29.03.2021 - 21:50
Jordi Torrent és el cap d’estratègia del Port de Barcelona. Aquests dies ha estat en contacte permanent amb ports d’Egipte i l’autoritat del canal de Suez per a saber com evolucionava l’embarrancament del vaixell Ever Green. Tanmateix, els efectes d’aquest incident, diu Torrent, no es veuran fins d’aquí a unes quantes setmanes. Ens explica quina és la importància del canal de Suez, per què és tan important per a Europa i quines alternatives té en un futur –una d’aquestes alternatives s’ha “d’agrair” a l’avenç implacable del canvi climàtic.
—Per posar-nos en situació, expliqueu-nos quin volum de mercaderies pot arribar a portar un vaixell com l’Ever Given?
—Aquest vaixell transporta el que en diem vint mil peus, que és l’equivalent a 20.000 contenidors de vint peus, uns sis metres. Perquè la gent se’n faci una idea –perquè a algú que no conegui el sector 20.000 contenidors poden semblar-li poc–, en un contenidor hi poden arribar a cabre 100.000 peces de roba d’una gran empresa com Mango o Inditex. Per això 20.000 contenidors són tants, perquè hi poden cabre tones de plàtans, milers de televisors…
—És poc habitual que un vaixell tingui un accident al canal de Suez?
—Un incident d’aquesta mena al canal de Suez, a Gibraltar o al canal de Panamà, que són els tres punts més estrets del món –a banda l’estret d’Ormuz i el de Malacca, que és el més transitat del món– és molt infreqüent. I pensem que cada dia passen pel canal de Suez cinquanta vaixells d’aquestes dimensions.
—L’accident ha originat importants retards en mercaderies?
—No, perquè els efectes de tot això es veuran les setmanes vinents. El canal ha estat aturat des de dimecres fins avui. A nosaltres ens han arribat tots els vaixells amb normalitat perquè ja havien superat el canal de Suez quan hi va haver l’accident. El problema vindrà amb els vaixells que, per dir-ho d’alguna manera, havien d’arribar a partir d’ara. Tots hauran estat endarrerits una setmana. Alguns altres, una mica més, com els que hagin optat de passar pel cap de Bona Esperança o els que siguin a la cua de tres-cents vaixells que esperen que es reprengui la circulació. Tardarà a restablir-se el tràfic i el funcionament al canal de Suez.
—Tindrem cap dificultat de desproveïment?
—No. És veritat que hi podrà haver cadenes de producció que rebran les peces més tard, res més, però les empreses no viuen amb previsions d’un sol dia.
—Podem dir que el comerç mundial s’ha aturat arran de l’accident de l’Ever Given al canal de Suez?
—No. Pel canal de Suez hi passa aproximadament el 12% del comerç mundial, per tant, el 88% no se n’ha ressentit. Però si ho mires des de la perspectiva de Catalunya i de la UE, i exclous el comerç que hi ha entre els països de la UE, sí que és veritat que el canal de Suez és la principal via de comunicació i per on es transporta el comerç exterior de la UE. Per tant, l’aturada té unes implicacions importants a tot el món, però a la UE molt més encara. Per exemple, en el cas del Port de Barcelona, el principal origen i destinació de mercaderies és xinès, però també de Japó, Indonèsia, l’Índia, els països del golf Pèrsic, el Vietnam, Austràlia, Nova Zelanda…
—Quina dependència.
—Una xifra que està bé per a establir una magnitud: en béns físics, la UE intercanvia aproximadament amb els Estats Units entre vuit i nou milions de contenidors l’any, però amb Àsia uns vint-i-cinc. Europa depèn molt més d’Àsia que no pas de cap altre continent. I la Xina, ja no és tan sols el primer origen de les importacions de contenidors que es carreguen al port de Barcelona, sinó que també és la primera destinació en les exportacions. La classe mitjana de la Xina ha crescut molt i s’hi exporten molts productes.
—Europa no pot viure sense el canal de Suez.
—Podríem viure, però hauríem de retornar a la ruta pel cap de Bona Esperança, que és la que es va utilitzar fins a la segona meitat del segle XIX, quan Lesseps va construir el canal de Suez. I tot això implicaria que per importar i exportar trigaries una setmana o deu dies més, i això alentiria allò que anomenem la cadena d’aprovisionament. És la que han utilitzat molts vaixells per no haver-se d’esperar aquests dies.
—I no hi ha rutes alternatives a Suez que siguin viables?
—Fa anys que es van dibuixant dues alternatives i que aniran creixent. L’una triomfa bastant des del 2013 i té el suport explícit i econòmic del govern xinès: són els serveis ferroviaris entre la Xina i Europa. El 2013 era gairebé insignificant, però des de llavors s’han construït molts serveis ferroviaris i ara ja porten productes de tota mena, des de productes de consum a cotxes dins contenidors. El 2019 s’hi van transportar mig milió de contenidors. Recordeu que abans he dit que amb vaixell n’han transportat vint-i-cinc milions, la diferència és molt gran. El tren no serà mai una alternativa al vaixell perquè amb el vaixell hi poden anar vint mil contenidors i en un tren, setanta a tot estirar.
—No és gaire conegut que aquesta línia ferroviària que travessa tot Àsia i Europa mogui tantes mercaderies.
—En determinats segments és una bona alternativa. Té l’avantatge respecte del vaixell que és més ràpid. L’inconvenient és la capacitat i el preu, que és més car. És una gran infrastructura. Fa si més no dos transbordaments. Un a Khorgos, un dels llocs d’accés més difícil del món. Igual que l’Everest és el punt més alt i la fossa de les Mariannes, el més profund del planeta, aquest és un dels dos llocs del món més allunyats de qualsevol mar obert. Són enmig de l’estepa.
—I la segona ruta alternativa al canal de Suez?
—Malauradament s’acabarà obrint la ruta àrtica, per l’estret de Bering. A curt termini no, però d’aquí a quinze o vint anys, segur. Actualment per aquesta ruta hi passen pocs vaixells. Pel canal de Suez hi passen cada any uns quinze mil vaixells i per aquesta, trenta o cinquanta. Però malauradament el gel de l’àrtic es va fonent i aquesta ruta té molt de suport de Rússia, que l’ha establert com una de les seves prioritats estratègiques dels anys vinents.
—El desglaç accelerat els hi ajuda.
—Aquest mes de febrer va ser la primera vegada a la història que un vaixell va poder passar per la ruta àrtica al mig de l’hivern. Va passar amb un vaixell rus trencaglaç al davant; els vaixells que passen per l’Àrtic han de tenir un buc antiglaç especial, no s’hi pot anar en condicions normals; i les asseguradores demanen primes molt altes. Però tothom està convençut que d’aquí a quinze, vint o vint-i-cinc anys, es podrà navegar amb normalitat per l’Àrtic uns quants mesos l’any.
—Parlant de rutes. Vàreu publicar el llibre Qui salvarà el corredor mediterrani?. Per què costa tant completar-lo?
—És molt complex. Durant molts segles la Via Augusta terrestre havia estat la principal via de comunicació de la península. Va deixar de ser-ho sobretot amb l’arribada de la dinastia borbònica i no es va recuperar, sobretot, fins que Primo de Rivera no va construir la famosa N-340 i la va asfaltar per als cotxes a principi del segle XX. I després, amb el govern de l’Opus Dei del 1959, amb López Rodó, es va construir l’actual AP-7. Aquesta carretera va ser molt important en l’atracció de turisme i en el fet que la SEAT, per exemple, s’instal·lés a Catalunya. El ferroviari, en canvi, com que era una infrastructura que es construïa de zero, es va fer de manera radial a la ciutat de Madrid.
—Se salvarà?
—Jo crec que amb Pedro Sánchez i Josep Vicent Boira, que és un dels defensors històrics del corredor mediterrani i n’és el coordinador, ara es fan avenços. El corredor mediterrani ferroviari previsiblement, d’aquí a dos anys, tres, quatre o cinc, arribarà a Tarragona i València. Sempre dic que des del 2010 ja hi ha una connexió ferroviària amb amplada internacional que arriba a Barcelona des de diferents punts d’Europa. La qüestió és que aquesta connexió, que havia de resoldre el problema històric de l’amplada de via entre Espanya i Europa, s’ha resolt parcialment. Perquè es va fer una infrastructura mixta per a alta velocitat de passatgers i per a mercaderies. De manera que per la mateixa via han de passar-hi tots. I això no és bo per a les mercaderies. A Barcelona surten trens cap a França i Itàlia, però molts menys dels que haurien pogut sortir. Per una banda, perquè tampoc no s’ha connectat Tarragona i València, i per una altra, per aquest fet estructural, que és la difícil coexistència en una mateixa via de trens de passatgers i mercaderies.
