Ignasi Figueras: “T’has de saber retirar, ja hem perdut prou companys”

Ignasi Figueras és un home de bosc. De petit va créixer entre les tonalitats verdes del parc de Sant Llorenç dels Munts, però en compte d’endinsar-se i perdre’s entre els arbres, anhelava de sobrevolar-los. Ara, uns anys més tard, vetlla des de l’avió perquè les flames no devorin la massa forestal de Catalunya.

Aquestes darreres setmanes ha actuat a l’Anoia, la Conca de Barberà i l’Alt Empordà, però preveu que serà una campanya complicada. “Només cal mirar les dades, portem moltes més hectàrees cremades que en altres temporades. Les condicions són perfectes per al foc, de seguida s’accelera”, adverteix.

—Per què vau decidir de fer-vos pilot?
—He viscut sempre a la muntanya. La meva família tenia una granja de conills a la zona de Rellinars, a la vora de Terrassa, i el bosc sempre ha estat casa meva. Els focs del 86 i del 94 em van marcar, veure la feina dels bombers, en especial dels avions, m’apassionava. El problema era que això de ser pilot és molt car i vaig haver de treballar de tot i més per poder-me pagar la llicència. I després, per a entrar com a pilot d’incendis, has d’acreditar molta experiència en treballs aeris perquè és una feina molt complicada i tècnica. Vaig començar dedicant-me a la publicitat i la fotografia aèria amb una empresa de Sabadell. També em vaig formar a l’Argentina, on hi ha molta aviació agrícola, i després vaig anar amb un amic a Kènia i Tanzània, on vaig trobar feina en una empresa anglesa de fumigació aèria de cultius. Finalment, després de cinc anys a Àfrica, el 2009, vaig tornar a Sabadell per ser pilot d’incendis.

—Però no formeu part del cos de bombers.
—Em va contractar l’empresa que va guanyar el concurs de la Generalitat per a gestionar els avions de Sabadell. Les empreses guanyen i perden contractes, però jo sempre he continuat aquí. Una de les empreses per les quals he treballat també opera a Xile, i durant cinc hiverns consecutius, entre el 2014 i el 2019, vaig anar allà. Però ara ja fa dos anys que estic establert completament a Sabadell.

—I heu portat sempre la mateixa mena d’avió?
—Com a pilot d’incendis, sí. L’Airtractor 802 específicament adaptat per a incendis, que té una versió amfíbia i una de terrestre. A Sabadell els tenim amfibis, però a Igualada i Alguaire són terrestres. Tenim aquest mig-mig perquè a Catalunya tenim bons pantans i algunes bones zones al litoral per a carregar, però a la part interior i central, on no hi ha embassaments, tenim pistes. Per exemple, en els darrers incendis a Collserola, els amfibis carregàvem al port i els terrestres es mobilitzaven des de la pista de Sabadell.

—Quina mena d’entrenament feu?
—Això depèn de cada empresa [riu]. Al final, el millor entrenament és la feina i el que fa l’empresa és buscar feina perquè entrenis tot l’any. Ara, si només treballes la campanya d’estiu, t’agafes l’atur o allò que et doni la vida. Quan torna a venir la campanya i et truquen, l’empresa et fa uns entrenaments de renovació. Però durant la campanya hi ha empreses que fan entrenaments setmanals o mensuals, en què simulem les condicions d’una actuació i fem càrregues i descàrregues, i n’hi ha unes altres que no.

—No és obligatori per llei?
—Aviació civil, per mantenir totes les habilitacions i permisos en vigor, t’obliga a fer un entrenament cada 180 dies, un cada mig any. És el mínim que demana la llei.

—Ara que sou a Sabadell, què feu quan no us criden per actuar?
—Som a la base, una mica com els bombers al parc. Allà on tenim els avions i els helicòpters tenim un espai per a nosaltres. Per llei, l’anomenada 16 Bravo, hem de complir uns requisits de descans. Això inclou una habitació, un llit, una sala d’estar, una cuina i una dutxa. Quan no ens reclamen, som allà. Com a tripulació, podem tenir un màxim de dotze hores d’activitat diàries, de les quals només vuit poden ser de vol. Amb aquestes limitacions legals, la Generalitat a l’estiu demana un pilot de relleu per a optimitzar els mitjans al màxim de manera que puguin operar de l’alba a l’ocàs quan fa falta.

—Com funcionen els torns?
—A la base sempre hi ha dos pilots de guàrdia. El de relleu no cal que hi sigui. Quan es necessita, es dirigeix a la base, es prepara i s’afegeix a la rotació. A Llançà, per exemple, vam tenir la sort que el company de relleu és d’allà, de manera que nosaltres vam sortir a primera hora i ell s’hi va afegir de seguida des d’Empuriabrava. Amb el company de Sabadell vam fer un primer cicle de tres hores, una hora de descans, i el meu lloc el va ocupar el de relleu. Tres hores més, una de descans, i jo vaig substituir el company que feia sis hores que pilotava. Així podem allargar fins una mica abans de l’ocàs, atès que per llei estem obligats a aterrar abans. Si aterrem un minut més tard ens poden retirar la llicència i fotre’ns una bona multa perquè els avions són per a treballar de dia.

—Esteu d’acord amb aquesta regulació?
—A Xile són molt més flexibles i es pot volar durant el crepuscle, tant després de l’ocàs com abans de l’alba. Però pensa que si t’agafes de marge el final del crepuscle nocturn, és negra nit. No es veu absolutament res i el risc d’accident es dispara. Quan vas cap a l’incendi la llum de les flames més o menys et deixa veure, però quan et toca aterrar a la pista, al fons d’una vall, has de fer invents per veure-t’hi. Són aeròdroms petits amb pistes de terra i has de demanar que et posin cotxes al final de la pista amb les llums enceses… invents per a salvar la situació. A Europa són més estrictes amb la seguretat i es vola de l’alba a l’ocàs. Em sembla bé perquè sempre vols fer una descàrrega més i t’hi acabes jugant la pell. És el mateix quan vas a l’incendi i les condicions et sobrepassen perquè els avions i els helicòpters tenen les seves limitacions. Tinc companys que s’han mort en condicions meteorològiques extremes. Tenim unes limitacions i uns procediments operacionals que s’han de seguir. A partir d’una quantitat de vent i de ratxa, els mitjans es retiren. Sempre acabem fent de més, sobretot si hi ha cases i gent en perill, però aquest anar al 150% comporta riscs. Has de tenir un punt de fredor i t’has de saber retirar, ja hem perdut prou companys.

—Quina ha estat la situació més complicada en què heu treballat?
—Uf, n’hi ha moltíssimes. De condicions complicades en podem trobar qualsevol dia. A Llançà mateix hi havia tramuntana forta i l’orografia abrupta feia que hi hagués turbulències intenses. Entrar segons a quin lloc era complicat perquè l’avió queia i faltava potència per a sortir. S’ha d’anar molt amb compte. S’ha de llegir molt bé el terreny i el vent per no acabar a la gola del llop… per exemple, el focs del Pirineu són especialment horribles…

—Per què?
—El terreny és molt vertical i has de tenir molt clar què fas i com ho fas. Un helicòpter, per exemple, sempre pot anar baixant i aterrar en un camp. Nosaltres no, nosaltres sempre necessitem velocitat horitzontal. Si anem per sota, caiem. Quan està molt turbulent, molt cisellat, amb molta ratxa forta… en zones on jugues molt a prop del terreny com al Pirineu… pot venir una ratxa i deixar-te gairebé sense control aerodinàmic i et posa en un compromís.

—Vau ser a Xile durant els grans incendis del 2017?
—Sí, allò va ser un caos, el foc va cremar un milió i mig d’hectàrees. Les condicions meteorològiques eren duríssimes, però també hi havia perill de col·lisió amb la resta de mitjans perquè la descoordinació era absoluta. L’incendi va superar tothom. Hi havia moltíssims nervis perquè es cremaven pobles sencers. Semblava una guerra. Al final es fa allò que bonament es pot. Intentar salvar alguna casa, alguna granja, però era una bèstia d’una magnitud tan gran que era imparable. A petita escala també ens va passar a la Jonquera el 2012. Es van cremar més de 12.000 hectàrees i es van morir persones. Tenies ordres per a fer certes coses, però el foc estava tan descontrolat… i mentre volaves veies gent en masos fent senyals per demanar ajuda i intentaves fer allò possible per a ajudar.

—Com vau viure la polèmica per la sol·licitud d’avions a Catalunya Nord a Llançà?
—Es va estendre a un vessant polític. Des d’un punt de vista tècnic, cada incendi té un espai aeri i el pots col·lapsar. Pots tenir unes quatre-centes hectàrees en un terreny molt planer, en el qual pots absorbir molt trànsit de mitjans aeris, però quan aquest mateix incendi és en una zona com la de Llançà, on el terreny és molt més abrupte i vertical… l’espai es redueix moltíssim i és molt difícil d’absorbir més mitjans. Però aquí hi ha una altra història…

—Quina?
—Durant l’incendi hi havia tres avions de la Generalitat, els dos d’Igualada i el d’Alguaire, aturats a terra. És una mica incongruent demanar suport quan no aprofites tots els teus mitjans. Et parlo d’avions, d’helicòpters n’hi havia més.

—I quin era el motiu per no mobilitzar-ho tot?
—Que si mobilitzes tots els mitjans, la resta del territori queda desprotegit, però això també els passa als francesos i als espanyols si et vénen a donar un cop de mà. Si hi ha un incendi cal anar-hi amb tot allò que tens i apagar-lo. Si després l’espai aeri permet més mitjans i són necessaris, doncs els demanes. Primer al ministeri, després a l’exèrcit i finalment fora de l’estat.

—Quants avions té la Generalitat per a combatre els incendis?
—En té dos fixos, els de Sabadell, i tres de campanya, els d’Igualada i Alguaire.

—Com us afecta un pirocúmul com el de l’incendi de Santa Coloma Queralt?
—En els grans incendis, segons la situació meteorològica, poden acabar generant un pirocúmul, però nosaltres continuem actuant perquè treballem en les línies d’avanç del foc, ja siguin flancs, cua o cap. Mai hi entrem dins. El pirocúmul es crea internament, però en funció del vent en altura, si el núvol és una mica desplaçat, quan es desploma –aquella zona és on el foc es reprèn amb més força– pot originar unes condicions erràtiques del vent. Et pot causar succions o més problemes que t’obliguen a pilotar amb més cura.

—Tenint en compte els incendis que hi ha hagut fins ara, com veieu la resta de la campanya?
—Sembla més complicat que en uns altres anys, sobretot per l’estrès hídric que tenim. Aquesta primavera hem tingut poca pluja. L’any passat, per exemple, vam tenir focs, però veies que quan les flames entraven al bosc, l’incendi s’alentia i baixava d’intensitat. La massa forestal era tan ben hidratada que no cremava de la mateixa manera. Aquest any, en canvi, qualsevol cosa corre i s’estén molt de pressa. A més, la manca de pluja ha fet que les collites no hagin crescut gaire, i durant la sega s’ha tallat molt arran i a la mínima, quan es pica amb pedra, salten les espurnes. Ja es veu que és un any complicat. Tan sols cal mirar les dades, portem moltes més hectàrees cremades que no en unes altres temporades. Les condicions són perfectes per al foc, de seguida s’accelera, i si ens despistem una mica, s’escapa de la capacitat d’extinció.

—I què cal fer? 
—Anar-hi amb tot des de bon començament. Quan es vegi una columna, mobilitzar-ho tot. El primer atac és crucial. Si la cosa se’n va una mica de mare, que els avions tirin retardant de llarga durada –polifosfat de ferro–, perquè és molt efectiu. Quan l’incendi arriba a les línies que s’han ruixat amb retardant perd intensitat i en aquests punts que es pot controlar i apagar el foc des de terra.

—Com treballeu els Avions de Vigilància i Atac?
—No apaguem el foc. Ajudem la gent de terra, que són qui realment l’apaga. Nosaltres baixem la intensitat de la flama perquè ells puguin entrar i rematar la feina. Què passa? Que si jo tiro tan sols aigua sobre una flama on el personal de terra tarda a arribar, tenint en compte les condicions de calor i vent actuals, no serveix de res. La humitat desapareix de seguida. Per això tirem retardants, de manera que aquesta humitat que generem no s’evapori de cop i volta.

—Hi ha diferents menes de retardant?
—N’hi ha de curta i de llarga durada. El de curta durada és l’espuma i és una mica més econòmic. El portem en dipòsits tant els avions com els helicòpters i l’injectem a cada descàrrega. Jo per defecte, si no hi ha gaire vent o és foc de sotabosc, sempre tiro espuma, perquè és més efectiu que no l’aigua. A partir d’aquí, l’ús de retardant de llarga durada, l’ha de reclamar el client, és a dir, la Generalitat. La decisió la pren qui gestiona l’incendi.

—En la decisió de fer servir retardant de llarga durada hi té res a veure el cost?
—No, perquè això és un contracte públic, ja està pagat, i hi ha x quilos de retardant de llarga durada per a fer servir. El cos de Bombers de la Generalitat és un cos molt gran en què costa molt de tenir-ho tot controlat. De vegades no tothom coneix bé totes les eines que hi ha disponibles.

—El polifosfat de ferro pot tenir algun efecte en el medi?
—No, fins i tot pot servir d’adob. En tot cas, no se’n pot tirar gaire en aqüífers, però nosaltres el llancem sobre la massa forestal. El polifosfat de ferro trenca l’anomenat triangle del foc –calor, combustible i oxigen– perquè carbonitza la zona on s’aplica, com si ja s’hagués cremat, de manera que quan arriba la flama no es pot alimentar.

—Què és ben bé un Avió de Vigilància i Atac?
—Un AVA és un avió de categoria mitjana, dins els mitjans aeris. Té una capacitat de càrrega de 3.100 litres. Hi ha aparells molt més grossos, com ara els Canadair de l’estat, que poden deixar anar el doble de càrrega. La cosa bona dels AVA és que són molt ràpids i s’adapten molt bé a l’orografia de Catalunya, de manera que ens podem posar per qualsevol racó. El dipòsit no és gegant, però ens permet tirar una quantitat d’aigua que fa mal a l’incendi. A més, amb l’ordinador que tenim a bord, podem regular la quantitat la descarrega. Si actuo en un foc agrícola de flama curta, per exemple, puc posar una obertura petita i puc tirar aigua suficient per apagar la flama al llarg de gairebé un quilòmetre. Ara, si tinc un foc de copes, puc fer obertura completa i tiro els 3.100 litres en una línia de cent metres de llarg i vuitanta d’ample. Però en destaco sobretot la velocitat, també de càrrega, perquè és crucial en l’atac inicial. A més, es compaginen molt bé amb els helicòpters.

—Quin cost tenen?
—Comparat amb els Canadair espanyol, que cada aparell costa trenta milions d’euros i una burrada cada hora de vol, els AVA són mitjans econòmics: el terrestre costa uns dos milions d’euros i l’amfibi uns tres i mig. Pel preu d’un Canadair pots tenir una desena d’AVA. Però això depèn del pressupost de les administracions públiques.

—Catalunya en té prou amb dos avions fixes i tres de campanya?
—Uns quants més no farien mal. Ara, s’ha de tenir en compte que potser els dos milions que costa un altre AVA, són dos milions que no es destinen a gestió forestal. Tot plegat són equilibris i s’ha d’analitzar què convé més per optimitzar els recursos. Però algun més, com deia, segurament faria falta. Al País Valencià, per exemple, en tenen tres de fixos tot l’any i en campanya en tenen algun més. En política i empreses jo no m’hi poso perquè no són el meu terreny, però hem de ser conscients que tenim canvi climàtic picant a la porta. Tot és molt més anàrquic. Podem tenir un estiu més o menys tranquil i després ve una sequera i l’hivern és un infern. Ara fa dos anys, un incendi a Arties (Vall d’Aran) va cremar 240 hectàrees en ple gener. Ara ens poden passar coses tot l’any i totes són potencialment pitjors. Tenim els boscs molt mal gestionats i els períodes meteorològics són cada vegada més complicats.