26.06.2018 - 14:39
|
Actualització: 26.06.2018 - 23:08
Espanya ha rebut gairebé la meitat dels fons europeus disponibles per a finançar la gran velocitat a la Unió Europea. Ho assenyala un informe del Tribunal de Comptes Europeu publicat avui que critica la ‘ineficàcia’ en la construcció de línies a l’estat espanyol i en més països. Els auditors assenyalen que entre el 2000 i el 2017 Brussel·les va finançar amb més d’11.000 milions d’euros les línies ferroviàries de gran velocitat espanyoles, el TGV, cosa que representa un 47,3% del total repartit al bloc europeu. La UE va invertir més diners en gran velocitat a Espanya que no a França, Alemanya, Itàlia i Polònia juntes. A més, l’estat espanyol és un dels estats on la gran velocitat ha sortit més cara als contribuents: 1.159 euros per ciutadà. És el doble de França (603 euros per contribuent), que és un dels països on la gran velocitat s’utilitza més, amb 19,2 milions de passatgers per quilòmetre. A Espanya la proporció és quatre vegades inferior: 5 milions de passatgers per quilòmetre.
A més, tot i que l’anàlisi matisa que el pes del finançament recau en els estats membres –de mitjana, el cofinançament europeu és un 11% del cost de construcció total– l’estat espanyol té la taxa més alta de la UE de cofinançament europeu per capita en gran velocitat: 305 euros per ciutadà, que contrasten amb els 12 euros d’Itàlia, els 21 de França i els 33 d’Alemanya.
A més, l’informe blasma la ineficàcia en la construcció de línies a Europa i critica que en general no es recorre a l’anàlisi de cost-benefici, fet que fa que avui dia molts trens circulin, per exemple, a velocitats mitjanes inferiors –només un de cada dos ho fa a la velocitat màxima– o no tinguin prou passatgers.
Malgrat l’alt cost del TGV, l’informe ressalta la manca de ‘rendibilitat’ de les línies de gran velocitat. ‘Alguns projectes tenen una possibilitat limitada de viabilitat des d’una perspectiva de cost-benefici social’, afirmen els auditors, malgrat que constaten que se’n van construint. Un dels exemples esmentats és el de la secció entre Venta de Baños (Palència) i Lleó. A banda, diu que en el recorregut Madrid-Lleó el tren circula a un 39% de la velocitat prevista mentre que a la secció Figueres Perpinyà va a un 36%, perquè s’hi afegeixen més menes de trànsit. El document indica que en casos com aquests n’hi hauria hagut prou amb una millora en una línia convencional per assolir els objectius a un cost molt menor.
Un altre dels punts que critica és la manca de connexions de la gran velocitat amb les altres vies de desplaçament, com ara l’aèria. Si el pla de la Comissió Europea és connectar els principals aeroports amb línies de gran velocitat abans del 2050, en molts casos és lluny de ser una realitat. ‘Per exemple, tot i que l’AVE Madrid-Barcelona passa a prop dels dos aeroports més transitats de l’estat espanyol, Barajas i el Prat, no hi ha plans per a connectar-los amb línies de gran velocitat’, lamenta el Tribunal de Comptes Europeu.
L’amplada tradicional disminueix el rendiment
Per una altra banda, l’informe diu que algunes línies, com ara l’eix atlàntic, una part de la línia de gran velocitat Madrid-Galícia i la gran velocitat Madrid-Extremadura encara funcionen amb amplada tradicional. Això afecta el rendiment, insisteixen a dir. ‘La velocitat de funcionament hi és limitada a 250 km/h (molt inferior a la velocitat màxima de funcionament, de 300 km/h, per a operacions de gran velocitat a Espanya), i els serveis també s’ofereixen per a material rodant de gran abast, o per a trens específics d’amplada variable’, exposen. A més, destaquen que aquests trens necessiten modificadors de calibre, que costen vuit milions d’euros cadascun (dels quals la UE va finançar-ne 5,4 per donar suport a la seva construcció). Recull com a exemple el cas de la línia transfronterera de Figueres-Perpinyà entre Espanya i França que, malgrat estar acabada, no es va poder utilitzar fins 22 mesos més tard, perquè no s’havia connectat a la resta de la xarxa en cap dels dos extrems.
A part la connexió deficient amb França el document també fa referència a Portugal. Concretament, parla de la planificació d’una connexió ferroviària de gran velocitat entre Lisboa i Madrid. El text explica que la construcció es va aturar perquè es va considerar massa car en temps d’un gran deute públic, tot i haver pagat ja 43 milions d’euros de cofinançament de la UE a Portugal per a estudis i treballs preparatoris. Actualment no hi ha disponible cap línia de gran velocitat i en el moment de l’auditoria Espanya havien aturat les obres a sis quilòmetres de la frontera.
‘Mosaic de línies nacionals’
En general, l’informe del Tribunal de Comptes Europeu assenyala que la gran velocitat europea ‘és un mosaic de línies nacionals sense una coordinació transfronterera adequada’, cosa que implica que hi hagi connexions deficients. Tanmateix, reconeix que la Comissió Europea no disposa d’instruments jurídics ni poders per a garantir que els estats membres avancin en l’acompliment d’una xarxa bàsica.
En general, la conclusió és que la infrastructura ferroviària de gran velocitat és ‘cara’: les línies auditades a diversos estats costen una mitjana de 25 milions d’euros per quilòmetre. Quatre de les deu línies costaran més de 100 milions d’euros per minut de temps de trajecte estalviat. La xifra més alta correspon a la línia Stuttgart-Munic, que costarà 369 milions d’euros per minut estalviat. D’una altra banda, s’apunta, ‘modernitzar les línies convencionals existents podria estalviar milers de milions d’euros’.
A més, en la majoria de casos els sobrecosts i els retards ‘van ser la norma en lloc de l’excepció’. ‘El sobrecost total en els projectes i les línies examinats va ser de 5.700 milions d’euros en els projectes i 25.100 milions d’euros en les línies. 8 dels 30 projectes que va examinar el tribunal s’havien demorat almenys un any, i cinc de les deu línies havien tingut retards de més d’una dècada.
Segons els auditors seria ideal que una línia de gran velocitat tingués nou milions de passatgers l’any. No obstant això, en tres de les set línies auditades, el nombre de passatgers transportats va ser molt inferior. ‘Això vol dir que hi ha un gran risc de despesa ineficaç de 2.700 milions d’euros del cofinançament de la UE en aquestes línies’, indiquen. A més, nou de les catorze línies i connexions transfrontereres auditades no tenien un nombre de passatgers potencials prou alt en les zones d’influència perquè tinguessin èxit.
Vegeu l’informe sencer:
