09.06.2020 - 05:00
Invertir en capital natural
Els avanços duts a terme en les últimes dècades per a desenvolupar el nou paradigma científic i tècnic disten molt, sospite, d’haver amerat les disciplines acadèmiques que nodreixen les titulacions universitàries que suporten bàsicament aquestes polítiques (economia, enginyeries, urbanisme), i tampoc sembla que hagen arribat al conjunt dels actors responsables de governs, alts funcionaris, empresaris, directius de comunicació que condicionen les polítiques públiques al nostre país.
Durant la primera legislatura de la Generalitat Valenciana (Govern del Botànic 2015-2019), es va intentar establir un nou marc operatiu –noves lleis i plans autonòmics– amb l’objectiu de preservar el que queda de les nostres costes, frenar l’urbanisme expansiu, protegir espais emblemàtics o reduir la mobilitat motoritzada en tots els àmbits.
En passar a la pràctica, no obstant això, es mantenen les velles inèrcies desenvolupistes. Com en els plans urbanístics (PAI o pla d’actuació integrada) a la ciutat de València, contra la lògica de l’estancament demogràfic, amb una dinàmica expansiva derivada del Pla General de 1988 (encara vigent) pendent de ser substituïda pels nous aires que estableix la coneguda com a «llei de les tres R»: la Llei 8/2013, de 26 de juny, de rehabilitació, regeneració i renovació urbanes.
Hi afegim projectes per a ocupar més sòls fèrtils o de valor ambiental per a instal·lar, per exemple, complexos d’oci, que encara generen un debat polític anacrònic, com és el cas del conflicte sobre un gran centre comercial que afectaria el paratge de les Moles a l’àrea metropolitana de València.
Més carrils: la pressió de l’embús
Convé recordar la vergonyosa imatge de l’enderrocament del Forn de Barraca (setembre de 2019) en plena horta d’Alboraia per a ampliar l’autovia V-21 d’accés nord a la ciutat de València. A l’agost de 2017, només uns pocs alertàrem sobre un projecte que reuneix en si mateix un doble despropòsit ambiental i econòmic, una nova urpada a l’horta recentment protegida, a les portes mateixes de la ciutat. I vam trobar a faltar llavors posicions més decidides de les nostres administracions locals, com també de les nostres universitats tan pròximes al «lloc del crim».
De res ha servit l’àmplia experiència internacional que abona l’obvietat que l’augment de capacitat de les carreteres estimula encara més el seu ús i bloqueja el canvi cap a un model més raonable basat en el ferrocarril.
De manera encara molt tímida, s’estan imposant restriccions als transports contaminants en moltes àrees urbanes i es fomenten mitjans més respectuosos amb el medi ambient. L’objectiu de fons hauria d’anar dirigit a disminuir les necessitats de desplaçaments motoritzats, a apostar per la proximitat, per acostar els serveis bàsics a la gent i no per allunyar-los-en, perquè en aquest cas creen dependència dels mitjans motoritzats, com ocorre, ho estem comprovant, amb la construcció de campus universitaris, d’hospitals o de parcs empresarials allunyats de l’arrel urbana.
Més gran, més profund: el port
El projecte d’ampliació del port de València, per les seues dimensions, destaca com un clar exemple del que suposa anar contracorrent, la flagrant contradicció d’apostar contra el canvi climàtic i al mateix temps circular en sentit contrari a aquesta aposta.
No és un cas únic sotmès a debat a Europa. Recentment la sentència de la justícia britànica que instava a paralitzar l’ampliació de l’aeroport de Heathrow per incomplir l’Acord del Clima de París podria tenir efectes sobre altres casos similars, com els aeroports de Palma, Barcelona, Madrid o el mateix port de València. Recordem que Espanya és un dels països signants de l’acord esmentat, i que aquest és d’obligat compliment.
Tots aquests projectes tenen en comú la persistència d’un model econòmic anacrònic que posa en primer pla el creixement per damunt de qualsevol altra consideració social o ambiental. Els promotors de l’ampliació portuària no semblen haver après res del que va ocórrer amb els impactes produïts per les obres anteriors, que han generat un deute social i ambiental acumulat que no es podrà liquidar. Uns costos, ocasionats a la ciutat i a les seues platges, que no es tapen pels suposats beneficis de l’activitat portuària –cada vegada menys obvis– sobre l’economia local. Més preocupant resulta comprovar els dubtes i les ambigüitats de les administracions valencianes enfront d’un projecte de tanta envergadura i que ha deixat la plataforma ciutadana Port-Ciutat com a única oposició real.
Una ampliació com la projectada que, a més, arriba associada amb altres complements de dimensions anàlogues o superiors al projecte estrictament portuari, com és el cas d’un nou accés terrestre pel nord. En conjunt, doncs, es tracta d’un macroprojecte que generarà nous efectes territorials amb costos i impactes negatius de tota mena: en l’economia (efectes en el turisme per la deterioració física i paisatgística de les platges, despeses en salut per la contaminació i el soroll, congestió del sistema viari, fragmentació d’ecosistemes…) i també en la detracció de recursos per a altres inversions públiques, per molt que la publicitat oficial només destaca la part de la inversió de la iniciativa privada. Vaixells i camions ací concorren com dos explosius vectors d’emissions en una ciutat literalment adherida al seu port. Un projecte d’uns altres temps sense control que no cap en el món actual.
El futur: desfer part del camí
Tant en el cas de les grans obres –autopistes o línies d’alta velocitat ferroviària– com en els nous desenvolupaments urbanístics expansius que no responen a les necessitats reals de més habitatges, és urgent declarar el final del creixement pel creixement i abordar polítiques alternatives de vertader interès social i ambiental. La llista d’espera és àmplia (sense entrar en les polítiques socials), afecta els transports de l’àrea metropolitana, però també la regeneració urbana i del paisatge.
Quant a l’immens parc construït d’infraestructures i instal·lacions, i en aquells casos en què resulta òbvia una infrautilització per al fi per al qual van ser construïts, cal plantejar solucions imaginatives que poden anar des de la reconversió fins al tancament de les instal·lacions.
Un altre exemple és integrar-les en la xarxa d’infraestructura verda. En altres casos, reservant carrils en les autopistes per a vehicles d’alta ocupació i de servei públic o reduint la velocitat dels trens AVE, que són actuacions possibles que van en aquesta línia. Sí, heu llegit bé: abaixar la velocitat d’aquests trens en disminueix el cost de manteniment i obre la possibilitat a ampliar-ne la rendibilitat social, per a intentar recuperar els viatgers que en el seu moment van haver d’abandonar el tren –per preu tan alt o pel tancament d’algunes línies– i es van veure empentats a usar la carretera.
En qualsevol cas, i amb caràcter general, cal apostar per millorar l’eficiència de les obres ja executades, replantejar les tecnologies de manteniment que estiguen obsoletes, amb l’objectiu de reduir els costos energètics i ampliar-ne, insistim, la rendibilitat social. Cada dia ens arriben exemples molt valuosos d’altres països i ciutats per a aprendre.
