27.02.2021 - 21:50
Mentre les polítiques d’electrificació a la Unió Europea se centren en els vehicles familiars, la realitat del mercat és que sis cotxes de cada deu que es venen a la Unió Europea són vehicles d’empresa i no pas d’individus. L’any 2019, el 96% dels vehicles corporatius van ser comprats amb motorització dièsel o de benzina. Un aspecte negatiu si es té en compte que Europa té l’objectiu de descarbonitzar l’economia, disminuir la greu contaminació dins les ciutats i promoure l’eficiència energètica. I tot plegat, agreujat perquè els vehicles d’empresa fan més del doble de quilòmetres que els vehicles privats. En aquest sentit, deu companyies i organitzacions europees han demanat a la Comissió Europea un pla decidit d’electrificació per a aquesta mena de vehicles, capdavanters en vendes i responsables d’una bona part de les emissions associades al transport. Volen que el 2025 el 50% de les compres de flotes siguin elèctriques, i que el 2030 se n’assoleixi el 100%.
Prioritzar els vehicles més contaminants
Europa està fermament compromesa amb l’Acord de París, la qual cosa implica descarbonitzar completament tota l’economia del continent, eliminant l’ús dels combustibles fòssils en l’horitzó del 2050. En aquest context, cal tenir en compte que el transport a la Unió Europea representa al voltant del 25% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, a més de ser el responsable de contaminants atmosfèrics i de soroll, causants de 400.000 mort anuals i de 12.000, respectivament. Si es volen aconseguir els objectius amb la data límit del 2050, això implica que tots els nous vehicles que es posin en circulació (cotxes, motocicletes, furgonetes, camions i busos) han de ser de zero emissions a partir del 2035, a tot estirar. És l’any límit en què s’hauria de vendre el darrer vehicle a combustió, tenint en compte que la seva vida útil és d’uns quinze anys.
És per això que diverses empreses del sector transport i elèctric fan notar a la Unió Europea la contradicció que no s’apliqui una política específica per al segment que més contamina dins el sector del transport. La iniciativa és encapçalada per Transport and Environment (T&E), la federació europea que té el suport de seixanta-tres organitzacions –entre les quals, l’Associació per la Promoció pel Transport Públic. Advoquen per prioritzar les mesures d’electrificació en la classe de vehicle que domina en nombre les vendes al continent (60%) i que, a més, fa 2,25 vegades més quilòmetres que un vehicle familiar. També cal tenir en compte que els vehicles d’empresa entren més de pressa al mercat de segona mà –tenen més rotació–, la qual cosa, en cas que fossin elèctrics, permetria d’abaratir-ne l’oferta. El preu ara per ara és un dels principals problemes per a l’adquisició d’un vehicle elèctric familiar, i no tant d’empreses, perquè les empreses amortitzen més ràpidament el diferencial de preu de compra en relació amb un de combustió, pels estalvis en combustible i manteniment –molt més econòmics en els vehicles elèctrics.
Que l’electrificació primera se centri en flotes té més avantatges, segons els defensors de la proposta. Per una banda, pot fer créixer la demanda general de vehicles elèctrics, atès que moltes persones comprovarien la conducció del vehicle elèctric a l’empresa i podrien optar per tenir-ne un en l’àmbit familiar. Per una altra banda, faria que hi hagués més inversions de les automobilístiques per a electrificar-ne encara més la producció a Europa, cosa que reconvertiria un sector cabdal per a l’economia de molts països europeus –com ara el nostre– i mantindria i ampliaria llocs de feina. Igualment, també permetria a les empreses automobilístiques de complir la legislació actual de la Unió Europea sobre les emissions de flota venuda.
Concretament, proposen:
-Introduir una nova legislació focalitzada en vehicles corporatius. Qualsevol flota amb més de 25 vehicles ha de comprar el 50% dels nous vehicles de zero emissions a partir del 2025. L’any 2030 aquest percentatge ha de ser del 100% dels nous vehicles que s’adquireixin. En el cas de les flotes de furgonetes i camionetes, s’hauria d’aplicar a totes, independentment de la mida –sense un mínim.
-Prioritzar l’acció sobre flotes de gran quilometratge, com els taxis i els vehicles de lloguer, i la compartició. Tots aquests vehicles, incloent-hi serveis com Uber i els cotxes multiusuari, que circulen per les ciutats moltes hores, han de ser de 100% zero emissions l’any 2025 –no tan sols els nous, sinó tota la flota existent. Sostenen que aquesta acció és cabdal per a reduir els nivells de contaminació atmosfèrica i sonora dins les aglomeracions urbanes.
-Fer una revisió àmplia de la legislació per a estendre la infrastructura de recàrrega elèctrica. Actualment, la manca de punts de càrrega és un dels principals problemes per a l’adopció generalitzada de vehicles de zero emissions. En aquest sentit, cal facilitar la instal·lació de punts de càrrega públics, instal·lacions privades accessibles públicament –com ara en benzineres– i carregadors d’ús estrictament privat –per exemple, pàrquings comunitaris. També que les administracions facilitin la creació d’estacions específiques de recàrrega per a flotes, com ara taxis, motocicletes i furgonetes de repartiment i autobusos. Actualment, sembla que l’extensió d’aquestes estacions és dificultada per l’actual directiva de fuels alternatius, la directiva sobre el rendiment energètic dels edificis i les legislacions nacionals que n’encareixen la instal·lació i la dificulten amb tràmits i imposts.
-Crear un segell de reconeixement pels esforços de governs municipals i regionals que faciliten la recàrrega de vehicles elèctrics amb xarxes d’iniciativa pública, obertes també a les flotes corporatives. Igualment, reconèixer públicament els esforços de les empreses privades per a electrificar les seves flotes completament, posant-les com un exemple a seguir.
Denuncien que la UE subvenciona indirectament els vehicles més contaminants tot i que els vehicles elèctrics ja són la millor opció per a les empreses
La reclamació d’aquesta iniciativa es fa en un context en què T&E denunci que la Unió Europea subvenciona indirectament els vehicles d’empresa amb 32.000 milions d’euros anuals. En comparació, la implantació d’infrastructura de càrrega per als vehicles elèctrics necessita una inversió de 2.000 milions d’euros anuals fins al 2030. En concret, l’estudi mostra que l’exempció de l’IVA que fan les empreses quan adquireixen els vehicles, igual com les deduccions d’imposts amb les amortitzacions i els beneficis en espècie, porta a un impagament d’imposts pels valors exposats que, en cas de ser vehicles familiars, els haurien de pagar. Els autors de l’estudi es demanen per què la Unió Europea renuncia a cobrar imposts d’uns vehicles altament contaminants i que són més cars per a les empreses.
Segons que argumenten, els vehicles elèctrics ja són la millor opció de compra si es té en compte el cost total de propietat, és a dir, totes les despeses associades a un vehicle durant la seva vida útil. Actualment, un vehicle elèctric en una empresa pot tenir un cost de 0,39 €/km, mentre que el cost d’un de dièsel és de 0,43 €/km, un 10% més. Això duu a un estalvi d’uns 4.300€ per vehicle durant quatre anys, un període típic en vehicles en règim de lísing –la forma preferent d’adquisició de moltes empreses. De fet, les deu companyies de lísing més grans de la Unió Europea representen un 3,7% dels vehicles al continent, però són les responsables del 8% de les emissions dels cotxes a Europa.
Cal considerar també que a molts països els vehicles d’empresa tenen un ús familiar o doble (empresa-família). Aquests avantatges fiscals expliquen que en estat com Alemanya o Polònia el 70% de les vendes de cotxes es facin pel canal empresarial, un percentatge que a tota la Unió Europea és del 60%, i als Països Catalans, al voltant del 50%. És per això que actuar prioritàriament sobre aquesta classe de vehicle pot tenir un gran efecte sobre les emissions de CO2 i la contaminació dins les ciutats. Com veiem, el 96% de les compres en aquest segment corresponen a vehicles a combustió. Actualment, les flotes d’empreses com Allianz, Dell, IBM, Roche i Philips, per esmentar-ne algunes, només tenen un 3% de vehicles elèctrics.
Un aspecte també molt important és el del mercat de segona mà. Com mostra l’estudi, la majoria de cotxes venuts a la Unió Europea són per a empreses, i generalment els adquireixen en règim de lísing, amb una durada típica de quatre anys, moment en què entren al mercat de venda de segona mà a un preu rebaixat. És per això que introduir obligacions legals per afavorir l’electrificació del segment empresarial farà, automàticament, que per al 2025 el mercat posi a disposició de les famílies a un preu molt més accessible una quantitat molt important de vehicles elèctrics de segona mà. De fet, l’estudi estima que si el 30% de les flotes corporatives avui fossin electrificades, al voltant d’1,4 milions de vehicles elèctrics podrien entrar al mercat de segona mà l’any 2026.
És per això que els impulsors de la iniciativa demanen una reforma legal sobre els beneficis de compra empresarial de vehicles de combustió, que se centri a impulsar l’electrificació del segment. No tan sols té avantatges directes –menys contaminació, més estalvi a les empreses i més recaptació d’imposts– sinó també té de secundaris –vehicles elèctrics amb preu més assequible i un impuls general de l’electrificació.
