Com convertir vehicles de combustió en vehicles elèctrics?

Amb la preocupació sobre el canvi climàtic, la població com més va més consciència pren de l’emergència ambiental. En la crisi actual, s’ha palesat que el sistema econòmic treballa al límit i és molt fràgil. Qualsevol anomalia pot causar el trencament del comerç internacional i deixar molts països sense productes cabdals per a l’economia. Respecte de l’àmbit del transport, avui dia gairebé ningú discuteix que el futur immediat passa pels vehicles elèctrics. Tanmateix, fins ara tot s’ha enfocat a fabricar nous vehicles i retirar els vells. Amb uns 2.000 milions de vehicles circulant a tot el planeta, i una producció anual d’uns 80 milions, es trigarà pel cap baix trenta anys a electrificar tota la flota. A més, implicarà un consum extraordinari de recursos per fabricar tots aquests vehicles. Però, i si en compte de llençar els vehicles de combustió, els poguéssim reconvertir a elèctrics, almenys una part significativa? Per què no se segueixen els principis clàssics de l’ecologisme i l’economia circular de reduir, reutilitzar i reciclar? Tot seguit analitzem les iniciatives que sorgeixen arreu del món per accelerar l’electrificació transformant vehicles de combustió.

Cotxes normals, cotxes clàssics i els entrebancs de la legislació europea

En principi, qualsevol vehicle de combustió pot ser reconvertit a elèctric. S’han de treure el motor de combustió i el dipòsit de gasolina i instal·lar-hi un motor elèctric i un paquet de bateries. En teoria és fàcil, però la realitat és més complicada. El primer gran entrebanc és la legislació europea, que dificulta qualsevol modificació tècnica de vehicles i requereix homologacions que poden ser cares, a més de complexes, burocràtiques i llargues. És una de les queixes principals dels tallers especialitzats, que ho contraposen amb les facilitats que hi ha als EUA, on la cultura de modificar vehicles i restaurar-ne de vells té molta més difusió que no pas al vell continent. Si volem electrificar un vehicle de combustió, un segon obstacle important és el de l’espai disponible al vehicle. L’inconvenient no és el motor, atès que l’elèctric és molt més petit que no pas el de combustió, sinó la bateria, que ocupa molt més espai que no pas el dipòsit de gasolina. La densitat energètica de la benzina és molt superior a la de les bateries, raó per la qual sempre caldrà un espai més gran. Un tercer aspecte és que la distribució de masses canvia, i el pes del vehicle creix. Cal assegurar-se que l’estructura del vehicle suportarà l’augment del pes, que el vehicle podrà frenar adequadament i que dinàmicament es comportarà correctament.

Tot això afecta molt els cotxes. Quan es reconverteixen a elèctrics, la bateria normalment s’ha d’encabir al maleter i es redueix la capacitat d’un element pràctic i indispensable per a les famílies. Això no obstant, les bateries hauran de ser més petites que en un vehicle dissenyat de bell nou per ser elèctric, en què ocupen tota la part inferior del cotxe, opció inviable en un vehicle de combustió –no hi ha espai. El resultat és que obtenim una autonomia molt limitada. Perdre capacitat de maleter i renunciar a poder fer viatges llargs seria el principal entrebanc, a més del preu (sovint equivalent a un cotxe nou de combustió), al qual s’enfronta una família que vulgui reconvertir el seu cotxe. Descartat aquest segment, i excepcions puntuals a banda, ara per ara hi ha una segona mena de cotxe en què la reconversió elèctrica comença a prendre certa embranzida: els clàssics. Són vehicles que no recorren grans distàncies, tenen una funció més aviat lúdica i de lluïment, i a més fa dècades que hi ha tot un sector que es dedica a la restaurar-los i a mantenir-los periòdicament. Moment que es pot aprofitar per fer-ne la reconversió a elèctric. A més, amb les restriccions com més va més grans per la contaminació, els motors antics no compleixen la normativa d’emissions.

La reconversió elèctrica de vehicles clàssics ja ha començat en molts indrets del món. Generalment són iniciatives particulars. Tanmateix, comencen a sorgir tallers especialitzats o, fins i tot, companyies dedicades exclusivament a la transformació elèctrica. La companyia britànica Lunaz és un dels exemples mundials en aquest àmbit. Se centra en les marques més exclusives britàniques, com ara Aston Martin, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce i Range Rovers, generalment entre els anys seixanta i noranta. Lunaz no solament fa la conversió elèctrica, sinó que restaura completament, de manera artesanal, cada vehicle. Canvi de peces, restauració del metall oxidat, substitució de teixits malmesos als seients o incorporació de nova tecnologia respectant l’estètica tradicional: frens, suspensió, direcció, il·luminació, seients calefactats i navegadors per satèl·lit. El resultat són uns vehicles que semblen nous i fins i tot superen els originals en prestacions, especialment amb la motorització elèctrica: més potència i gens de soroll. L’objectiu de la companyia és que el cotxe pugui allargar la vida útil al màxim, bo i seguint els principis de l’economia circular.

De Rolls-Royce a camions d’escombraries dièsel amb una segona vida elèctrica. La solució per a les administracions?

Restaurar i reconvertir a elèctric un cotxe és car. És per això que Lunaz s’ha especialitzat en els vehicles clàssics d’alt valor. Els propietaris d’aquests cotxes, gent adinerada, s’ho poden permetre, i poden fer que continuïn circulant uns vehicles de gran valor històric, econòmic i sentimental. Gràcies a això, la companyia ha agafat una gran experiència en la tasca de restaurar, electrificar i millorar tècnicament vehicles de combustió. I han decidit d’aplicar les lliçons a un nou segment, sorprenent per una companyia que es dedica als vehicles de luxe: els camions d’escombraries. Tanmateix, no deixa de ser un vehicle molt car, i atès el seu ús intensiu, la costosa transformació elèctrica es pot justificar econòmicament gràcies als estalvis en combustible i manteniment dels vehicles elèctrics. Cal considerar que un camió d’escombraries dièsel costa entre 250.000 € i 300.000 €, i que un d’elèctric pot arribar a costar el doble. A més, els camions d’escombraries són els vehicles que més combustible consumeixen dins una ciutat: arriben a superar els cent litres cada cent quilòmetres per les aturades i arrencades contínues. A més, el soroll que fan és una de les queixes habituals dels ciutadans. Si hi ha una mena de vehicle en què l’electrificació comporta més beneficis econòmics, ambientals i per a la salut, són precisament els camions d’escombraries.

La proposta de la companyia de luxe britànica és directa i clara: pel preu d’un camió d’escombraries nou de combustió, són capaços d’agafar-ne un d’antic, restaurar-lo completament, deixar-lo com nou i electrificar-lo. A més, són capaços de fer-ho en només onze dies per vehicle. Per l’operador és un guany absolut, atès que té un camió elèctric per la meitat de preu d’un de nou, i amb la mateixa vida útil –típicament quinze anys. A més, el camió restaurat i electrificat té prestacions tècniques més bones –més potència, millors frens i suspensió, etc.–, no fa soroll i ha estalviat un 80% d’emissions de CO₂ en relació amb fabricar-ne un de nou i ha consumit molts menys materials nous. Ha estat “refabricat” localment. Sense oblidar que s’ha optimitzat per la ruta que ha de fer normalment: la bateria té la mida justa necessària per fer la seva feina diària. Ni més ni menys. I si fos necessari, es podria redimensionar per a usos diferents. Això permet d’estalviar diners, pes i materials. Fins i tot, canvien els seients i tot l’interior habitable del camió, incloent-hi el sistema d’infoentreteniment –que funciona amb guants posats– i els sistemes de control. Com que és un equip que torna a condicionar l’interior de cotxes de luxe, els resultats a l’interior dels camions d’escombraries són de la màxima qualitat.

Lunaz espera acabar la reconversió del primer camió d’escombraries d’ací a ben poc, i ja ha signat acords per electrificar flotes senceres d’uns quants municipis anglesos el 2023, incloent-hi una nova planta per a reconvertir onze mil vehicles l’any. Després esperen expandir-se internacionalment bo i seguint aquest model d’economia circular, optant per llocs de feina locals, actuant a cada territori, en compte d’exportar-ho tot de la seva central anglesa, el model econòmic imperant de la globalització. El mercat potencial de reconversió és enorme: calculen que, tan sols a Europa i els EUA, hi ha divuit milions de camions d’escombraries dièsel en circulació. Sorgirà alguna iniciativa semblant al nostre país?

Autobusos, un altre dels segments prioritaris per a la reconversió elèctrica

Si els camions d’escombraries són els vehicles que més combustible per quilòmetre recorregut consumeixen dins un municipi, els segons són els autobusos, que circulen contínuament i consumeixen uns cinquanta litres de dièsel cada cent quilòmetres. Més enllà d’adquirir-ne de nous d’elèctrics, en unes quantes parts del món es comencen a reconvertir vehicles antics de combustió, per les mateixes raons que hem vist amb els camions d’escombraries. Així, a final del 2021, la sucursal californiana de la companyia australiana Sea Electric va anunciar que electrificaria deu mil busos escolars als EUA. A més dels beneficis ambientals d’allargar la vida útil dels vehicles, protegeix els nens de respirar partícules dièsel, un dels col·lectius més afectats per la contaminació atmosfèrica. Als EUA, l’Associació Americana del Pulmó pressiona el congrés americà per electrificar ràpidament les flotes de transport escolar.

Mentrestant, a Europa, la companyia alemanya Pepper, anteriorment Etrofit, s’ha especialitzat en paquets de reconversió elèctrica de camions i autobusos urbans. Per un preu entre 300.000 € i 360.000 €, equivalent a un bus dièsel nou, transformen un bus antic a elèctric. De moment han començat amb un model de gran difusió a Europa i el nostre país, l’alemany Mercedes Citaro. Calculen que durant els deu anys vinents, el mercat potencial de reconversió elèctrica d’autobusos urbans a la UE pujarà a 8.000 unitats. De fet, tal com us explicàvem fa poc a VilaWeb, la legislació europea obliga que almenys el 22,5% dels busos nous siguin 100% elèctrics. Doncs bé, per primera vegada la UE explicita que la reconversió de vehicles antics podrà comptar dins aquest percentatge. Un canvi d’actitud notable, atès que contrasta amb les polítiques europees promocionades fins ara, centrades a afavorir la renovació de flotes, tant d’autobusos com de cotxes, amb vehicles nous. La UE prioritzarà d’una vegada els interessos ambientals i de salut de la població per sobre dels interessos d’una indústria automobilística que tan sols vol vendre més vehicles?

Els alemanys no són els únics centrats a reconvertir busos urbans. Als EUA, Complete Coach Works, una companyia que fins ara havia restaurat i reconvertit a gas busos de dièsel, ha començat també a electrificar-los. No són pas els únics. Lightning eMotors, també ha començat a reconvertir aquest segment. Hi ha un altre argument molt important per optar per la reconversió elèctrica en compte de confiar solament a adquirir busos elèctrics nous. Al Regne Unit, la companyia Equipmake considera que reconvertir busos antics a elèctrics pot accelerar-ne molt l’electrificació, cosa prioritària per a millorar l’aire de les ciutats. Els britànics argumenten que es pot haver d’esperar un any per rebre un autobús elèctric nou, mentre que ells ofereixen reconvertir un bus antic en elèctric a la meitat de cost que un de nou i en qüestió de pocs dies. Els operadors de transport públic no solament s’estalviarien diners, sinó que podrien reconvertir ràpidament les seves flotes, amb les necessitats exactes per a les seves rutes i donant feina a treballadors locals.

I els camions, furgonetes i motos?

Tal com hem vist, la reconversió es pot aplicar sense dificultats a busos, camions d’escombraries i cotxes clàssics, mentre que per als cotxes no és atractiu perquè té limitacions i és car. Però, i la resta de segments de vehicles? Les furgonetes comercials són un dels altres vehicles que circulen contínuament per les ciutats repartint mercaderies. Són responsables d’una part molt significativa de la contaminació atmosfèrica i sonora. Tanmateix, tenen els mateixos inconvenients per a la reconversió que els cotxes. La capacitat de càrrega i l’autonomia són crucials per a les furgonetes. Més enllà de reconversions puntuals, no sembla una opció vàlida. Camionetes i camions, per la seva banda, es poden trobar en una situació intermèdia, segons l’espai lliure disponible i les seves rutes habituals. En alguns casos, la reconversió es podrà fer com amb els camions d’escombraries i els busos. En uns altres, amb rutes més llargues i grans necessitats de càrrega, serà millor optar per camions elèctrics nous, en què la distribució d’espais dins els vehicles tingui en compte l’encabiment d’una bateria gran.

Un altre segment en què fins ara tan sols s’han vist reconversions artesanals de models clàssics, però que pot esclatar els anys vinents, és el de les motos urbanes. Aquesta mena de vehicles necessiten una autonomia petita diàriament, i encara que l’espai que tinguin disponible sigui dels més petits, poden tenir prou autonomia per a les necessitats comunes de mobilitat. A més, la reconversió de motos urbanes és molt més senzilla i barata.

De cara al futur, hi ha uns quants elements que poden determinar que les reconversions elèctriques vagin a més o a menys. El primer, si continuen les dificultats de les cadenes logístiques internacionals. Sense xips, fàbriques senceres de cotxes s’aturen, la qual cosa podria beneficiar la restauració dels vehicles existents. També, una desglobalització que afavoreixi una resiliència local més gran i una reindustrialització europea. Per contra, l’abaratiment progressiu dels vehicles elèctrics nous podria causar l’efecte contrari. Finalment, caldrà veure si la UE i l’administració opten més per una economia circular de reaprofitament de recursos.