11.01.2024 - 21:40
|
Actualització: 11.01.2024 - 21:42
El gegant aeronàutic Boeing ha tornat al centre de l’actualitat aquesta setmana, a causa de l’accident de dissabte en un avió del model 737 Max 9, propietat d’Alaska Airlines, del qual es desprengué en ple vol una porta d’emergència i deixà un forat a la nau a gairebé 5.000 metres d’altitud. Tot i que no hi hagué morts ni ferits, principalment perquè al costat de la porta que sortí disparada no hi seia ningú, les imatges de l’accident van causar un gran impacte i van fer caure en picat el valor de mercat de Boeing, que dilluns, quan les borses obriren, va perdre més de 12.000 milions de dòlars.
L’accident –que no ha afectat cap aerolínia de la UE però ha obligat a suspendre centenars de vols per tot el món– és tan sols la darrera polèmica que involucra Boeing. La companyia arrossega uns quants anys turbulents, amb la responsabilitat de la directiva en dos accidents que deixaren més de quatre-cents morts entre el 2018 i el 2019. Tot plegat pot fer perillar la seva posició com a principal fabricant d’avions del planeta.
Més de quatre-cents morts per un error de disseny
Boeing, després d’anys de crisi de reputació, tot just havia començat a alçar el cap l’any passat. Per això, les conseqüències de l’accident d’Alaska Airlines han estat fatídiques. Les primeres catàstrofes aèries que van afectar Boeing foren a causa d’un error de disseny en el model 737 Max 8. Va ser entre final del 2018 i començament del 2019, en un període de tan sols cinc mesos: l’accident sobre la mar de Java del vol 610 de Lion Air, l’octubre del 2018 (189 morts), i l’accident sobre Etiòpia del vol 302 d’Ethiopian Airlines, el març del 2019 (157 morts). Arran d’això, les autoritats aèries de tot el món van ordenar de suspendre tots els vols programats amb aquest model d’avió durant vint mesos, entre el març del 2019 i el desembre del 2020, tot i que en alguns estats l’ordre s’allargà encara més temps.
Les investigacions pertinents, encapçalades pel senat dels Estats Units, van revelar un gran entramat d’encobriments i corrupció industrial.
L’error de disseny afectava un programari conegut per MCAS. Tal com es descobrí els mesos posteriors als accidents, la direcció n’havia tingut coneixement ja de bon començament, però havia procurat ocultar-ho als reguladors aeris per estalviar-se el cost d’entrenar els pilots a fer-lo servir. L’MCAS tan sols apareixia a l’índex d’abreviacions del manual del 737 Max, per bé que, si el sistema fallava, els pilots tenien un marge de pocs segons per a rectificar el rumb de la nau abans no es precipités al buit, com passà en els accidents de Lion Air i Ethiopian Airlines.
Per si no n’hi hagués prou, després l’accident de Lion Air, l’any 2018, la companyia no tan sols va mirar de responsabilitzar-ne el pilot, sinó que a més encobrí el defecte durant les proves de recertificació i influí “de manera inapropiada” els pilots de l’Administració d’Aviació Federal (FAA) nord-americana per condicionar-ne el resultat, segons que conclogué el report del senat nord-americà.
La desfeta econòmica va ser calamitosa per a Boeing: entre multes, compensacions als familiars de les víctimes i costes legals, la companyia va haver de pagar 20.000 milions de dòlars a causa dels accidents, una xifra que s’afegeix als 2.500 milions de dòlars que pagà al Departament de Justícia nord-americà perquè retirés els càrrecs de què l’acusava: conspiració per a cometre un frau. Encara més costoses, al voltant de 60.000 milions de dòlars, van ser les pèrdues a causa de l’onada de cancel·lacions –més d’un miler– que els accidents desencadenaren entre les aerolínies que havien demanat naus de Boeing.
Sota l’ombra d’Airbus
Més enllà de la responsabilitat de la directiva en cadascuna de les decisions que van acabar originant els accidents, el cas del Max 8 és també simptomàtic d’un problema de caràcter més estructural que Boeing fa anys que arrossega: la pèrdua de quota de mercat en el lucratiu sector dels avions de buc estret –el 737 Max és, de fet, el best-seller de la companyia–, en favor del seu principal competidor, el gegant paneuropeu de l’aviació Airbus.
Tal com explica el director, Rory Kennedy, al documentari Downfall: The Case Against Boeing, la urgència de la companyia per a certificar el Max 8 –fins i tot a costa d’ometre procediments de seguretat essencials– respon, precisament, a l’imperatiu comercial de restablir el lideratge en un sector en què les comandes no es paguen per endavant, sinó quan són lliurades.
Lluny d’escurçar terminis, els accidents i la suspensió mundial dels vols amb el Max 8 van abocar Boeing a una crisi de producció, que originà retards en els lliuraments durant els dos anys posteriors a l’accident d’Ethiopian Airlines. I això encara s’agreujà amb l’esclat de la pandèmia, quan es van jubilar alguns dels treballadors més experts i més de 20.000 treballadors foren acomiadats.
Per capgirar la situació, l’any 2020 la companyia va acomiadar el director executiu, Dennis Muilenburg, i el substituí per David Calhoun, que arribà amb la missió de deixar enrere la crisi del Max 8, recuperar la confiança dels clients i augmentar el ritme de producció de la companyia. Els problemes de producció –agreujats per una crisi de proveïment, derivada de l’impacte de la pandèmia i la invasió russa d’Ucraïna, que ha afectat tot el sector– no han desaparegut del tot d’aleshores ençà. El 2022, per exemple, el director executiu del grup Ryanair, Michael O’Leary, va criticar públicament la companyia després d’un nou episodi d’enrariments en els lliuraments.
Tot i no poder eludir les dificultats de producció durant l’any passat, Boeing semblà tancar el 2023 en positiu, tal com ha reconegut O’Leary aquesta setmana: la companyia no tan sols va registrar el seu rècord de vendes del 737 Max al desembre, sinó que va aconseguir de complir l’objectiu anual de producció de la seva nau emblemàtica.
Els dubtes creixen
El Max 9 representa tan sols una fracció molt minoritària de les vendes del 737 Max, però l’accident de dissabte ha revifat la incògnita que la companyia tant havia maldat per enterrar durant el 2023: Boeing pot augmentar el ritme de producció durant els anys vinents sense comprometre el control de qualitat i preservar els estàndards de seguretat de les seves naus?
L’accident d’Alaska Airlines és tan sols el símptoma darrer –i més significatiu– dels defectes de producció que les naus de Boeing continuen arrossegant. L’abril passat, la companyia ja va haver d’endarrerir el lliurament d’alguns 737 Max, després d’un error en la instal·lació del buc. Pocs mesos després, a l’agost, va descobrir forats en la part posterior de la cabina d’alguns 737 Max, cosa que va fer que els lliuraments d’aquest model al setembre caiguessin al nivell més baix d’ençà del 2021. Al desembre, quan les dificultats de producció de l’estiu semblaven definitivament superades, Boeing va haver de demanar a les aerolínies que inspeccionessin tots els seus 737 Max perquè va trobar visos descollats dins el timó de direcció d’una nau pendent de ser lliurada.
Per si no n’hi hagués prou, poc després de l’accident se sabé que Alaska Airlines havia impedit que l’avió fes cap ruta de llarga distància perquè, en cas de problemes tècnics, pogués tornar de pressa a l’aeroport d’origen. Durant el mes anterior a l’accident de dissabte, a la nau –que té tan sols tres mesos– s’hi havien observat anomalies de pressurització tres vegades, tot i que ara com ara no és clar si tenen relació amb l’accident.
Aquests darrers dies, la junta de Boeing s’ha abocat al control de danys per mirar de frenar, sense gaire èxit, l’hemorràgia a la borsa. “Tinc fills, tinc néts, i vosaltres també”, digué abans-d’ahir Calhoun, visiblement commogut, en un missatge institucional enregistrat en vídeo. “Abordarem el cas tot reconeixent, en primer lloc, el nostre error“, afegí. Tot i prometre “transparència al 100%”, continuà sense explicar les causes de l’accident.
Després d’anys marcats per les dificultats de producció, i amb el record dels accidents del Max 8 encara viu, caldrà veure si Boeing necessita alguna cosa més que bones intencions per a poder tornar a alçar el vol.
