21.10.2022 - 21:40
L’any 1987, el govern espanyol va aprovar el pla de transport ferroviari, un document en què posava les bases per a la construcció d’una línia entre Barcelona i Villena (Alt Vinalopó) amb velocitats de fins a 200 km/h. Era l’embrió del corredor mediterrani, el projecte de connexió ferroviària que, en el tram que travessa els Països Catalans, ha d’unir Perpinyà amb l’extrem sud del País Valencià.
Tres dècades i milers de milions d’euros després, el corredor continua essent més ficció que no pas realitat, reduït a un mosaic inconnex d’amplades de via divergents –si més no, en els trams on hi ha via construïda. Mentrestant, la mobilitat al país se’n continua ressentint, i les connexions entre les principals ciutats catalanes són escasses i dolentes. Després d’anys d’esperar un tren –tant proverbialment com literal– que sembla que no arriba, la revitalització d’un vell mitjà de transport ofereix la possibilitat de transformar del tot el panorama de la mobilitat al país. Aquesta és la promesa dels autocars dormitori , uns vehicles que ja operen en altres latituds i que, a mitjà termini, podrien fer realitat el somni del corredor mediterrani.
Connexions ferroviàries: poques i dolentes
En absència d’un vehicle privat, desplaçar-se d’un punt a l’altre del país és, avui dia, una tasca àrdua i sovint desencoratjadora. Les connexions entre els principals centres urbans dels Països Catalans són poques i dolentes. L’últim tren entre València i Barcelona, per exemple, passa poc després de les 20.00 els dies feiners; i a partir de les 17.00, les connexions es redueixen a una per hora. Entre ciutats més petites, el panorama és encara més desolador: Alacant i Girona, per exemple, disposen de dues meres connexions ferroviàries el dia de sis hores cadascuna, la darrera de les quals passa, els dies no festius, a un quart i mig tocat de deu.
La situació no és gaire millor entre ciutats més pròximes: València i Elx tan sols disposen de dues connexions diàries. El darrer tren entre Barcelona i Lleida passa a les 21.25. Perpinyà i Girona, dues ciutats que són a poc més de noranta quilòmetres de distància, tan sols tenen tres enllaços el dia.
Totes aquestes mancances responen a un seguit de problemes estructurals que la xarxa de trens fa anys, si no dècades, que arrossega. En alguns punts del país, la infrastructura ferroviària és molt pobra, si no directament inexistent. Allà on els trens passen sovint, acumulen retards i avaries de tota mena, cosa que resigna milers de viatgers que no disposen de cap altra opció de desplaçament a un servei perpètuament deficient.
Ateses les dificultats tècniques i econòmiques de les feines d’ampliació i millora de la infrastructura –agreujades per la passivitat política, que sovint voreja el sabotatge, del govern espanyol–, es fa difícil de pensar que els problemes estructurals que arrossega la xarxa ferroviària del país puguin resoldre’s a curt o mitjà termini. És en aquest context d’impàs que es perfilen com a alternativa de transport els autocars dormitori, un mitjà de transport que, al contrari que els trens, disposen del gran avantatge que podrien aprofitar la infrastructura viària que ja existeix al territori.
Els autocars dormitori, alternativa de transport
Habituals d’ençà de fa dècades a les carreteres de Catalunya i dels països veïns, els autocars de llarga distància difícilment es poden considerar una novetat. Generalment, existeixen com a alternativa econòmica a l’avió, sobretot en els trajectes en què el preu de volar s’enfila per sobre d’allò que molts viatgers estan disposats a pagar.
Però, segurament, el cost és l’únic avantatge de què pot presumir l’autocar. Un viatge en autocar és unes quantes vegades més llarg que no pas un viatge en avió, una circumstància que és especialment important en cas que el trajecte sigui de nit i el passatger s’hagi de veure obligat a provar d’agafar el son en un dels seients rígids i esquifits d’un autocar comercial.
Els autocars dormitori són, precisament, una manera de corregir aquests problemes de comoditat. Inèdits al nostre país, operen en alguns punts d’Europa, sobretot al Regne Unit, i a bona part del sud-est asiàtic, i tenen una popularitat especial en països com ara la Xina, l’Índia, el Vietnam i Tailàndia.
Externament, l’aparença d’un autocar dormitori és indistingible d’un autocar estàndard, però per dins la disposició és completament diferent. En comptes de seients, els autocars dormitori disposen de lliteres en què els viatgers poden estirar-se i dormir durant el trajecte. L’avantatge de les lliteres és especialment evident en els trajectes nocturns, perquè asseguren als viatgers un descansar molt més ple que no pas els seients estàndards.
Els autocars de luxe, la solució definitiva?
Per preferibles que siguin en trajectes nocturns, les lliteres poden arribar a ser incòmodes en els trajectes de moltes hores –sobretot en aquells que s’allarguen més enllà de la nit–, atès que obliguen l’usuari a romandre estirat durant el transcurs íntegre del viatge.
És aquí on entra en joc la start-up nord-americana Napaway, que ha desenvolupat un sistema a mig camí entre el seient i la llitera: el seient plegable, que de dia pot funcionar com a seient estàndard i de nit, o en qualsevol altre moment que l’usuari prefereixi, com a llit. Cada seient disposa d’un coixí, un llençol i un joc de mantes. Quan entren a l’autocar, els viatgers reben un necesser amb productes per a dormir, com ara un antifaç i taps per a les orelles.
És part d’això que Napaway anomena “autocar de luxe”, que entre altres serveis inclou connexió a internet d’alta velocitat i carregadors per a tota mena de dispositius electrònics. Actualment, els autocars de Napaway tan sols fan dues rutes, ambdues dins els Estats Units (Washington-Nashville i Washington-Knoxville), però la previsió de la companyia és afegir rutes aviat. Un bitllet per al trajecte entre Washington i Nashville, d’uns 1.130 quilòmetres, es ven per 125 dòlars, gairebé cent dòlars menys que no el preu que tindria la ruta equivalent en avió.
Són unes onze hores de viatge, per menys de dues en avió. Però el fundador de Napaway, Dan Aronov, no es mostra preocupat per aquesta disparitat. “No tot el temps és igual. El temps que passes despert no és el mateix temps que passes dormint. El temps que passes estant còmode no és el mateix temps que passes estant incòmode”, va dir fa uns dies a The Washington Post.
Qüestions temporals a banda, la indústria dels autocars dormitori encara té un llarg camí per recórrer. Un problema de què els viatgers es queixen sovint –i que en el cas dels trens no està tan estès– són els sotracs, que poden dificultar el descans. De fet, aquesta fou una de les grans raons que van empènyer al tancament de Cabin, una predecessora de Napaway que oferia un servei similar, si bé més rudimentari.
Un altre interrogant, especialment des del punt de vista de la mobilitat ciutadana, és la quantitat de passatgers que aquests vehicles poden transportar: un autocar de Napaway, per exemple, té capacitat per a tan sols divuit persones, una xifra substancialment inferior a la capacitat de qualsevol tren dormitori. D’aquests factors dependrà que un autocar com el de Napaway quedi en ocurrència o es converteixi en un mitjà de transport habitual en el nostre dia a dia.
