23.09.2023 - 21:40
La història del tren de Llevant a l’illa de Mallorca és la història d’un fracàs col·lectiu. Almanco en l’àmbit polític, atès que la societat civil ha lluitat per reprendre una línia que es va aturar el 1977 i que no ha tornat a existir mai, malgrat les promeses dels partits de tots els colors que han governat a les Illes. L’oblit d’una xarxa ferroviària per donar més impuls al transport –privat– per carretera van ser les primeres pistes d’allò en què es convertiria Mallorca amb el pas dels anys: un territori limitat on viure sense cotxe és gairebé inassumible.
Les xifres constaten que el parc de vehicle privat a l’illa és exagerat: el 2022 tancava amb 1,1 vehicles per habitant, és a dir, més cotxes que persones. Afegit als cotxes de lloguer, la sensació de massificació a les carreteres és una constant que es repeteix cada any. Si bé s’han fet esforços per millorar la mobilitat pública –membres de la plataforma Volem Tren de Llevant així ho constaten respecte d’aquests darrers vuit anys–, l’impuls de reprendre una línia que permeti d’unir Cala Ratjada amb la resta de l’illa no ha estat mai suficient.
“Després de vint-i-cinc anys, som pessimista.” Són paraules de Pere Cortada, portaveu de la plataforma Volem Tren de Llevant, que creu que la recuperació d’aquest tram ferroviari no veurà la llum. “No he vist voluntat política perquè es dugui a terme, no s’ha convertit mai en una prioritat. Els polítics no han cregut en el tren”, continua, i diu que no s’entén que una cosa feta i començada no s’hagi acabat mai: “Que s’hagi rebutjat i que l’estat espanyol hagi fet tornar els doblers… Això ja és fotut i banyut!”
De 250 a solament 43 quilòmetres de xarxa
Per a entendre tot el context en què s’emmarquen les promeses i les reivindicacions, és bo donar una ullada a començament del segle XX: de Palma es podia anar fins a la Pobla, Inca, Sineu, Manacor, Sóller i Felanitx en tren. El 1920 ja arribava fins a Santanyí, passant per Llucmajor, i Artà. Eren dos-cents cinquanta quilòmetres de xarxa de vies ferroviàries, tal com recorda el documentari Vies de Futur, de Miquel Piris i Agustí Torres. Però va ser a partir dels anys seixanta que el tren comença a desaparèixer fins que, el 1981, tota aquesta xarxa s’havia reduït a quaranta-tres quilòmetres i solament arribava fins a Inca i el port de Sóller.
D’aquesta època hi ha qui diu que la desaparició del tren és un fet de desinterès volgut. Cortada opina que a l’estat espanyol l’interessava potenciar la indústria automobilística –el 1950 naixia Seat públicament– i, en concret a Mallorca, van començar a sorgir autobusos de mans d’empreses concessionàries. “Hi havia coses molt mafioses”, explica Cortada, com ara que el tren partia i s’aturava dos quilòmetres més endavant per alguna avaria i al cap de deu minuts ja apareixia un d’aquests busos per recollir la gent. “Hi va haver un moment que les vies no interessaven. El transport públic va caure totalment i també hi havia els autocars turístics”, remarca.
Les primeres reivindicacions
Gent jove amb un esperit ecologista molt desenvolupat i que vol reivindicar un transport públic eficient. Era el 1998 i l’illa ja era un territori de cotxes: pràcticament un per habitant. Enlloc es veien aquestes xifres, subratlla Cortada. Carreteres saturades, a Ciutat no es pot circular, sobretot els dies de pluja, i una sensació de caos que desperten l’esperit crític d’aquest grup de gent.
Va ser aleshores quan es va fer la primera marxa per recuperar el tren de Llevant. Hi donaren suport personatges del món de l’art i la música, com ara Miquel Barceló i Maria del Mar Bonet. “Hi havia una gran efervescència, la gent es va mobilitzar bastant. Era un esdeveniment comarcal, festiu, de complicitat total”, recorda Cortada. En aquest sentit, assegura que hi havia gent de tots els colors polítics, però també gent de carrer i empresaris, gent de totes les edats. “La comarca tan sols ha tingut una mobilització semblant, la de l’hospital de Manacor.”
Promeses incomplertes i el gran fracàs de Bauzá
Amb les reivindicacions arriben les promeses polítiques. El primer govern de Jaume Matas (PP), entre el 1996 i 1999, ja havia inclòs el tren al pla de mobilitat. Aleshores, el primer Pacte de Progrés, encapçalat per Francesc Antich, l’executa i recupera la xarxa fins a Manacor. El 2000 es recupera el tram fins a la Pobla.
Aquells anys, entre el 2003 i el 2004 també hi havia marxes. Es reivindicava que el tren havia d’arribar fins a Artà, però també cap a la mar, concretament a Cala Rajada. Però, segons la política, faltaven doblers. El pressupost havia d’arribar quan entre el 2007 i el 2011, en el mandat de José Luis Rodríguez Zapatero com a president espanyol, se signa el conveni ferroviari amb les Illes, que prometia quatre-cents cinquanta milions d’euros. El segon Pacte de Progrés, també amb Antich de president, ho veia més clar. Les obres van començar, tot i que no es van arribar a executar ni un centenar dels milions: va arribar la crisi i no s’invertia allò que s’havia promès. El conveni, publicat al BOE, no es va complir mai.
Malgrat tot, el gran fracàs va venir a l’època de José Ramón Bauzá. Segons conta Cortada, poc després de ser investit president, Bauzá es va reunir amb el govern espanyol, en mans del PSOE, i l’endemà va anunciar que s’aturaven les obres del tren. “Sempre hem pensat que hi va passar alguna cosa. Obres que s’havien licitat es van aturar. Hem parlat amb gent que tenia concessions adjudicades i el Consolat de Mar els va dir que no demanessin indemnitzacions, que seria pitjor. És significatiu que no hi va haver cap empresa que fes cap reclamació.”
Amb les obres a mig fer, la decisió de Bauzá va ser de donar llum a la via verda, la solució més econòmica. És a dir, la reconversió de les vies ja executades en un passeig. També hi havia sectors immobiliaris en contra, molts propietaris i “gent amb poder”, segons Cortada, que van anar fent xalets i no volien el tren. “L’actitud del PP aquí, com va ser tot el temps de Bauzá com a president i de Biel Company com a conseller, era burlesca”, continua. De fet, deien: “La gent que vol anar en tren hi cap dins un taxi.” Així i tot, el 2010 s’havia fet un estudi que calculava que mig milió d’usuaris agafarien el tren. I enguany mateix, en la campanya electoral, les xarxes socials han anat plenes de publicacions de dirigents del PP que reconeixien que els trens anaven ben plens.
L’oposició signa el compromís de recuperar el tren
Les reivindicacions van ser de tal magnitud que el 2013 la plataforma es va acostar a l’oposició perquè signés un acord per comprometre’s amb la recuperació del tren. A Can Alcover, Francina Armengol va signar aquest document amb membres d’uns altres partits, a una reivindicació a què també es va afegir Podem quan va aparèixer.
Tanmateix, la realitat és que durant la primera legislatura d’Armengol (2015-2019) no es va fer res, si bé a la segona es va incloure el tren al nou pla de mobilitat. Però pocs mesos abans de les eleccions, Armengol va anunciar que s’executaria amb doblers provinents de l’impost de turisme sostenible, atès que l’estat espanyol continuava desentès d’aquell conveni ferroviari que Bauzá va deixar de reclamar i havia restat en punt mort.
Les dificultats per a desenvolupar el tren de Llevant xoquen amb la voluntat de fer el trambadia de Palma a l’aeroport. “Trob que és totalment necessari i no diré quin és més prioritari, però crec que també ha d’existir equilibri territorial. Que no hi hagi ciutadans de primera i de tercera”, matisa el portaveu de la plataforma.
I el futur del tren, ara com ara, continua essent una incògnita, malgrat que el PP torni a dir que el vol desenvolupar. “Ara mateix, no et podria dir que a la pròxima legislatura estarà fet. No. Encara som pessimista”, insisteix Cortada.
Vint-i-cinc anys en marxa
Per reivindicar el tren i per commemorar els vint-i-cinc anys de la primera marxa, que es va fer el 12 de setembre de 1998, avui es fa una nova marxa simbòlica entre Son Carrió (Sant Llorenç del Cardassar) i Son Servera, impulsada per la plataforma Volem Tren de Llevant.
També s’han preparat més actes, com ara un programa en directe que s’emetrà per diverses plataformes en què es comentarà i analitzarà tot el moviment reivindicatiu, transversal, intergeneracional i ecologista pel tren de Llevant, amb la participació de músics, activistes, representants d’associacions hoteleres de la zona del Llevant i els batles de Capdepera, Artà, Son Servera, Manacor i Sant Llorenç. Amb tots ells s’abordaran també les perspectives de futur que hi ha sobre el tren.
