14.01.2022 - 21:50
|
Actualització: 15.01.2022 - 12:07
No hi ha dubte que l’escassetat fou una de les qüestions cabdals del 2021. L’escassetat de vaccins contra la covid-19, a començament de l’any, fou progressivament substituïda pels temors de no tenir productes de Nadal, com ara els indiots i tota mena de joguines i productes electrònics. Durant bona part de l’any, de fet, les prestatgeries dels supermercats, els concessionaris d’automòbils i fins i tot les gasolineres van romandre més buides que no pas habitualment. Algunes mancances es van resoldre ràpidament; unes altres persisteixen encara avui. Així doncs, ens enfrontem a un altre lustre d’escassetat, o bé el 2022 serà l’any en què la crisi de proveïment remetrà finalment?
Primer de tot, cal palesar que hi ha hagut escassetat per diverses raons. Durant el primer confinament, l’any 2020, l’escassetat sobtada de productes bàsics com ara el paper higiènic i la pasta va buidar les prestatgeries del món. Singapur, per exemple, es va trobar sense ous perquè els consumidors els van acaparar. Els proveïdors, delerosos de satisfer la demanda, van demanar-ne més. Però, una vegada satisfeta, es toparen amb un excés d’oferta sobtat. Al mes de juny, es calcula que els distribuïdors singapuresos van llençar uns 250.000 ous.
Això passa quan la demanda canvia ràpidament. Aquest efecte es magnifica en cada nivell de la cadena de subministrament, atès que els proveïdors solen comprar més que no necessiten per evitar imprevists. Per tant, qualsevol transformació en la demanda de consum pot originar grans transformacions en la demanda de matèries primeres. Això s’anomena “efecte fuetada” (de l’anglès bullwhip effect). Tal com passa amb un fuet, qualsevol petit moviment de canell pot causar un gran espetec en l’altre extrem.
Aquest efecte pot originar-se arran d’una davallada de la demanda o bé d’un augment, dues casuístiques que alguna volta han coincidit durant la pandèmia. Durant el primer confinament, per exemple, la combinació de la davallada de la demanda d’automòbils i l’augment de la demanda de dispositius electrònics, com ara els ordinadors portàtils i les videoconsoles, van contribuir, en bona part, a l’escassetat de semiconductors.
Els cotxes moderns contenen 3.000 microxips, cosa que explica per què els fabricants d’automòbils en són clients preferents. Però quan les vendes de cotxes van caure en picat el 2020, el subministrament d’aquests components es redirigí cap als fabricants de productes electrònics més petits. Una vegada la demanda de cotxes va tornar a créixer, uns mesos després, ja no n’hi havia prou per a tothom. Els fabricants d’automòbils es van veure aleshores obligats a aturar les línies de producció, i no van poder fabricar prou cotxes per a satisfer l’augment de la demanda. A més, per tal de prevenir futurs sobresalts, van començar a acaparar microxips, cosa que en va agreujar l’escassetat.
Els problemes logístics
Els desequilibris actuals en les cadenes de proveïment transcendeixen la competència entre empreses o indústries. Els contenidors logístics mouen uns 1.900 milions de tones l’any tan sols per via marítima, una xifra que inclou pràcticament totes les fruites i els aparells electrònics d’importació. Normalment, els contenidors es carreguen, s’embarquen, es descarreguen i es tornen a carregar de manera contínua, però les interrupcions greus al comerç mundial, derivades dels tancaments fronterers, han trencat aquest cicle.
A mesura que el comerç mundial s’ha començat a recuperar, els contenidors han restat desubicats, cosa que ha reduït la capacitat logística. Juntament amb més factors, com ara la congestió logística als ports i els consegüents endarreriments en els processos de càrrega i descàrrega, el contenidor mitjà passa ara un 20% més de temps en trànsit que no pas abans de la pandèmia.
En aquesta situació, les tarifes de transport s’han enfilat. Els preus de les principals rutes comercials cap a Occident han crescut d’un 80% anualment d’ençà que va començar la pandèmia, cosa que és una mala notícia per a la recuperació de l’economia mundial. De fet, es calcula que un augment d’un 10%, solament, en les tarifes logístiques pot reduir la producció industrial entorn d’un 1%.
El factor humà
És possible que els avenços tecnològics hagin reconfigurat el procés de fabricació, però la logística continua depenent en bona part de les persones. L’onada d’acomiadaments en el sector productiu arran del primer confinament va causar, una vegada recuperada la demanda, una gran escassetat de mà d’obra industrial. Per posar un exemple, al Vietnam hi va haver un èxode en massa de treballadors dels centres industrials cap a les zones rurals, un procés que no s’ha pogut revertir fàcilment.
L’escassetat de mà d’obra ha estat especialment evident en el cas dels camioners al Regne Unit i més països. El sector ja maldava per contractar i retenir treballadors a causa de les pressions derivades de l’augment de la demanda, l’envelliment progressiu de la mà d’obra i l’empitjorament de les condicions laborals. El Brexit, per una altra banda, ha dificultat l’entrada dels conductors immigrants al Regne Unit.
Els primers indicis de l’alleugeriment dels entrebancs en l’escassetat de conductors, les setmanes abans a Nadal, ha estat una de les raons clau que ens ajuden a entendre per què l’escassetat no ha estat tan greu com podria haver estat. No obstant això, tampoc podem vaticinar, encara, la fi imminent de la crisi de proveïment per al 2022.
La variant òmicron fa que encara hi hagi més escassetat de personal, perquè molta gent està de baixa per malaltia i els proveïdors s’han d’enfrontar a restriccions noves. És probable, a més, que l’estratègia covid zero de la Xina continuï pertorbant tant la producció com el transport de mercaderies, possiblement durant tot l’any.
També podríem observar entrebancs en l’altra direcció, amb una altra “fuetada”. En molts sectors s’hauran cobert les demandes pendents, però pot ser que la demanda de consum es comenci a refredar, ara que els acomiadaments en massa s’han acabat i que els tipus d’interès comencen a pujar. Així doncs, és ben probable que algunes empreses tinguin sobtadament un nou excés d’oferta.
Per a evitar aquesta situació, caldrà que les empreses sincronitzin els ritmes de producció amb les fluctuacions en la demanda de consum. Però aquestes fluctuacions són eminentment difícils de preveure, i no solament per culpa de l’òmicron i la Xina. La hipotètica aparició d’una nova variant, capaç de causar una nova onada de restriccions, podria instar els consumidors a redirigir la despesa dels serveis –com ara el lleure– als béns materials. És per això que les cadenes de subministrament que tinguin informació bona sobre les fluctuacions en la demanda, i en què hi hagi bona comunicació entre tots els nivells productius, tindran un avantatge considerable sobre la resta. En resum, és probable que uns quants sectors tinguin dificultats tant d’escassetat com d’excés d’oferta al llarg d’enguany.
Una altra incògnita, a més llarg termini, és fins a quin punt canviaran les cadenes de subministrament. La pandèmia ha suscitat tota mena dubtes sobre l’estratègia d’externalitzar la producció a països llunyans amb costs laborals més baixos. L’estratègia de fabricació just-in-time, per la qual les empreses redueixen costs a còpia de mantenir solament l’inventari imprescindible per a continuar produint, també sembla destinada a complicar els entrebancs logístics actuals.
No és pas casualitat, doncs, que la qüestió de com fer créixer la resiliència de les cadenes de proveïment fos objecte d’intensos debats l’any passat. Però les estratègies que se solen proposar, com ara l’augment de la capacitat industrial, l’ampliació dels inventaris i les proteccions contra les interrupcions logístiques no són pas barates. A mesura que els colls d’ampolla en el transport marítim disminueixen i les contractacions augmentin, aquestes propostes podrien començar-se a esvanir. Algunes empreses segurament continuaran fent la transició del model just-in-time al just-in-case. Unes altres renacionalitzaran la producció d’alguns productes, però segurament mantindran el gruix de les instal·lacions productives a l’estranger. També caldrà veure fins a quin punt l’avanç de la pandèmia invertirà la globalització.
Finalment, les cadenes de proveïment estan impulsades per les persones, i el 2021 va palesar les limitacions del sistema. A mesura que les empreses i els consumidors s’adaptin a la situació actual, els colls d’ampolla que encara hi ha començaran a descabdellar-se. Així i tot, en tant que la pandèmia roman activa i la qüestió de la rendibilitat de les empreses torna a ser el centre d’atenció, probablement no és prudent de dir que enguany la crisi de proveïment es resoldrà d’una vegada per totes.
Sarah Schiffling és professora en gestió de cadenes de proveïment a la Liverpool John Moores University. Nikolaos Valantasis Kanellos és professor de logística a la Universitat de Dublín. Aquest article es va publicar originalment a The Conversation.
