17.08.2024 - 21:40
Tot i que el nostre país va amb molt retard en comparació amb Europa en l’electrificació del transport, com més va més famílies i empreses adquireixen un vehicle elèctric. Tanmateix, en el moment de comprar un cotxe elèctric ens hem de fixar en un seguit de paràmetres clau, perquè després no els podrem canviar. I quan fem la instal·lació elèctrica a casa o a l’empresa per a carregar el cotxe, i així estalviar-nos diners, també cal tenir clar un seguit de funcions per a obtenir una experiència satisfactòria. Sovint se senten comentaris en contra dels cotxes elèctrics, fins i tot pels seus propietaris, que generalment responen a errors que s’han fet en el procés d’adquisició. Tot seguit els repassem i us en donem les solucions.
Els cotxes urbans elèctrics no serveixen per a fer viatges llargs rutinàriament
Us ha vingut a casa un tècnic per arreglar un electrodomèstic i us ha explicat que l’empresa li ha posat un cotxe elèctric i cada dia pateix més perquè només té dos-cents quilòmetres d’autonomia? Aquest exemple ben real demostra l’error més important que cal evitar, i que també poden fer els particulars. Les empreses acostumen a comprar els cotxes més barats per als tècnics que s’han de desplaçar. El preu passa per davant de l’estètica del vehicle, la comoditat i l’espai interior. Opten per cotxes petits dissenyats per a circular dins les ciutats, on els trajectes són curts i la incomoditat d’anar a un habitacle petit i poc insonoritzat només s’ha d’aguantar poca estona. Parlem de turismes com ara el Dacia Sandero, el Seat Ibiza, el Fiat 500, el Renault Clio i l’Opel Corsa, per exemple. Són vehicles que s’anomenen tècnicament dels segments A i B, per la llargària, entre 3 metres i 4, típicament.
Tot i que són cotxes petits, i atès que són els més barats per aquest motiu, si són de benzina, el dipòsit és gairebé idèntic al dels cotxes més grans i, per tant, poden fer els mateixos quilòmetres. És a dir, poden afrontar viatges llargs, encara que siguin més incòmodes. Això fa que, per mimetisme, les empreses que vulguin adquirir un vehicle elèctric optin per models del segment A i B, més barats de comprar. Però això pot ser un error greu en alguns casos. L’autonomia d’un cotxe elèctric ve determinada per la mida de la bateria, i això té dos condicionants. La primera és que la bateria va en la part inferior dels cotxes, en l’espai entre les rodes. I als cotxes petits, dels segments A i B, l’espai és lògicament més petit, cosa que fa que hi càpiga una bateria més petita. I com que la bateria marca el cost dels vehicles elèctrics, ens trobarem amb un cotxe més econòmic. Un incentiu en la compra que duu associat un problema greu en alguns casos: una autonomia insuficient.
Cal deixar clar que els cotxes elèctrics petits són perfectament útils per a moltes persones. Així, un cotxe amb 200 quilòmetres d’autonomia pot servir a moltes empreses que s’hagin de desplaçar només per les àrees metropolitanes de les grans ciutats del país. Per exemple, les furgonetes elèctriques de la marca Rivian que empra Amazon en uns quants països (en té una flota de més de 10.000 unitats) tenen una autonomia de poc més de 200 quilòmetres, suficients per a fer el repartiment diari, que sovint pot implicar canviar de ciutat. En el cas de les famílies, aquesta mena de vehicle de poca autonomia pot servir com a segon cotxe familiar, el que fem servir diàriament per anar a treballar, al súper o per portar-hi la canalla i la gent gran amb problemes de mobilitat. Són perfectes perquè ens resultaran més econòmics de comprar, aparcarem més fàcilment i tenen un consum baix. Tenint en compte que serà un vehicle que emprarem cada dia i farem molts quilòmetres durant l’any, els estalvis en combustible seran enormes. I tindran més implicacions positives, com veurem més endavant, a l’hora de carregar-los a casa.
Als cotxes urbans elèctrics trobarem típicament bateries entre 20 kWh i 30 kWh de capacitat, 40 kWh màxim, amb consums urbans al voltant de 12 kWh cada 100 quilòmetres, però que poden disparar-se a 16-18 kWh (o més) a velocitats d’autopista. Amb ells podrem fer algun viatge llarg puntualment, però no rutinàriament. Per a aquestes situacions cal cercar vehicles del segment C (i algun del B) o superiors, que són més llargs i permeten d’encabir bateries més grans. Tot i que la millora tecnològica permet bateries que poden emmagatzemar com més va més energia, en general el següent salt seran cotxes amb bateries de 50 kWh a 60 kWh de capacitat. També per una qüestió de preu: per a un mateix model de cotxe, generalment, la versió econòmica tindrà aquesta mida de bateria, que s’acostuma a anomenar d’autonomia estàndard. Però, si la mida del cotxe ho permet, tindrem un model d’autonomia estesa, típicament amb bateries que van de 70 kWh a 80 kWh o més.
En el cas dels primers, hem d’esperar autonomies reals de 300-350 quilòmetres, segons la mida concreta i el consum cada 100 quilòmetres. Unes autonomies que cobriran la major part de les necessitats de famílies i professionals, fins i tot de taxistes. Una pàgina molt útil per a trobar aquesta informació i prendre una decisió de compra correcta és EV-Database. També podem fer simulacions de desplaçaments amb el model de cotxe que ens interessa al web A Better Routeplanner. En el cas dels cotxes amb autonomia estesa, hem d’esperar autonomies reals de 400-500 quilòmetres. Entre els cotxes urbans elèctrics al voltant de 200 quilòmetres d’autonomia tenim el Dacia Spring, el Fiat 500e i el nou Renault 5, entre més. De models amb bateries al voltant de 50-60 kWh tenim el Citroën e-C4 (un dels més econòmics, juntament amb l’MG-4), els BYD Dolphin i Atto 3, l’Opel Corsa, el Volvo EX30 (un supervendes) i les versions base dels Tesla Model 3 i Y (número u en vendes mundials), entre molts més. L’oferta és com més va més gran en aquest segment de mides B i C, que és el gruix de vendes de turismes al nostre país, també de benzina.
Finalment, dels models amb bateries de 60 kWh en endavant, el nou Renault Scenic elèctric és un dels cotxes que la premsa especialitzada puntua més bé. Amb una bateria que pot arribar a 90 kWh, és més econòmic que els Tesla i té una autonomia que pot passar de 500 quilòmetres en autopista i arribar-ne a 700 en conducció urbana. A banda els models que hem esmentat, si adquirim l’opció d’autonomia estesa (que els encareix al voltant de 5.000 euros), també tenim els BYD Seal i Seal U, els models del grup Volkswagen (ID.3 i ID.4, Cupra Born i Skoda Enyaq), tot un clàssic com ara el Hyundai Kona i el nou Ioniq 5, per esmentar-ne només uns pocs.
Hem de considerar les capacitats de càrrega del vehicle i fer una instal·lació elèctrica a casa adequada
Us podeu trobar que el tècnic que us instal·la el nou electrodomèstic a casa, i que ha arribat amb el nou cotxe elèctric d’autonomia limitada i insuficient per a la seva rutina diària, us digui que l’empresa li ha posat un carregador a casa. Però que pateix que no li saltin els ploms quan posa el cotxe a carregar. Per la qual cosa, opta per carregar-lo a una potència molt baixa, cosa que triga moltes hores i li augmenta l’angoixa encara més. Això correspon a un altre dels errors més comuns, i que actualment no està justificat. A més, pot indicar que l’electricista que us ha fet la instal·lació no està prou informat. Per això, és millor de contactar amb instal·ladors especialitzats. I és que fins fa molt poc, el mercat era dominat per carregadors de potència fixa. Sense anar més lluny, Tesla només n’oferia d’aquesta mena. Això vol dir que si voleu carregar el cotxe sense que es faci etern, heu d’emprar mínim 3 kW i deixar molt poca potència disponible per a la casa, o augmentar-la si no volem que ens saltin els ploms. Actualment, cal defugir completament d’aquesta mena de carregador.
Avui dia, cal optar per carregadors de potència variable. Saben quin consum elèctric hi ha a casa i regulen la potència de càrrega del cotxe segons la potència disponible, la que no fem servir en cada moment. Que estem dormint i només la nevera gasta electricitat? El carregador empra la potència màxima de la casa per carregar el cotxe. És de dia i fem la bugada de tota la setmana, tenim el rentaplats i l’aire condicionat en marxa? El cotxe carregarà a 1 kW o 2 kW, la potència que estigui disponible. Generalment, a casa fem servir menys d’1 kW, per la qual cosa, amb una potència típica contractada de 4 kW, no ens caldrà augmentar la potència per a carregar el cotxe a 3 kW (suficients per a carregar 150-300 quilòmetres d’autonomia mentre dormim). No ens haurem de preocupar, la regulació és automàtica i prioritza el consum de casa, de manera que no salten els ploms i optimitzem al màxim la potència de casa.
Generalment, el carregador es desconnectarà i no carregarà el cotxe si la potència lliure és d’1 kW o inferior. Això vol dir que si tenim una potència molt ajustada (com ara 2-3 kW), sí que haurem d’augmentar la potència a casa. Però, en qualsevol cas, dependrà de quants quilòmetres fem el dia i de la potència que tinguem contractada. La potència més comuna contractada és al voltant de 4 kW i la majoria de les persones no fan més de 100 quilòmetres al dia. En aquest cas, amb un carregador intel·ligent no ens caldrà canviar la potència. A més, si som el cas típic (menys de 50 quilòmetres el dia) i disposem d’una llar amb teulada o pati, podem valorar de tenir plaques solars. Per a fer aquests recorreguts diaris, necessitarem al voltant de 6-10 kWh/dia, consum que podem cobrir amb autoproducció solar. De manera que la nostra despesa de combustible del cotxe tendeixi a zero.
Si fem molts quilòmetres diaris, a banda de comprar un carregador intel·ligent hem de mirar també les especificacions tècniques del cotxe que volem adquirir. Típicament, els cotxes elèctrics tenen dos tipus de càrrega, la ràpida (corrent continu), que és la pròpia de la bateria, i la lenta, de corrent altern (la de casa), que es fa gràcies a un carregador (transformador) que incorpora el cotxe. Els vehicles solen dur un carregador altern de 7 kW de potència, però a vegades podem optar per adquirir l’opció de carregador d’11 kW i, fins i tot, 22 kW (no gaire comú). Aquests usos es poden donar en casos de professionals com ara taxistes, que fan rutinàriament 300-500 quilòmetres el dia, per la qual cosa cal carregar 45-70 kWh mentre dormim, objectiu que no podrem assolir amb potències baixes. A banda d’haver d’augmentar la potència de casa, també pot implicar de fer-hi una instal·lació trifàsica, que permet més potència que no pas la monofàsica que hi ha per defecte.
Per a aquells que facin puntualment grans quilometratges diaris, no és estrictament necessari que facin aquesta mena d’instal·lació costosa a casa, ni que canviïn el carregador altern que duu el cotxe. Poden confiar en la càrrega ràpida del cotxe i anar a estacions de càrrega amb supercarregadors. Malgrat que carregar allà és més car, per la qual cosa sempre és preferible optar per carregar a casa, és una opció que hem d’avaluar en comprar el cotxe, també per a fer els viatges llargs de vacances. En aquest cas, haurem de mirar a quina velocitat màxima carrega el cotxe. El web EV-Database que us comentàvem abans també us pot servir d’ajuda. El fet que el cotxe carregui en continu al més ràpidament possible no és perquè el carreguem de 0% al 100% en el mínim temps possible, sinó perquè amb una aturada breu de 10-15 minuts podem carregar 100-200 quilòmetres d’autonomia, suficients per a completar la jornada de treball i arribar a casa, on serà més econòmic carregar. O per acabar de carregar la bateria a primera hora del matí si a la nit no hem tingut prou potència a casa, sense que hàgim de llevar-nos dues hores abans.
La velocitat màxima de càrrega dels cotxes està condicionada principalment per la química de la bateria, però també pel cost del carregador i l’electrònica, i el sistema de refrigeració de la bateria. Les bateries LFP són les que incorporen els cotxes més econòmics i de menys autonomia perquè són més barates, però també carreguen més a poc a poc. Així, els BYD, que només tenen bateries LFP, carreguen a menys de 90 kW de potència, la qual cosa ens allargarà les aturades per a carregar. En canvi, els models base dels Tesla, que també duen aquesta tecnologia de bateries, carreguen a més potència, fins a 170 kW. Per contra, les bateries LFP tenen una durabilitat que supera el milió de quilòmetres de vida útil, ideal per a cotxes d’empresa. En canvi, les bateries de química NMC es poden carregar a més velocitat, però tenen una vida útil més curta, al voltant de mig milió de quilòmetres. Els Tesla d’autonomia estesa incorporen bateries NMC que carregant a potències de 250 kW. Més marques amb aquesta química passen de 350 kW. Això fa que el temps d’aturada per a carregar sigui mínim, un aspecte clau si fem viatges llargs rutinàriament i hem de carregar fora de casa. Tanmateix, la tecnologia evoluciona molt ràpidament i ja es presenten models elèctrics que, amb químiques LFP, són capaços de carregar més de 400 quilòmetres d’autonomia en 10 minuts. Encara no es comercialitzen al nostre país.
En definitiva, tenim molts models de cotxes per a triar i remenar, però haurem de tenir clar quines necessitats de mobilitat tenim. Si fem trajectes urbans i metropolitans diaris, els cotxes amb una bateria petita i una autonomia més curta ens poden fer servei perfectament, amb un estalvi a l’hora de la compra. Si hem de fer viatges més o menys llargs rutinàriament, haurem d’optar per models amb autonomies superiors, que tindran un cost superior, però ens donaran una experiència de conducció correcta. I quant a casa, haurem de dimensionar la instal·lació segons les necessitats que tinguem i optar per carregadors de velocitat variable que permetran d’optimitzar al màxim la potència contractada a casa sense haver-la d’augmentar, encara que alguns ho hagin d’acabar fent.
