesa i la catalana, una línia que SNCF sí que opera i de la qual treu rèdits més alts: en compte de viatjar de dia amb l’operadora francesa, alguns passatgers probablement optarien per viatjar de nit amb companyies com ara European Sleeper. Per tant, no és d’estranyar que SNCF sembli tenir el tren nocturn –un servei que tan sols podria treure-li negoci– ben avall en la llista de prioritats: la ruta Barcelona-París, com a tal, potser passaria a tenir més passatgers amb la introducció del tren nocturn, però el benefici que SNCF en trauria seria més baix.
Una opció que podria resoldre aquest problema d’incentius seria que el govern francès –i l’espanyol– designessin el tren nocturn com a obligació de servei públic (OSP), cosa que els permetria de concedir-hi subvencions públiques i permetria que deixés d’operar segons paràmetres estrictament econòmics. De fet, la qüestió de la rendibilitat és precisament l’excusa que Renfe va oferir quan va desmantellar definitivament la xarxa de trens nocturns a l’estat espanyol el 2021, en plena pandèmia. Ara com ara, ni el govern espanyol ni el francès han fet cap pas públic per designar el tren nocturn com a OSP, una classificació que sí que reben uns altres serveis, com ara el de rodalia.
SNCF, un fre als desigs ferroviaris catalans
El cas del tren nocturn és l’exemple més recent, però ni de bon tros l’únic, de les traves de l’estat francès als trens internacionals amb origen o destinació al Principat. A començament del 2022 –pocs mesos després d’haver entrat al mercat del TGV espanyol– l’operador francès, SNCF, va anunciar unilateralment que trencava les col·laboracions amb Renfe en les rutes entre l’estat espanyol i el francès. La decisió no tan sols deixà Renfe com a única administradora de la línia que connecta Barcelona amb París, cosa que desbaratava els plans de fer de la capital catalana un hub ferroviari, sinó que a més reduí a la meitat –una al matí i una a la tarda– les freqüències de la línia, l’única d’alta velocitat que connecta Barcelona amb Perpinyà. La tardor passada, Renfe optà per doblar pel seu propi compte les freqüències entre totes dues ciutats tan bon punt recuperà el control de la línia de TGV Barcelona-Lió, que també para a la capital del Rosselló.
Més recentment, SNCF ha saltat a primera plana de l’actualitat per la negativa aparent a concedir a Renfe els permisos i homologacions que li permetrien d’estendre les operacions fins a París, pocs mesos abans de la data clau dels Jocs Olímpics d’aquest juliol. El ministre de Transports espanyol, Óscar Puente, ha denunciat els entrebancs de les autoritats franceses a l’entrada de competidors espanyols al seu mercat ferroviari, més encara si es té en compte el fet que les autoritats espanyoles sí que han ofert facilitats per a l’entrada d’SNCF al TGV espanyol. Entre aquests obstacles hi ha la negativa d’SNCF Reseau, l’homòleg francès d’Adif, a fer feines de manteniment en els trens de Renfe a l’estat francès –un servei que Adif sí que ofereix als trens francesos– i els retards en el procés d’homologació dels trens de Renfe, tot i ser fabricats per la companyia francesa Alstom.
