02.04.2022 - 19:31
Moltes ciutats arreu de la Unió Europea superen els límits legals de contaminació, que perjudiquen la salut de les persones i el medi. Les institucions europees són conscients que cal rebaixar-ne els nivells urgentment, i la manera d’assolir-ho és avançar cap a un transport de zero emissions. Una de les eines principals és l’adquisició de vehicles nets per part de les administracions públiques. De fet, la Comissió Europea apel·la al valor de l’exemple de les institucions davant els ciutadans i les empreses. Tanmateix, els governs no fan el fet. Per això, l’estiu del 2019 es va esmenar la directiva del 2009 per a la promoció de vehicles de transport nets i eficients. Aquesta reforma va entrar en vigor l’agost passat, i afecta de ple a l’adquisició d’autobusos i furgonetes: estableix quotes mínimes de compra de vehicles nets i, específicament, d’elèctrics. Aquest estiu els estats membres hauran d’informar la CE sobre les accions fetes en aquest nou marc legislatiu. Tot seguit analitzem què diu la reforma legal i què fan les institucions al nostre país.
Ecoemblanquiment europeu: el gas com a combustible verd
La Comissió Europea apel·la al valor de l’exemple de les institucions públiques en l’adquisició de vehicles per reduir les emissions de contaminants. Enfront d’uns ciutadans i empreses privades que ja paguen imposts ambientals (com el del CO₂), restriccions en la mobilitat (zones de baixes emissions) i que, fins i tot, es veuen forçats a canviar de vehicles, encara que siguin completament funcionals. Però aquestes qüestions morals no són l’argument principal de la CE perquè les administracions i els organismes que en depenen optin per vehicles nets. La CE recorda als governs els compromisos de reduir les emissions progressivament fins al 2050. La Unió té l’obligació d’anar cap a una mobilitat de baixes emissions. En aquest sentit, les accions no s’han de limitar a la promoció del transport públic, una eina fonamental per a disminuir la congestió dins les ciutats i, per tant, també la contaminació i millorar la qualitat de l’aire que respirem tots els ciutadans.
Per la CE, és igual d’important de promocionar els vehicles nets. I ací la Comissió reserva el paper d’avantguarda als governs i organismes públics. Les compres de les flotes de vehicles, d’un nombre molt significatiu, són la millor eina de promoció d’aquesta mena de vehicles. Com també de les infrastructures de suport, com ara punts de càrrega per a vehicles elèctrics i la digitalització i automatització de la gestió. Amb el seu poder de compra, les administracions són la garantia que els fabricants tinguin un volum de comercialització mínim per a desenvolupar i implantar les noves tecnologies en el transport. D’aquesta manera, s’estimularà la innovació de la indústria europea, esdevindrà més competitiva i creixerà en els mercats internacionals. Tanmateix, la Xina encapçala absolutament l’electrificació del transport, específicament la de les flotes públiques, i molt especialment el del transport públic (autobusos). Tal com us hem explicat a VilaWeb, el 2020 al país asiàtic circulaven diàriament 420.000 autobusos 100% elèctrics. En comparació, la UE va molt endarrerida en aquest àmbit, tot i els progressos d’aquests darrers anys –insignificants al nostre país.
La Comissió Europea parla sovint de “vehicles nets”. Però, què és un vehicle net? Segons la legislació europea, tot vehicle que compleixi aquestes condicions:
- Cotxes i furgonetes. Fins al 2025, els que emetin fins a 50 g/km de CO₂ i fins al 80% d’emissions reals en conducció de contaminants com ara els òxids de nitrogen i partícules. A partir del 2026, hauran de ser zero emissions.
- Camions, camionetes i autobusos. Qualsevol que faci servir els fuels alternatius definits per la legislació europea. En aquesta categoria s’inclouen les bateries elèctriques (inclosos els híbrids endollables), l’hidrogen, el gas natural (liquat, GNL, i comprimit, GNC, incloent-hi el biogàs), biocombustibles líquids, fuels sintètics i parafínics (aquests segons, obtinguts principalment a partir de la fusta i el carbó) i GLP, el gas liquat del petroli. Dins aquesta categoria hi ha la subcategoria de “camions i autobusos de zero emissions”.
La Comissió inclou en la categoria de nets els vehicles que usen gas i derivats del petroli o el carbó. Si fa unes setmanes va haver-hi molt polèmica perquè la UE volia incloure el gas com a combustible verd en la generació elèctrica, cal dir que en el transport no hi ha hagut mai aquest debat públic: fa anys que la UE europea considera el gas un combustible verd. Una situació que escandalitza moltes organitzacions ecologistes i grups a favor de la descarbonització i la lluita contra la contaminació, tal com han denunciat moltes vegades organitzacions ecologistes com ara Transport&Environtment.
El resultat pràctic de la legislació actual ha estat una forta aposta dels governs pels vehicles de gas. Incloure’l en la categoria de combustibles alternatius li proporciona avantatges fiscals (més barat per exempció d’imposts) i com que consta dins la categoria de combustible net, permet de complir amb els compromisos fixats en la legislació europea. Aquest és el veritable motiu de l’endarreriment de l’electrificació de les flotes públiques europees, segons molts analistes. A més, la invasió russa d’Ucraïna ha deixat en evidència els motius geopolítics per a la promoció del gas dins la UE, encapçalada per Alemanya. Per una banda, la intenció europea era controlar Rússia mitjançant l’establiment de forts llaços econòmics, amb el gas com a element fonamental. La realitat ha estat més aviat a la inversa: és Rússia la que ha mogut els fils promovent el gas –fins i tot hi ha hagut empreses gasístiques russes que han contractat ex-presidents alemanys– per controlar la UE.
Transport públic: les administracions estan obligades a adquirir el 22,5% de busos elèctrics, pel cap baix
Cal emmarcar la reforma del 2019 de la legislació europea per a la promoció de vehicles de transport nets i eficients en aquest context. La CE vol accelerar l’adquisició de vehicles nets i, específicament, d’elèctrics. A més, la situació geopolítica actual, amb el greu conflicte amb Rússia, pot accentuar-ne l’electrificació, perquè encara opta en gran manera pels vehicles de gas. La Comissió ja va concloure el 2015 que la directiva del 2009 no havia estat el detonant desitjat perquè les administracions adquirissin vehicles nets arreu de la Unió. L’element central de la nova reforma és l’establiment d’unes quotes mínimes de compra de vehicles nets per estats membres, específicament d’elèctrics (zero emissions). Ens afecten els percentatges següents:
- Autobusos: Del 2 d’agost de 2021 al 31 de desembre de 2025, el 45% (estat espanyol) o el 43% (estat francès) de les noves compres d’autobusos han de ser dins la categoria de vehicle net. La meitat, és a dir, el 22,5%-21,5%, han de ser de zero emissions. A partir del primer de gener de 2026 i fins al 2030, els percentatges pugen al 65% (32,5% de zero emissions) a l’estat espanyol, i el 61% (30,5% de zero emissions) a l’estat francès.
- Camions i camionetes: A l’estat espanyol, un 10% fins al 2025, i un 14% fins al 2030. A l’estat francès, un 10% i un 15%, respectivament. En aquesta categoria no s’exigeix cap quota mínima de vehicles de zero emissions. La definició de “vehicle net” en què es basa, tampoc no contempla cap quota de zero emissions.
- Furgonetes i cotxes: De l’agost passat al 2030, a l’estat espanyol un 36,3% han de ser vehicles nets, mentre que a l’estat francès el percentatge és lleugerament superior, del 37,4%. A partir del 2026 s’exclouran de la categoria de vehicle net els de combustió (incloent-hi el gas), i tan sols s’hi admetran els de zero emissions.
Cal tenir clar que aquests percentatges, d’entrada, tan sols afecten les administracions públiques i les entitats en què participen (flotes pròpies, empreses públiques de transport públic i compartició de vehicles, etc.). Tanmateix, la CE deixar clar que els estats membres poden imposar obligacions al sector privat en la línia d’aquesta legislació. Un segon aspecte important és que el càlcul dels percentatges es fa a escala estatal, i no a escala territorial o local. Això vol dir que si un municipi adquireix més vehicles de zero emissions, uns altres poden no haver de complir aquests percentatges. Caldrà veure si els nostres governs, o l’espanyol, o el francès, estableixen més directrius al respecte. De fet, la CE demana als estats que tinguin flexibilitat per a distribuir els esforços dins el territori i que adaptin el percentatge total a les característiques de cada zona segons la seva capacitat econòmica, qualitat de l’aire, nivells de contaminació acústica, densitat de població, característiques dels sistemes de transport i polítiques vigents per a descarbonitzar-lo, reducció de la contaminació atmosfèrica i més criteris significatius –però sense eximir-los de complir el percentatge total.
La CE també fa referència a l’economia circular. Més enllà de renovar les flotes públiques amb vehicles nous que siguin nets, també demana de respectar els principis de l’economia circular i allargar tant com es pugui la vida útil dels vehicles. Per això, el recondicionament de vehicles amb la substitució de la motorització per una de zero emissions també compta dins els percentatges establerts. Finalment, també tracta dos aspectes cabdals que influeixen les compres públiques. Per una banda, el cost real dels vehicles. Les administracions prioritzen el cost més barat en els concursos. Això fa que optin per vehicles de gas enfront dels elèctrics, que encara són més cars d’adquirir. Tanmateix, la CE demana que en el cost dels vehicles no es consideri tan sols el d’adquisició i manteniment. També que se’n considerin els ambientals i sobre la salut de les persones. Si s’hi introdueixen aquests costs, els vehicles zero emissions (100% elèctrics a la pràctica, tot i que també hi entrarien els d’hidrogen) seran molt més competitius en els concursos d’adquisició.
Finalment, la CE elaborarà guies, atès que el desconeixement és un dels grans entrebancs, per divulgar els fons de la UE als quals les administracions es poden acollir i promocionar l’intercanvi de coneixement entre els estats membres tot difonent-ne les bones pràctiques. El resultat de tot plegat no es farà esperar: la Comissió demana que l’agost del 2022, d’ací a pocs mesos, els estats informin de quines accions han dut a terme en el marc d’aquesta nova legislació.
La situació al nostre país: es continuen comprant busos de dièsel, mentre s’opta pels busos de gas
Les nostres administracions estan obligades a adquirir vehicles elèctrics significativament d’ençà de l’agost. Aproximadament, un 25% del conjunt de compres fins al 2025. Però de moment sembla que continuen amb la mateixa política d’adquisició d’abans de la nova reforma, que no incloïa quotes de vehicles de zero emissions: continuen comprant vehicles de gas i dièsel. En tenim uns quants exemples. El 2 de febrer, l’Ajuntament de Girona va anunciar que compraria onze autobusos nous. Set de gas natural i quatre de gasoil. Contaminaran uns quinze anys, la seva vida útil estimada. O el 10 de març, l’Ajuntament de Vic va començar els tràmits per comprar dos busos de dièsel híbrids, tot esperant de poder renovar la flota amb busos a gas quan hi hagi una gasinera a Vic. No descarten els elèctrics 100%, tot i que argumenten que “encara no estan gaire estudiats, són molt cars i de dimensions reduïdes”. Els ajuntaments de Tarragona o Palma, per exemple, han fet anuncis i argumentacions semblants fa poc.
Tanmateix, algunes administracions comencen a prendre consciència de les noves obligacions europees. Malgrat que de moment ho anuncien com a part de la seva conscienciació ecològica, sense explicitar públicament les actuals obligacions. Barcelona el 17 de març, finalment i després d’anys d’anunciar-ho, va licitar l’adquisició de 83 autobusos elèctrics, la primera compra significativa d’aquesta mena de vehicles. Al novembre, Tarragona va incorporar un autobús d’hidrogen. Una motorització de zero emissions, però molt qüestionada per diversos experts, atès que és molt ineficient energèticament –un dels altres mandats europeus– i un combustible molt car. De fet, al gener, Marsella va cancel·lar la compra de busos d’hidrogen i en va adquirir d’elèctrics.
En qualsevol cas, els municipis del país encara tenen fins al 2025 per corregir la situació i assolir els mínims, especialment els elèctrics. Tenint en compte que els percentatges a complir són a escala espanyola, cal esperar una coordinació general. Ara per ara, no hi ha constància que els nostres governs hagin fet accions en aquesta línia. Si no se’n fan, podríem arribar a una situació similar a la de les renovables: blocatge local argumentant el preu elevat dels busos elèctrics, a l’espera que uns altres territoris i administracions facin l’esforç per complir les quotes mínimes establertes per la UE.
