02.11.2019 - 21:50
L’organització Transport & Environment, amb seu a Brussel·les, s’ha fet ressò recentment d’un estudi del govern neerlandès que indica que els camions propulsats amb gas contaminen entre dues i cinc vegades més que no els de dièsel. Amb el greu problema de pol·lució a les ciutats europees, a més a més del canvi climàtic, arreu del nostre continent es van desenvolupant normatives ambientals que miren de restringir les emissions del transport. Una de les vies usades per assolir aquest objectiu és la utilització de gas com a combustible en l’automoció. Ha esdevingut una de les grans esperances europees, especialment en els grans vehicles com ara els camions. Aquest estudi s’afegeix als que mostren que els vehicles de gas no tenen un benefici ambiental clar i, a més, mantenen la dependència energètica exterior i signifiquen un entrebanc en l’adopció de les energies renovables.
Les promeses dels fabricants
El sector d’energies fòssils té un gran interès a promoure el consum de gas. És el combustible fòssil de tercera generació, després del carbó i el petroli. Amb l’augment de la conscienciació sobre la problemàtica ambiental derivada de l’ús de combustibles fòssils, aquesta potent indústria remarca que les emissions del gas són menors que no les del carbó. Una tecnologia per a produir electricitat molt contaminant que es va abandonant ràpidament a molts indrets del planeta. De primer, les centrals de carbó eren substituïdes per centrals de gas, però actualment les de gas comencen a substituir-se per centrals d’energia renovable (solar i eòlica) amb combinació de bateries, per disminuir al màxim les emissions.
En el transport també fa anys que la indústria d’energies fòssils promou el gas com a nou combustible. De fet, uns quants governs ofereixen rebaixes fiscals importants per a qui en faci ús. A més, en estats com l’espanyol, els vehicles de gas són qualificats de vehicles ecològics, per la qual cosa no es troben afectats per les restriccions ambientals de trànsit, com ara la ZBE a Barcelona. Gràcies a això, els grans fabricants europeus de vehicles fa temps que han començat a oferir vehicles de gas, argumentant que representa un benefici ambiental. Els vehicles de gas han reeixit molt en diversos segments, com ara el del taxi, gràcies a l’estalvi de combustible –un 40%, arran de les rebaixes en impostos– i la facilitat de transformar un vehicle de gasolina –molts tallers ho fan per uns 2.500 euros. Un altre segment on ha tingut èxit és el dels autobusos, els grans consumidors de combustible de les ciutats. El següent segment que la indústria volia gasificar és el dels camions.
En ciutats com ara Londres, París o Copenhaguen els camions són els responsables del 20% d’emissions d’òxids de nitrogen (NOx) provinents del transport, un percentatge que no deu ser gaire diferent a la resta de grans ciutats europees. En aquest context, els fabricants de camions prometen millores en les emissions amb la utilització del gas com a combustible. Si es considera el CO2, el principal contaminant responsable del canvi climàtic, prometen de reduir-ne l’emissió entre el 10% i el 20% en relació amb els camions dièsel. Pel que fa a les emissions de NOx, un dels grans problemes a les ciutats, la reducció és del 35%, segons que argumenten. Finalment, quant a partícules fines (PM) la reducció és, sempre segons els fabricants, del 95%. Excepte en les partícules, semblen reduccions petites. Però, realment és així?
Els resultats de l’estudi
La Federació Europea per al Transport i el Medi Ambient (coneguda per Transport & Environment) agrupa seixanta organitzacions no governamentals de vint-i-cinc estats del continent europeu. La catalana Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) n’és membre. La federació actua com a grup de pressió en l’àmbit europeu per promoure un transport sostenible, respectuós amb el medi, que tingui el menor impacte sobre la salut i que sigui accessible a tothom. A més, presenta estudis i informes assíduament. Un dels últims se centra precisament en els camions propulsats amb gas. En concret, es fa ressò d’un estudi encarregat pel govern neerlandès a la institució independent de recerca TNO.
Aquest estudi ha contrastat les afirmacions dels fabricants amb proves de circulació real a la carretera. La comparació, l’ha feta amb les emissions de camions dièsel Euro VI, norma d’emissions que va entrar en vigor l’any 2013 i que no ha estat actualitzada. A l’estudi també s’han utilitzat camions de gas de les marques Iveco, Volvo i Scania –líders en el segment– dels anys 2017 i 2018. Els resultats han estat, si més no, sorprenents, perquè no tan sols no confirmen allò que diuen els fabricants, sinó que els resultats són clarament pitjors. Cal tenir present que la propulsió amb gas dels camions no és una tecnologia experimental, sinó que ja fa anys que s’ha normalitzat. A moltes ciutats dels Països Baixos, però també de França o de més països, hi ha moltes cadenes de supermercats que en fan servir.
Anant als resultats de l’estudi presentat per Transport & Environment, les emissions d’òxids de nitrogen són clarament superiors en els camions propulsats amb gas. En condicions que combinen una conducció urbana, rural i per autopista, depenent del model les emissions dels camions amb motor de gas poden arribar a ser un 89% superiors als de dièsel. Tanmateix, si es compara amb el camió dièsel que menys òxids de nitrogen emetia a la prova, les emissions eren entre 2 i 5 vegades superiors. Els efectes de la pol·lució, però, són més greus en un ambient urbà. Per una banda, perquè és on viu la majoria de la població. Però, per una altra, perquè són les condicions en què un vehicle de combustió emet més contaminació, ateses les contínues aturades i acceleracions. En aquestes condicions, els camions de gas van emetre’n entre un 39% i un 117% més. Però si es comparen novament amb el camió dièsel que menys òxids de nitrogen expel·lia, els models de gas n’emetien el doble i, fins i tot, el triple. Molt allunyat de la reducció del 35% de NOx que afirmen els fabricants.
Quant a les partícules fines, que segons els fabricants es redueixen d’un 95%, l’estudi neerlandès troba que això és fals. Els camions de gas provats en condicions urbanes –on les partícules tenen un impacte especial– n’emeten el mateix nombre, o fins i tot més. I la cosa s’agreuja perquè els camions de gas no han de complir cap límit específic d’emissions de partícules fins a l’any 2023. Malgrat això, a la prova dos camions anaven sense filtres antipartícules, però un model sí que en duia. L’estudi va trobar que no hi havia diferències entre dur filtre i no dur-ne.
Finalment, pel que fa a les emissions de CO2, només un model (Volvo) compleix les promeses de reducció del 20%, tot i que si es compara amb el millor camió dièsel la reducció és del 14%. La resta de models de gas només representen una reducció del 3%-5%. Tanmateix, l’estudi adverteix que cal considerar les emissions derivades de la creació i el transport del combustible des del pou d’extracció a la benzinera, perquè en el cas del gas es genera més CO2. Considerant tot el cicle, la majoria dels models de gas generen més CO2 o, en el millor dels casos (Volvo), només proporcionen un benefici marginal.
En conclusió, l’estudi no troba diferències entre el gas fòssil –el tradicional– i el biogàs. Les emissions en tots dos casos són equivalents.
I la resta dels vehicles propulsats amb gas?
Aquest estudi se centra en els camions. Són els vehicles que més combustible consumeixen, perquè són més grans i van molt més carregats. En el cas de la resta de vehicles, són vàlids aquests resultats? Transport & Environment el 2016 ja denunciava que no hi havia millores significatives. En el cas del CO2, només hi havia una millora (una reducció del 18%) en relació amb els vehicles de gasolina, mentre que en la resta de vehicles les versions de gas acaben fent fins a un 16% més d’emissions. Pel que fa a les emissions de NOx, va trobar que les versions de gas n’emetien quantitats equivalents, sense millores apreciables (una reducció màxima del 4%). En les emissions de partícules hi havia una disminució general, però molt petita, per sota del 5%.
La conclusió del 2016 és que els vehicles propulsats amb gas representaven una millora molt petita o inexistent. En el sector dels autobusos, diversos operadors ja ho havien detectat. No en sabem els motius exactes, però per exemple TMB, en les últimes compres d’autobusos, ha optat per vehicles híbrids de dièsel en compte d’autobusos de gas, com havia fet en el passat recent. Van constatar que, sense benefici ambiental, no pagava la pena el cost de compra superior dels models de gas?
El gas, una eina per a retardar l’electrificació del transport
El fet que els vehicles de gas no representin cap millora ambiental no és l’únic problema associat a aquesta tecnologia. Per una banda, en el cas que s’estengués, caldria crear una xarxa de subministrament molt àmplia –a cada benzinera. Això seria molt costós, i potser irrealitzable, perquè uns quants governs han començat a comprometre’s a abandonar completament el gas en l’horitzó de l’any 2050, per tal de complir l’Acord de París d’emissions de CO2. Un segon aspecte important, en termes europeus, és que manté la dependència energètica de l’exterior. La UE importa la gran majoria de gas que consumeix de països com ara Rússia i Algèria, o del Golf Pèrsic, amb l’afegit de la inestabilitat geopolítica freqüent d’aquestes zones.
Però el principal problema de la propulsió amb gas, segons Transport & Environment, és el retard que ha causat en l’electrificació del transport, que és la tecnologia que veritablement fa baixar les emissions. La UE duu una política de suposada neutralitat tecnològica. Afirma que es vol centrar en la reducció d’emissions, independentment de la tecnologia. Però això ha tingut diversos inconvenients. Per una banda, pot perjudicar la indústria. Com que no hi ha cap mandat clar d’adopció d’una tecnològica concreta, els fabricants es troben obligats a dividir els recursos en diverses tecnologies: millora de motors de gasolina i dièsel, vehicles de gas, vehicles elèctrics i híbrids, a més a més dels vehicles d’hidrogen. Una atomització dels recursos que alenteix el desenvolupament tecnològic. Per una altra, tot i aquesta neutralitat pública, el gas era la gran esperança en segments com el dels camions. Especialment per interès de les grans empreses d’energia fòssil, amb gran poder de pressió política, que podien mantenir l’estructura del seu negoci, només amb canvis menors.
El resultat clar és que Europa va endarrerida en l’electrificació del transport que, unida a les energies renovables, permetria una disminució de la dependència energètica exterior de la UE. A més, les empreses europees, inventores del motor de combustió i líders mundials tradicionalment, es poden trobar amb problemes seriosos en relació amb marques de la Xina (sobretot) i dels EUA (en menor mesura), on sí que tenen clar que cal optar prioritàriament per l’electrificació del transport. Tesla, per exemple, ja és líder en vendes en uns quants països, mentre que ciutats com Copenhaguen han optat per comprar autobusos elèctrics de marques xineses, atesa la manca d’oferta de fabricants europeus. L’error que ha comès Europa és molt similar al que ha comès l’altre dominador del sector automobilístic, el Japó, que es va decantar per l’hidrogen, i fins fa molt poc les seves empreses no han començat a presentar els primers models cent per cent elèctrics orientats al gran mercat, amb un endarreriment clar.
El 2020 la Comissió Europa ha de revisar la normativa que afecta els vehicles de gas. Transport & Environment vol que, d’acord amb les evidències de les proves d’emissions, el gas deixi de ser considerat ‘combustible alternatiu’. Aquesta és la denominació que es fa servir per a les tecnologies que han de substituir la gasolina i el gasoli, la qual cosa els permet d’accedir a ajudes en recerca, beneficis fiscals i rebaixes dels impostos que han de pagar els consumidors. Si passa això, molts vehicles podrien perdre l’etiqueta ecològica, i passarien a restar subjectes a restriccions de trànsit com ara la ZBE de Barcelona. A més d’un fort encariment del preu del combustible, que pot superar el 40% si s’igualen els nivells d’impostos amb el dièsel i la gasolina. La compra d’un vehicle de gas sembla, ara per ara, una decisió arriscada.
