El govern adquireix 529 vehicles per als Mossos. Sorprenentment, no n’hi ha cap d’elèctric

Dimarts, 18 de juliol, el govern català va aprovar l’adquisició de 529 vehicles per al cos de Mossos d’Esquadra per als anys 2024-2029. En l’anunci, la Generalitat reconeix que tots els vehicles són de combustió, incloent-hi 62 vehicles híbrids, però no n’hi ha cap 100% elèctric. La nova licitació s’afegeix a una altra en curs de 484 vehicles per al període 2023-2028, amb només 4 d’elèctrics. Aquesta decisió de la Generalitat de comprar vehicles de combustió contrasta en uns dies de rècords absoluts de temperatures al país i el món, amb científics i activistes ambientals reclamant als governs que abandonin acceleradament l’ús de combustibles fòssils. La Generalitat no és pas l’única administració catalana que no electrifica la seva flota de vehicles de policia. L’Ajuntament de Barcelona incorporarà 184 vehicles per a la Guàrdia Urbana, amb només 6 unitats elèctriques. Els experts ressalten que decisions com aquestes perjudiquen enormement l’electrificació de les flotes i donen un exemple molt negatiu a la societat, amb un missatge implícit que es pot continuar fent com fins ara.

Els híbrids, una solució per als fabricants tradicionals però no per al medi

Els 529 vehicles que adquirirà el govern serviran per a ampliar la flota i substituir 352 vehicles que acabaran la seva vida operativa enguany i l’any vinent. El govern encara no ha fet públic els requeriments tècnics de la licitació, però afirma que milloraran la qualitat ambiental de la flota i ressalta la incorporació de 62 vehicles híbrids de baixes emissions, en què inclou híbrids lleugers, híbrids autocarregables i híbrids endollables. De la licitació anterior de 484 vehicles, les condicions sí que són públiques: 4 vehicles elèctrics, 80 d’híbrids, 184 de gasolina i 216 de dièsel. Alhora, l’Ajuntament de Barcelona segueix la mateixa línia i arrenda 184 vehicles de policia nous. Tret de 6 turismes elèctrics, la resta són tots vehicles híbrids no endollables. Però, a més de comprar molt poques unitats sense emissions, el consistori barceloní els farà servir menys quilòmetres. Si els primers recorreran entre 48.000 km i 82.500 km, les unitats elèctriques de la Guàrdia Urbana de Barcelona només en faran 30.000, segons el plec de condicions.

Els analistes són cada vegada més crítics a considerar els vehicles híbrids com una millora ambiental. En primer lloc, perquè no té sentit comparar tecnologies noves amb antigues, sinó que cal comparar-les amb unes altres de disponibles actualment, per veure quina és la que més estalvis i menys contaminació proporciona. Si tenim tecnologies disponibles que eviten el 100% d’emissions, per què s’ha d’optar per unes altres que tan sols milloren un 10% o un 20%, a tot estirar? Molts analistes qualifiquen els “híbrids lleugers” de frau normatiu, amb l’únic objectiu d’atorgar als cotxes una etiqueta ECO per a poder circular per les zones de baixes emissions (ZBE), mentre els fabricants poden continuar venent motors de combustió amb modificacions mínimes.

Quant als híbrids convencionals, acostumen a tenir una autonomia elèctrica molt curta (generalment, de menys de 5 km). A la pràctica, permet que els cotxes de gasolina tinguin consums semblant als dièsel, i és per això que moltes marques han optat per aquesta tecnologia quan han hagut de prescindir dels motors dièsel per les regulacions ambientals. A més, han estat al centre de la polèmica internacional. Toyota va fer una campanya publicitària en què va destacar que eren “autocarregables”, de manera que va deixar entendre que es carregaven tots sols, en contraposició als híbrids endollables, que cal “molestar-se” a connectar-los a la xarxa elèctrica. A Noruega, el país amb més penetració de vehicles elèctrics, l’agència de consum va considerar que era publicitat enganyosa, i va prohibir la campanya. Els híbrids no es carreguen sols, sinó que es carreguen perquè abans un motor de combustió els ha posat en moviment, inèrcia que s’aprofita per carregar les bateries. També obtenen l’etiqueta ECO i poden circular per les ZBE.

Els híbrids endollables, per una altra banda, incorporen un motor elèctric i una bateria més grossa, d’uns 10 kWh. L’únic cas en què són ideals és en els desplaçaments rutinaris de menys de 50 quilòmetres (l’autonomia elèctrica habitual que ofereixen). Tanmateix, els vehicles de policia fan molt més de 50 quilòmetres el dia, i quan engeguem el motor de combustió ens trobem el principal problema d’aquesta tecnologia: consumeixen més combustible que un vehicle tradicional perquè pesen més, atès que incorporen doble motorització, el motor tèrmic i el motor elèctric amb les bateries. Això fa que en el cas de cotxes d’un ús intensiu, com ara els policíacs, s’acabi consumint més combustible fòssil. Això sí, obtenen una etiqueta zero i poden circular per les ZBE, sense que ningú pugui saber si ho fan amb el motor elèctric o el de combustió.

Els vehicles elèctrics de policia són un gran estalvi econòmic per a l’administració, a banda de no contaminar

Per tots aquests motius, molts experts diuen que optar per vehicles híbrids podia tenir sentit fa deu anys o quinze, quan no hi havia alternatives elèctriques, però que avui dia no té solta, ni d’un punt de vista ambiental, ni tampoc econòmicament. Diversos departaments de policia del món han fet proves i, en general, han trobat que, si bé la compra dels models elèctrics pot arribar a costar el doble d’un vehicle tèrmic equivalent, els estalvis en manteniment i combustible poden arribar a 5.000 o 7.000 euros anuals per cotxe. Els vehicles elèctrics, com més es facin servir, més estalvien en combustible, i el cas dels cotxes de policia, que tot el dia circulen, és paradigmàtic. A més, els elèctrics poden tenir una vida útil que pot arribar de 500.000 km a dos milions de km, en lloc dels 250.000 d’un vehicle de combustió. Tot plegat fa que en uns quatre anys es recuperi el sobrecost de la compra, i encara puguin ser operatius molts més anys que els de combustió.

Considerant això i que no emeten contaminants ni CO₂, molts es demanen com és que els governs continuen comprant automòbils de combustió per a la policia. De fet, algunes ciutats ja han començat a electrificar la flota, però són l’excepció. A la Baixa Saxònia (Alemanya), el 2021 es van incorporar 175 unitats de Volkswagen ID.3, model també adquirit per la policia de París, per exemple. Això demostra, en primer lloc, que els vehicles elèctrics poden respondre a les necessitats policíaques, però també indica per quin motiu administracions com el govern català i el consistori barceloní, entre més, es continuen decantant pels motors tèrmics.

El sector automobilístic europeu, en risc de desaparició

Durant aquesta darrera dècada, el sector automobilístic europeu s’ha oposat a l’electrificació i ha fet una gran pressió sobre institucions europees i governs per minimitzar i retardar les legislacions ambientals que l’afectaven. Aquestes maniobres, fetes amb l’argument de salvar centenars de milers de llocs de feina, paradoxalment poden haver causat l’efecte contrari: la desaparició de les principals marques automobilístiques europees durant els anys vinents per no haver invertit a temps en l’electrificació. Els senyals els dóna el mercat xinès, el més gran del món, i el que s’electrifica d’una manera més accelerada, entre els més grans.

El grup alemany Volkswagen havia estat tradicionalment el capdavanter en vendes al gegant asiàtic. Tanmateix, recentment el fabricant xinès BYD l’ha superat i ha esdevingut el fabricant més gran del món de vehicles electrificats (híbrids endollables i elèctrics). BYD creix en volum i es va expandint per Europa, l’Amèrica Llatina i Àfrica, de manera que comença a disputar el mercat als europeus. De fet, el govern xinès impulsa la concentració dels fabricants elèctrics locals, cosa que obliga a tancar marques més petites, per tal que grans companyies xineses dominin el mercat propi i l’usin de trampolí per a expandir-se internacionalment, una vegada han assolit prou maduresa per a proporcionar una qualitat a l’altura de les millors marques occidentals, a un preu inferior i havent esdevingut líders tecnològics mundials.

Els alemanys de VW han reconegut que hi ha models elèctrics seus que no tenen demanda, i han hagut de tancar línies de producció. Sembla que el motiu de fons és que la seva plataforma elèctrica (MEB) –l’estructura base que conté els elements primordials a partir de la qual es desenvolupen els vehicles– ha quedat desfasada i no pot competir en cost de producció amb les noves plataformes xineses, que permeten un cost estructural més baix. La desesperació del sector automobilístic europeu s’ha pogut veure aquests dies, quan alguns mitjans internacionals s’han fet ressò que Audi, una marca premium, sembla que negocia la compra d’una plataforma elèctrica a un fabricant xinès, per poder oferir models competitius ràpidament. Una humiliació per a Alemanya, i el reconeixement del lideratge mundial de la Xina.

De fet, des de començament d’any Audi només ha venut 3.000 vehicles elèctrics al mercat xinès, mentre que Tesla, un nouvingut, n’ha venuts més de 140.000. Això pot fer preveure què passarà a Europa, on Tesla ha començat a ampliar la factoria de Berlín per arribar a fabricar un milió de cotxes l’any, xifra que no té cap planta europea actual. Els consumidors europeus opten en massa per Tesla en el sector premium i per fabricants xinesos com MG o BYD en el segment econòmic. El problema no és que no es venguin vehicles elèctrics al nostre continent, sinó que les marques europees no en poden vendre perquè no estan a l’altura dels competidors nord-americans i xinesos.

Les empreses demanen una acceleració de l’electrificació a la UE

Les licitacions dels governs català i barceloní poden ser un cas extrem de protecció dels fabricants de combustió, però és una situació que trobem en més països. Els governs tendeixen a optar per marques locals i, així, mantenir llocs de feina al país. Amb fabricants europeus sense cotxes elèctrics competitius, això implica optar per models de combustió, i el sector se n’aprofita. Una possible reacció a aquesta manera de procedir la proporcionen els EUA, on la renovació de la flota del seu servei postal federal (USPS) va trobar una forta resposta. El 2021 la companyia pública va anunciar que renovaria la flota amb 165.000 vehicles nous durant els deu anys vinents, gràcies a un dels seus contractistes tradicionals, que volia mantenir el negoci com sempre, basat en motors de combustió. La polèmica va sorgir quan es va saber que només un 10% dels vehicles nous serien elèctrics.

“La manca d’un compromís clar a favor de l’electrificació per part d’USPS és sorprenent”, van arribar a declarar veus científiques. La pressió va fer que el 2022 USPS anunciés que doblaria el nombre de vehicles elèctrics fins al 20%, xifra que més endavant va haver de pujar al 40%. La companyia va adduir que no tenia prou diners per a electrificar tota la flota. La nova administració Biden va reaccionar i proporcionarà els fons necessaris perquè USPS compri un 75% dels nous vehicles elèctrics fins el 2026. A partir d’aquella data seran el 100% de les noves incorporacions. És una acció en el marc de l’IRA, el pla per impulsar la reindustrialització del país sobre la base de les energies renovables i la fabricació de vehicles elèctrics.

A la UE, mentrestant, trobem situacions sorprenents. Quaranta-una companyies, entre les quals gegants com Nike, Heineken i Pepsico, consideren que les institucions europees no fan prou i han demanat per carta que accelerin l’electrificació dels camions amb vista a l’any 2030. Volen comprar camions elèctrics, però els fabricants europeus no en proporcionen amb el volum requerit, perquè s’estimen més mantenir el seu mercat de combustió. Mentrestant, a la Xina, centrada en el seu mercat interior ara com ara, els analistes calculen que enguany es vendran uns 125.000 camions elèctrics, una xifra a anys llum de la resta de mercats. Tesla encara no té capacitat de fabricar el seu camió elèctric en gran volum, però, mentrestant va posant en evidència els camions dièsel a les xarxes socials. Els camions són la següent fase de l’electrificació del transport, i Europa hi repeteix la mateixa fórmula de fracàs.

Tornant al nostre país, un altre exemple paradigmàtic són els autobusos elèctrics. Londres ja ha arribat als 1.000 busos elèctrics, i Itàlia dedica els fons NextGeneration a electrificar les flotes d’autobusos. Roma n’ha encarregats 411 i Torí 270, el 63% de la seva flota. Mentrestant, Barcelona continua amb el pla de tenir el 50% de la flota de zero emissions el 2030, i actualment només en té circulant unes quantes unitats. Quant als vehicles de policia, les administracions catalanes han desaprofitat una gran oportunitat de dotar-se d’un nombre significatiu d’elèctrics, cosa que permetria a totes les comissaries de tenir-ne. Caldria instal·lar carregadors, aprendre a gestionar la flota elèctrica i determinar en quins llocs de les ciutats i del país s’han d’instal·lar estacions de càrrega ràpida per al dia a dia. Ara per ara, s’arribarà al 2029 amb vehicles de policia de combustió i sense gens d’experiència elèctrica, havent retardat l’electrificació de la flota al màxim durant uns anys crítics per al clima.