Adolfo Utor: “Al port de Barcelona es prioritzen la Copa Amèrica i els creuers, i això no és transport”

Algú va descriure fa anys Adolfo Utor (Al-Hoceima, 1961) com el navilier que va començar a aixecar un imperi sense vaixells. Va tenir l’habilitat d’arreplegar les restes del naufragi de Flebasa, de la qual era director general, i quan va fer fallida es va associar amb alguns companys de feina per crear una companyia nova. Tindria la seu a Dénia i es diria Baleària. Van comprar el vaixell García Lorca i van fer construir el Ramon Llull amb unes mides especials perquè pogués maniobrar dins el port antic de Ciutadella. Es va associar amb Abel Matutes com una manera d’aconseguir finançament els primers temps i va anar obrint i consolidant línies. A poc a poc, Utor va anar apropiant-se de les accions dels seus antics companys de feina i, més recentment, va comprar el paquet que encara mantenia el magnat i ex-ministre eivissenc. Ara és l’amo de la companyia i a la darrera llista dels més rics del país que ha publicat Forbes, ocupa el lloc 41.

Baleària té trenta vaixells en propietat i quatre més de noliejats; opera en sis països; l’any 2021 va facturar 396 milions d’euros, amb un benefici brut de 103, i 49 de net. Baleària té 1.600 treballadors.

Fem l’entrevista a la seu de la companyia al port de Dénia, que també és la terminal per on cada any passen mig milió de passatgers amb destinació a les Illes. Dénia és on va començar tot. Adolfo Utor és un apassionat dels ports i de la navegació marítima. Tant, que per contar el motiu pel qual no es mourà mai d’ací, de Dénia, es remunta a la Dénia romana, al petit port que entrava dins la població i als intercanvis de mercaderies que partien d’aquest port.

—Per què us vau fer navilier?
—La mar sempre m’ha atret. L’activitat marítima, el transport marítim és tan antic com la humanitat. L’home navega d’ençà que té consciència que és home. La Mediterrània permet l’intercanvi lliure de persones, de béns, de coneixement, de cultura. Els vaixells impressionen i agraden. Els xiquets, els puges a un vaixell i es tornen bojos d’alegria. Jo també vaig tenir aquesta atracció per la mar i l’any 1984 vaig començar a treballar en una naviliera que es deia Flebasa, que era filial d’Isnasa, que feia Dénia-Eivissa. Així vaig aprendre l’ofici i l’any 1991 n’era director general. Anàvem agafant les línies que Transmediterránea amollava i en trèiem rendibilitat.

—Però Flebasa va fer fallida.
—En realitat, va ser la matriu, Isnasa, que va fer fallida i va arrossegar Flebasa. De les cendres de Flebasa naix Baleària.

—Com ho feu?
—Amb uns quants treballadors, directius, capitans, caps de màquines, de Flebasa vam crear una societat anònima laboral. Ens vam quedar els passius i els actius i l’any 1998 vam reprendre l’activitat ja amb el nom de Baleària. Enguany fem vint-i-cinc anys. Amb finançament d’una entitat americana que va creure en nosaltres, que no ens va demanar avals ni res, vam comprar el Federico García Lorca. Després vam dissenyar el Ramon Llull amb les mesures exactes perquè cabera justet a port de Ciutadella i vam obrir la línia Barcelona-Alcúdia-Ciutadella. Al viatge inaugural van venir l’alcalde Joan Clos i Jordi Portabella, que era regidor d’Esquerra Republicana, quan Esquerra Republicana no era res. Clos va baixar a les màquines i tot.

—Us vàreu fer soci d’Abel Matutes per tenir una porta oberta al mercat on ell ja operava?
—Nosaltres ja érem a les illes i lideràvem. Dénia-Eivissa, Eivissa-Palma, Eivissa-Formentera. Vam moure Barcelona-Alcúdia-Ciutadella. Quan vam agafar la companyia, és cert que teníem un competidor fort, amb prestigi, a Eivissa-Formentera i Dénia-Eivissa, que era el grup d’empreses Matutes. Per ells, la naviliera mai ha estat important, el seu cor de negocis sempre ha estat el sector hoteler i unes altres activitats. I la naviliera no li anava gaire bé. A nosaltres, pitjor, perquè tot just començàvem. Un dels eixos de Baleària era dur-nos bé amb la competència. Vam parlar amb Matutes. Ens havíem de dur bé per una qüestió de supervivència. Vam crear unes comunitats de béns i vam començar a treballar junts. Vam guanyar diners i vam poder normalitzar la situació i les empreses Matutes també guanyaven. Vam començar a créixer i vam proposar la possibilitat de fer una fusió per absorció.

—Hi ha tradició marinera o empresarial a la família?
—Els meus pares són mestres. El meu pare era professor. Feia classes a EGB, però també de batxillerat. Feia literatura i clàssiques. I ma mare era mestra. No tinc orígens de saga naviliera. És cert que els meus avis, per part de mare, eren empresaris i el meu avi, que va ser una víctima de la guerra incivil, era metge i farmacèutic. Però la família de ma mare i mon pare sí que tenien antecedents amb vocació empresarial. Sobretot la de ma mare. Van estar al Marroc, per això jo vaig nàixer a Al-Hoceima, encara que vaig venir ací a un any. El meu avi, d’origen navarrès, va muntar empreses al Marroc i a Màlaga de subministrament per a l’exèrcit i va fer una carrera empresarial bastant important.

—Quants vaixells teniu, ara?
—Com que entren i surten, depèn. En tenim trenta en propietat, però en noliegem tres o quatre. Ara n’explotem trenta-quatre. En construcció en tenim dos, que són el Cap de Barbaria, que farà Eivissa-Formentera. El vam botar el 28 de setembre, i, si tot va bé, ens els lliuraran entre l’1 i el 15 de maig i entrarà en servei a primers de juny. És l’elèctric. Després en tenim un segon en construcció, que és com l’Eleonor Roosevelt, millorat, que és el que fa l’Eivissa-Palma. A aquest li hem posat Margarita Salas, de nom, i té com a destí Barcelona-Alcúdia-Ciutadella. Com que el vaixell el fem a Astúries, li hem posat el nom de la científica asturiana. Busquem sempre el reconeixement de dones importants en l’àmbit de la ciència, de les humanitats, de la literatura…

—En quants països opereu?
—Espanya, França, Algèria, el Marroc, els Estats Units i les Bahames.

—I Dénia serà sempre la base i la seu central de la companyia?
—Ací va començar tot. Ací tenim la nostra seu corporativa, i tinc ma casa i la família, i no hi ha cap motiu per a canviar. Com que ens dediquem al transport, tenim seus disperses també i centres de treball que no és que estiguen dispersos, és que es menegen. Són mòbils. Hi ha algunes activitats que són en el territori. La divisió de càrrega és més centrada a València. Hi havia una part de màrqueting a Mallorca, ara no hi és. La part tècnica la tenim més al sud, perquè hi ha les drassanes. Vam aconseguir la concessió d’aquest port, que ens va permetre de tenir aquestes instal·lacions i en una nau que tenim a l’altra banda, amb tota la part tècnica i tota la part d’IT i de desenvolupament digital. Vam tenir la possibilitat d’invertir en una terminal que dóna un bon servei als prop de mig milió de passatgers que es mouen l’any des de Dénia.

—Quan tindreu la nova terminal de Barcelona?
—Estem molt dolguts amb Barcelona i amb el port. A Barcelona ha crescut molt el volum de creuers. I seré molt directe: els creuers no són transport. El transport és mobilitat, és una font de desenvolupament, de creixement. És una necessitat. El que fem quan unim Barcelona amb les Illes és servei públic de primera necessitat. Què serien les Illes sense el subministrament diari? A les Illes hi duem tot l’abastiment dels supermercats, però també l’oxigen per als hospitals, per exemple. El vaixell és una manera de traslladar persones molt més sostenible que no pas l’avió, per exemple. Els ports van nàixer per a això.

—I això no passa, a Barcelona?
—A Barcelona es prioritza una altra activitat que no deixa de ser turística, perquè els creuers són hotels flotants. Tenen terminals magnífiques, una darrere l’altra, i no permeten que cap passatger de creuer puge pel moll. Tots van pel finger. MSC, Carnival, Royal Caribean… Tots tenen grans instal·lacions i nosaltres som en la precarietat més absoluta. Tenim un bon moll, que és el de les drassanes, que està molt bé, i hi som del 2003 ençà, però ara ens foten fora perquè ve la Copa Amèrica. I aquesta és una altra prioritat que no hauria de ser-ho. En un port, s’ha de prioritzar el transport, el comerç. Organitzar esdeveniments internacionals per a glòria dels responsables públics del moment, escolta, això ja va passar a València, amb la Copa Amèrica i amb la Fórmula 1. També al port.

—On anireu amb aquesta reordenació del port de Barcelona?
—Anem a l’altra banda. Acabaran abans la terminal de creuers d’MSC, de Carnival, i ja tenen la de Royal Caribean i la de Global. Set terminals espectaculars de creuers, i el líder que subministra a les Illes no té terminal. El port de Barcelona ho hauria de veure perquè vénen bascos o alemanys, però dels que surten de Barcelona, el 80% són catalans. Gent del territori. No pot ser que per honor i glòria de no sabem qui, perquè els creuers tenen molt de glamur, ens quedem fora. El creuer més gran del món, i què? Quan ha d’eixir del port, ple de gent que si baixa a la ciutat és a embrutar, em deixa tres vaixells esperant a entrar. Sempre he estat bel·ligerant amb això, els ho he recordat a tots els presidents del port, però els dels creuers deuen ser més convincents que no pas jo. Si tot va bé, la terminal la tindrem el 2027. Hauria de ser més moderat a l’hora d’expressar-me, perquè a veure si encara faran que la cosa siga pitjor. Però és que és contradictori, això. També passa a Eivissa, on els passatgers encara desembarquen en un envelat. La gent del territori, els catalans, els valencians, els de les Illes, estan més mal atesos que no els que vénen en creuers.

—Què significa per al mercat de la navegació marítima que una companyia com Trasmediterránea ara siga en mans de la italiana Grimaldi?
—En tinc una opinió molt particular. El subministrament als territoris no peninsulars de l’estat espanyol té un caràcter estratègic. Ho vam veure durant la pandèmia. Les companyies d’ací, Trasmediterránea, Armas, Baleària, vam ser en primera línia donant servei. Cada dia arribaven vaixells a les Illes amb subministraments. Ho vam fer perdent diners. Però les línies marítimes són com les carreteres o com les línies de tren. Són una infrastructura de transport de primera necessitat. I crec que aquestes línies les haurien de cobrir empreses locals que tenen un compromís amb el territori que no pot tenir una multinacional. Sempre que siguen competitives, és clar. La presidenta Francina Armengol quan ha tingut un problema amb uns joves que tenien covid i havien d’eixir de Mallorca, o perquè arribaven barcasses, ha aixecat el telèfon i sempre li hem donat una solució. I això de Trasmediterránea ho considere una pèrdua molt important. També ho va ser en el seu moment la pèrdua d’Iscomar o d’Armas a les illes Canàries.

—Us heu refet de la crisi de la covid?
—Afortunadament, la covid ens va agafar en una bona situació financera. Encara que teníem vaixells en construcció, des de la crisi del 2008, aquesta companyia ha repartit pocs dividends. Fins i tot quan Matutes encara formava part de la societat. Tot el que hem generat s’ha quedat dins la companyia, i a partir d’una data determinada, el 90%. L’any 2008 ens va pegar molt fort a tots, i ens va deixar tremolant. Va caure Iscomar el 2009, i van caure prou companyies del sud, marroquines i espanyoles. Amb la covid, vam perdre més del 50% del passatge, més del 25% dels ingressos, i els nostres costos fixos no són gens flexibles. Però l’estiu del 2020 ja va anar molt bé. La gent va descobrir el vaixell i vam començar a moure gent abans que ningú. L’any 2020 tan sols vam tenir 15 milions de pèrdues. L’any 2021 ens va anar molt millor perquè el petroli es va comportar molt bé, i el 2022, també perquè vam tenir la precaució de comprar combustible a futur, a uns preus molt més barats que no han estat.

—No us ha afectat, doncs, la crisi energètica?
—Ens afecta molt, però vam tenir la sort d’haver fet aquesta operació i vam tenir uns ingressos extraordinaris. Per a enguany no en tenim. Ara en comprem perquè ha baixat. Tenim una certa ajuda per part de l’estat, i també la vam tenir amb el gasoil, com tothom.

—Com afronteu la transició energètica?
—La situació és molt incerta perquè depèn de com evolucione la investigació, els nous descobriments que es facen i la viabilitat que tinguen. I ara hi ha diferents vies obertes. Nosaltres vam optar pel gas natural liquat, el GNL i tenim deu vaixells grans que van amb aquest combustible. No emet partícules i això és bo per a la salut de les persones, tampoc no emet sofre i emet un 35% menys de CO₂. És una energia més neta. A Europa hi ha hagut un cert debat sobre si és energia verda o no. En realitat, és una transició. L’objectiu per a l’any 2050 és la descarbonització total. El GNL no ho aconsegueix, però, de moment, baixa les emissions. Hi ha moltes més opcions obertes.

—Digueu.
—Aquests vaixells també poden consumir gas natural renovable provinent de macrogranges o abocadors, que és un gas neutre en emissions. També poden arribar a consumir un 25% d’hidrogen verd. No sabem què passarà. La guerra d’Ucraïna va causar aquella pujada tan disparada del gas i ens va fer replantejar-ho tot. No se sap què passarà. Diuen que Putin està malalt. No vull cap mal per a ningú, però si l’he de voler per a algú, que siga per a Putin.

—S’ha d’ampliar el port de València?
—El port de València ja està ampliat.

—L’ampliació nord, aquesta de què encara es fa el projecte i que té tanta oposició veïnal, s’ha de fer?
—No entre ni isc en aquest tema, perquè no m’afecta. Afecta el trànsit de contenidors. Des del punt de vista ambiental, el dic, l’escullera, ja s’ha fet. No hi haurà impacte més enllà de l’entrada i sortida de camions en la mesura en què puga haver-hi més activitat. I aquest impacte s’ha de reduir amb exigències ambientals cada volta més fortes. Sóc molt partidari que l’import-export s’ha de potenciar. No estic tant d’acord amb el trànsit. Encara que és necessari per a les companyies, no aporta valor al territori. Ocupes territori… El valor el dóna tenir un port amb capacitat per a importar i exportar, que és el que genera progrés econòmic. Si es vol progressar hi ha d’haver infrastructures que faciliten que les mercaderies que es generen ací es puguen exportar a bons costos. S’ha de fer amb trellat, amb el mínim impacte.

—Enteneu l’oposició i la resistència veïnal i d’unes altres entitats?
—Sempre entenc la resistència. La resistència al canvi és una constant i és natural i necessària. Per això, els canvis s’han de fer de manera intel·ligent i racional. Els ODS parlen de desenvolupament sostenible. Si diuen desenvolupament, diuen creixement econòmic. Perquè si es volen resoldre els problemes del món, que són molts, cal progrés i desenvolupament. Cal créixer. Però s’ha de fer amb cap. I que hi haja resistència i contrapesos, sempre ho entendré. Encara que algunes voltes aquests contrapesos en un sentit o un altre tenen una politització electoral i s’instrumentalitzen en un sentit o un altre, però no els deslegitima ningú. Vivim en un país amb llibertat d’expressió i es pot recórrer on es crega necessari, també als tribunals, per defensar el que es considere just.

—Fa uns mesos també vau obtenir la concessió per a explotar la nova terminal de passatgers del port de València. Quan serà enllestida?
—La construcció començarà d’ací a cinc mesos i la volem tenir acabada d’ací a dos anys. Farem una inversió de trenta-set milions d’euros i serà la terminal pública de ferris de València.

—La construireu sobre les naus de l’antiga Unión Naval de Levante.
—Les naus les van declarar patrimoni i les recuperarem. Respectarem l’estructura i la façana exteriors, però per dins volem que l’edifici siga un referent del punt de vista de sostenibilitat ambiental. Incorporarem totes les tecnologies, tindrà hidrogeneració, fotovoltaica, gasinera, i serà del tot autònoma energèticament. Els sistemes d’atracament incorporaran tota la tecnologia i serà intel·ligent quant a entrades i sortides.

—Heu pensat mai a diversificar la inversió i entrar en uns altres negocis com ara el turisme, els trens i els avions?
—La meua màxima és que ens dediquem a allò que sabem fer. Gràcies a això estem vius. Va haver-hi una època del boom immobiliari, abans del 2008, que hi havia gent que em preguntava per què invertia en vaixells, que són tan cars. I em deien: “Per què no fas un PAI o una promoció?” Quan es parlava de diversificació, en realitat volien dir construcció o compra de cases. Nosaltres vam dir que no. Considere que és molt difícil de fer una cosa bé. Cada dia has de continuar aprenent. La nostra missió, el nostre fi transcendent, és obrir línies marítimes, construir vaixells nous, millorar les comunicacions allà on ja som, ampliar-les; pensem que fent aquesta faena propiciem el progrés i el desenvolupament dels territoris on treballem. Aquest és el nostre fi i no desviem recursos cap a unes altres qüestions. Em considere un empresari monofacètic.

—També heu estat polític. Un membre destacat del PSPV a la Marina, regidor a l’Ajuntament de Dénia. Encara militeu?
—Vaig ser al Partit Socialista, vaig ser candidat a l’alcaldia de Dénia i durant un temps hi vaig estar vinculat. Quan es va muntar l’embolic del PSPV i va esclatar tot, aquells anys. Vaig donar suport a Joan Ignasi Pla. Em vaig presentar el 1995, no militava, em van cridar… Va ser el pitjor any de la història del Partit Socialista. Em vaig presentar amb Roldan, amb Mariano Rubio, amb els GAL, amb la crisi… eixe any va perdre Lerma, l’any següent va perdre Felipe González. Algú em va dir, tu que fas ací? Ah, mira… a provar. Van ser tres anys molt densos. Era director general de Flebasa. El 1995 me’n vaig anar a viure a Palma perquè les coses estaven molt malament, i feia de primer tinent de batlle de Dénia des de Palma. Però el 1998 vaig constituir Baleària i vaig tornar cap ací. Em vaig dedicar a l’empresa en cos i ànima i la meua simpatia per un partit o un altre va quedar en suspens.

—Quina és la política lingüística que aplica Baleària als seus vaixells?
—Tenim tripulants de moltes nacionalitats, i el primer que els demanem és que tinguen respecte. El personal que treballa als vaixells ha de tenir una titulació especial quant a seguretat, salvament, contra incendis i més, i hem d’anar al mercat internacional a buscar-los. Si els hem d’exigir que parlen català, el nostre problema per a trobar-ne s’agreujaria encara més. La meitat dels nostres vaixells tenen bandera europea i la llengua de feina i de seguretat és l’anglès. Però han de ser respectuosos amb tots els passatgers. Encara que no tota la que voldríem, la gent que atén el públic, en general, entén el català. I si hi ha un problema de comunicació, la consigna és que s’avise el responsable perquè es puga resoldre. No sempre passa, és cert. Totes les comunicacions que es fan a bord són en català, en anglès i en castellà. I els senyals, intentem que també estiguen tots en català.

—Una empresa tan potent com aquesta, rep moltes pressions polítiques, mane qui mane?
—Crec que no. Els partits més de dretes no deixen de ser una empresa i són molt respectuosos amb les empreses. Potser al començament, però sempre hem tingut la cobertura del meu soci, Matutes. Ara ja tenim una dimensió i no ens caracteritzem per prendre partit. Sóc molt respectuós amb les idees de cadascú. A la meua comissió executiva, excepte de Vox, o potser també, hi ha representació de tot el ventall. Som en un país democràtic on es respecten les idees. Com a empresa, som responsables i compromesos amb el territori, i crec que aquest discurs el compra tothom. A la fundació hi ha Ricard Pérez, que va ser un prohom de la UPV i del Bloc, va ser regidor quan jo hi era i n’estic encantat. Ara s’ha jubilat, i en comptes de gerent és el president de la fundació. Hem sabut fer que la cultura, la defensa del territori, siga compatible amb posicions no polititzades. No és fàcil.

—Tornant a les Illes, aquests darrers anys es parla de massificació turística, i en part es responsabilitza navilieres com la vostra de multiplicar l’oferta.
—La proporció entre residents i no residents que portem a les Illes no ha canviat.

—No transporteu més turistes que anys passats?
—Portem més residents que turistes.

—A l’estiu també?
—Jo compte tot l’any. A l’hivern només portem residents. Avui surten tres vaixells plens. Mil passatgers o nou-cents, tres-cents, cotxes. Residents. La proporció s’ha mantingut. Tu no dus gent que no té on dormir allà. Pot haver-hi més mobilitat sense que hi haja més gent. Els residents van i vénen, perquè tenen bon servei, un 75% de descompte, més temps lliure perquè hi ha gent que només treballa mig any i els hiverns són molt llargs. Hi ha gent que va d’escapada… Hem de tenir la mentalitat més oberta, però no ens equivoquem, hi haurà més gent si hi ha més oferta d’allotjament, i crec que a les Illes ja fa temps que es va establir el creixement zero. No es fan més hotels, encara que sí que hi ha hagut una explosió d’oferta d’apartament turístic. Però això ho fa la mateixa gent d’allí, gent que trau uns diners llogant una casa en el camp o en la ciutat.

—Això causa dificultats d’habitatge, per exemple.
—Sí que és cert que això causa problemes d’habitatge per als treballadors, que a vegades no tenen o quedar-se a dormir a Eivissa, Mallorca o Formentera, i això és terrible. Però no podem convertir això en turismofòbia. Si hi ha demanda, nosaltres hem de donar servei, que la gent es moga, perquè és una manera de benestar. Què hem de fer si la gent vol anar a Ciutadella per Sant Joan?

—Treballeu en cinc països més, és més fàcil fer negocis fora d’ací?
—Cada territori té els seus inconvenients. Als Estats Units és molt complicat. Allí fem dues rutes, del nord de Miami a Bimini i Grand Bahama. No ens deixen transportar cotxes i, a més, la normativa de fronteres és molt estricta perquè tenen molt de recel de la immigració. Allí, aquesta modalitat de transport no s’ha implantat. A cada lloc on vas, els has de convèncer de la qualitat i de la importància de transportar persones, cotxes i camions, que no són contenidors ni tancs ni vaixells de càrrega a granel. A Algèria i el Marroc són països on no està implantada la lliure competència i necessites permisos i llicències. Hi ha molt de proteccionisme cap a les companyies locals que no són, precisament, les més eficients.

—L’eix País Valencià-Barcelona-Illes és l’ametlla del vostre negoci?
—És l’espai on vam nàixer, l’espai natural. M’agrada dir l’espai comunicacional Ramon Llull, per no entrar en polèmiques.

—L’espai Països Catalans?
—A mi m’agrada dir Països Valencians.

—Lluís Llach ho va dir així.
—Jo era a aquell concert, per cert. Bé, l’espai Ramon Llull. Alguns parlen del regne d’Aragó. Tenim al nostre ADN l’establiment de relacions entre aquests territoris. És el nostre espai natural. Per això tenim un programa cultural que hem anomenat les Llotges de la Cultura i ens remuntem als segles XII i XIII, València, Barcelona, la llotja de la Sagrera a Palma. Eren espais de comerç i també de cultura. La nostra ambició és que les comunicacions marítimes no siguen només mercantils, sinó socials, culturals. A Barcelona tindrem la terminal pròpia i la gestionarem, i també voldria tenir-la a Mallorca. Allà s’hi resisteixen, diuen que la volen fer ells, però mai no l’acaben de fer. A Palma arriben cinc vaixells diaris, mira si dóna per a tenir terminal pròpia.

—Els intercanvis culturals i socials els feu amb la Fundació Baleària.
—La funció principal que té és establir ponts. Facilitem el transport i les instal·lacions. A Dénia facilitem aquest espai. Fem presentacions falleres, ara hi ha hagut la fira de Nadal. Hem aconseguit de connectar aquest espai a la ciutat i que l’estació marítima no siga només una zona de pas. A Eivissa tenim Es Polvorí, on també fem moltes activitats. I la nova estació marítima de València volem que estiga molt vinculada al barri de Natzaret, que és el barri de procedència de molts dels antics treballadors d’Unión Naval de Levante. També volem incorporar-hi un centre formatiu perquè és molt complicat de trobar gent especialitzada. Col·laborarem amb EDEM, de Juan Roig, que és al port, també. I farem tot d’activitats per connectar els territoris.

—La gran novetat d’aquest estiu serà el Cap de Barbaria, que farà la línia Eivissa-Formentera. Què té aquest vaixell que no tinguen els altres i del qual parleu amb tant d’entusiasme?
—Els vaixells tenen un secret per a contaminar menys, que és anar més a poc a poc. A aquest vaixell li hem posat un motor amb poca potència que anirà a 12 nusos de velocitat. L’hem fet de propulsió elèctrica. Tenim una planta de generació d’electricitat dièsel que alimenta unes bateries. Entrarà i sortirà del port de manera elèctrica, sense fer soroll. I fora del port encendrà la seua planta productora d’electricitat. La travessa durarà una hora. No cal córrer més si estàs de vacances. Per a compensar, té dues cobertes amb vistes de 360 graus per contemplar els parcs naturals de les Salines, l’Espalmador, l’Escorxador, Illetes. Hi haurà música, dues barres, dutxes, mobiliari molt còmode per a gaudir del viatge.

—I encara, per acabar, expliqueu-nos com es va vèncer la resistència popular i política, en part, a la construcció del dic exterior, a son Blanc, del port de Ciutadella.
—Jaume Matas, que era molt peculiar, era el president del govern de les Illes, i Joana Barceló, del PSOE, era presidenta del Consell Insular de Menorca. Com que Matas volia fer el port exterior va decidir que cada vegada que hi havia un avís de rissaga a Ciutadella, tancava el port. Els vaixells no entraven, el passatge es quedava en terra i hi havia sidrals monumentals. I jo telefonava a Joana Barceló per veure què fèiem. Joana deia que allò no podia ser de cap manera. He de dir que nosaltres estàvem molt bé amb el Ramon Llull, li teníem les mides preses al port i mai no vam tenir cap incident, però Matas volia fer el dic. I, finalment, en una sala del Consolat de Mar, en una reunió en què hi havia Marc Pons, que era la mà dreta de Joana Barceló, es va signar el pacte del dic.