El Prat, un aeroport esclau del baix cost

Vols anul·lats, retards eterns, més de setanta mil afectats. Desinformació i encara més indignació. Taulells de facturació tancats i cues quilomètriques. Primers dies de juliol, començament de les vacances… El desastre de Vueling. L’aerolínia, després d’uns quants dies amagada, va admetre que li havia faltat planificació i que no podia pas garantir tots els vols de l’estiu. La Generalitat va amenaçar amb sancions i el Ministeri de Foment espanyol amb la retirada de la llicència. Des de llavors, Vueling ha presentat un pla de contingències: concentrar vols, llogar avions i contractar treballadors. Govern i companyia es reuneixen cada setmana per fer un seguiment del pla.

El desgavell de Vueling ha tornat a fer surar una vella demanda catalana: la gestió de l’aeroport del Prat. Germà Bel, economista i diputat de Junts pel Sí, assegura que la crisi de la companyia no té relació amb el model centralitzat d’infrastructures: ‘Això no té res a veure amb la gestió dels aeroports. Hem d’aprendre a distingir-ho, no hi ha cap conspiració d’Aena ni dels poders de Madrid.’ Aquesta opinió, la comparteix Ramon Ferré, expert en transport aeri i portaveu del Consell Assessor del Cercle Mallorquí de Negocis. En una entrevista al portal de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, explica el motiu del desori: ‘Algú ha subestimat els problemes prevists i no ha programat prou tallafocs per a absorbir les irregularitats operatives.’

Vueling, que acapara prop del 40% dels vols del Prat, ha tret un gran rèdit d’una tàctica molt estesa, sobretot entre les aerolínies de baix cost: reduir les estades dels avions als aeroports, altrament anomenades escales. D’aquesta manera, es guanyen minuts de vol i es retallen les despeses operatives. Aquests dos últims anys, Vueling ha obtingut els millors resultats econòmics de l’International Airlines Group (IAG). Ara, una retallada de les escales, acompanyada d’una mala planificació, pot desembocar en un caos absolut. Potser també en un dany irreparable a la imatge de l’empresa.

En opinió de Bel, una hipotètica gestió catalana del Prat no hauria evitat la crisi de Vueling, però sí que hauria permès una distribució més adequada de les companyies entre les terminals, concentrant a la T-2 totes les companyies de baix cost sense interconnexions. ‘Així tindríem dues terminals operant millor i l’efecte hauria estat més esponjat’, diu. En el model actual, segons ell, se sobrecarrega la T-1 i s’infrautilitza l’antiga terminal. Bel també critica que una companyia de baix cost com Vueling disposi dels millors espais de la terminal nova.

Per resoldre tot això ens hauríem de remuntar al 2009. Aquell any es va inaugurar la T-1 i Iberia va anunciar que abandonava l’aeroport. Catalunya va fer tant com pogué perquè el seu forat l’ocupés una aerolínia de xarxa per convertir el Prat en un centre de connexions (o hub). Però els esforços van ser debades. Vueling i Clickair, dues companyies aèries sense voluntat de fer interconnexions, es van fusionar i es van apropiar l’aeroport. Segons Bel, d’una ‘manera problemàtica, segurament il·legal’. Iberia ‘va regalar’ tots els seus slots (reserves de temps) a la nova Vueling, malgrat que només controlava el 25% de l’empresa i no el 50% com marca la llei. Aena hi va fer els ulls grossos.

Ara el Prat és allò que s’anomena un aeroport alimentador (feeder). ‘Les xarxes de llarga distància (Madrid, Londres, París, Frankfurt, etc.) necessiten vols feeder a cada extrem per a poder-se sostenir’, explica Ferré. I afegeix: ‘El principal operador del Prat és Vueling i fa aquesta funció per als seus socis (Iberia i British Airways), de manera que converteix Barcelona en un excel·lent alimentador dels aeroports de Madrid i Londres.’ I no sembla pas que la situació pugui canviar aviat –diu–, perquè les grans companyies pertanyen a aliances que ja tenen definit quins són els seus hubs de referència. Farré també adverteix que si es vol un centre de connexions a Barcelona ‘cal potenciar les xarxes de connexió amb el Prat en tots els aspectes’. Corredor mediterrani inclòs.

L’última carta
El 2009, quan el buit de poder d’Iberia va quedar cobert, la Generalitat no es va plegar de braços. Conjuntament amb uns quants empresaris, el govern va jugar una última carta: rescatar Spanair, enfonsada pels deutes. La companyia, dirigida llavors per Ferran Soriano, ex-directiu del FC Barcelona, aspirava a ser l’aerolínia de xarxa que tant anhelava el Prat, i convertir l’aeroport en un hub. Tanmateix, els ajuts econòmics de la Generalitat, que havien salvat l’empresa, també en van esdevenir la condemna. Vueling va denunciar Spanair a la Comissió Europea per ajudes d’estat. Tots els plans de futur es van esmicolar: la fusió amb Qatar Airways no va reeixir i l’empresa va fer fallida. Des de llavors, només Bjorn Kjos, conseller i fundador de Norweigen Air, ha fet algunes declaracions en favor de convertir el Prat en el seu centre operatiu amb vols de llarga distància.