Els cotxes de benzina també tenen problemes amb el fred?

Fa uns quants dies, Nord-amèrica era enmig d’una onada de fred extrem, amb temperatures de trenta graus sota zero, que va causar uns quants morts i grans afectacions en la vida quotidiana. Tanmateix, de seguida va córrer per tot el món un incident ocorregut a Xicago, als EUA: uns quants vehicles elèctrics de la marca Tesla havien restat aturats en un punt de càrrega, sense poder carregar ni moure’s. Ho posaven d’exemple dels inconvenients que tenen els vehicles elèctrics amb el fred. Uns quants dies abans, també s’havia propagat la notícia que els autobusos elèctrics d’Oslo s’havien avariat per aquesta mateixa raó, per temperatures sota zero. Però després s’ha sabut que van ser incidents molt menors que no s’havia dit d’entrada. També que hi va haver benzineres en què els sortidors es van congelar i no podien subministrar combustible, i molts cotxes de combustió ni tan sols podien arrencar enmig de l’onada de fred extrem. Tot seguit examinem com afecta el fred els vehicles elèctrics (i els de combustió) i com podem reduir-ne els inconvenients.

Què va passar a Xicago i Oslo

Els incidents de Xicago i Oslo van ser ben reals, però molt diferents de les informacions que es van propagar originalment. A la ciutat nord-americana el problema no van ser els cotxes elèctrics, sinó que un supercarregador de Tesla, un punt de càrrega, va tenir dificultats amb les temperatures extremes. Certament, va ser un inconvenient greu per als propietaris de vehicles elèctrics que provaven de carregar-los, alguns dels quals van haver de cridar una grua, i uns altres es queixaven que una càrrega completa, que normalment durava quaranta-cinc minuts, els havia durat dues hores. Tanmateix, cal dir que a la zona hi havia més supercarregadors que, aparentment, van continuar funcionant sense inconvenients. Dies més tard, es va saber el cas d’una benzinera al Canadà en què, en la mateixa tempesta, les bombes que subministraven el combustible es van congelar i va afectar els vehicles de combustió que provaven de posar benzina. La conclusió de tot plegat és que davant fenòmens meteorològics extrems, per als quals la infrastructura de molts països no és dissenyada, sempre hi ha alguna fallada.

A Oslo, per les xarxes socials va córrer la informació que més de 300 autobusos elèctrics de la ciutat no havien pogut circular amb temperatures de -11 °C, i que s’havia generat un caos circulatori. Tanmateix, el mitjà Euronews es va posar en contacte amb l’empresa de transport públic de la ciutat, que va aclarir que allò era una exageració enorme. L’empresa va reconèixer haver cancel·lat entre 50 viatges i 100, però que això era només una ínfima part dels més de 4.000 que fan el dia. L’operador va admetre que els busos amb el fred perden autonomia, i que va haver-hi problemes amb la planificació de les càrregues i una infrastructura de càrrega insuficient per a una demanda més gran. Una vegada apresa la lliçó, s’han pres les mesures correctores i actualment la flota opera amb normalitat. Cal tenir en compte, tal com us vam informar a VilaWeb, que Moscou és una de les ciutats europees amb més busos elèctrics. Malgrat tenir temperatures hivernals molt més dures, a la capital russa els busos elèctrics operen amb normalitat. El problema, per tant, no és dels vehicles en si, sinó de dissenyar-los, incloent-hi la infrastructura de càrrega, d’acord amb les condicions d’operació.

Les dades d’avaries causades pel fred

El fred afecta els vehicles elèctrics, d’això no hi ha cap mena de dubte. De fet, afecta tota mena de vehicles, inclosos els de benzina. Així, al nord de Suècia o al Canadà, per exemple, els cotxes de combustió sempre han dut un escalfador elèctric. Quan s’aturen, per evitar congelar-se, recorren a l’electricitat: s’endollen a punts que es troben a qualsevol aparcament, i l’escalfador manté una temperatura que eviti que es congeli l’oli, la benzina i el motor. Cal tenir en compte que la benzina que trobem a les benzineres del nostre país es congela a -10 °C (-15 °C a les benzineres de les comarques del Pirineu), i als països més nòrdics s’hi afegeixen additius anticongelants que poden baixar a -20 °C o més el punt de congelació. Tanmateix, a partir de -30 °C és molt probable que un cotxe de combustió no funcioni de cap manera si s’ha d’engegar en fred. A Sibèria, per evitar-ho, arriben a no apagar mai els vehicles. Els motors funcionen ininterrompudament durant els mesos d’hivern, aparcats durant la nit i tot.

Sense arribar a aquestes temperatures extremes, que no tenim a casa nostra, els cotxes de combustió poden tenir dificultats a l’hora d’engegar amb el fred. En comparació, un cotxe elèctric no té cap inconvenient, atès que no ha de fer cap combustió amb combustibles líquids. I, a més, a temperatures de -30 °C és molt més probable que un vehicle elèctric funcioni molt més bé que no pas un de combustió, malgrat que encara no hi ha estudis en profunditat. Sí que sabem les dades que fa poc ha publicat una empresa noruega d’assistència en carretera (Viking), corresponents als primers nou dies d’enguany, quan al país també hi havia una onada de fred extrem.

A Noruega el 24% dels vehicles en circulació ja són elèctrics. Caldria esperar un percentatge semblant d’avaries quan es crida a l’assistència. Tanmateix, les dades noruegues ho desmenteixin. Viking va rebre 34.000 peticions d’assistència durant aquells dies, el 13% de les quals corresponia a vehicles elèctrics i el 87% a vehicles de combustió. És a dir, que els cotxes elèctrics, amb el fred, requereixen menys assistència, s’espatllen menys, proporcionalment. Cal tenir en compte dos aspectes. El primer, que la flota de vehicles elèctrics és més nova i, per tant, fins a cert punt és comprensible que s’espatllin menys. Tot i això, caldrà tenir més dades i durant més anys per veure si realment aquestes proporcions canvien gaire. Els experts tendeixen a pensar que es mantindrà l’avantatge, amb un lleuger augment de les avaries dels elèctrics a mesura que envelleixin. Però que, en tot cas, continuaran tenint menys avaries que els de combustió. L’altra qüestió és si la petició d’ajuda d’un vehicle elèctric té a veure amb el fet que és elèctric o simplement que és un cotxe.

Aquests dies hem sabut de dades que semblen mostrar que és la segona opció. El servei d’assistència britànic Star Rescue ha dit que el 29% de les trucades demanant assistència dels vehicles elèctrics era per una punxada, i el 24%, per alguna dificultat amb la bateria de 12V, la mateixa que incorporen els vehicles de combustió. De fet, el problema de les bateries de 12V als vehicles de combustió és més greu, atès que és la causa del 29% de les trucades, malgrat que també pot ser atribuïble a tenir una edat de flota superior, amb vehicles més vells. Respecte de les punxades, cal tenir en compte que avui dia molts cotxes, siguin elèctrics o de combustió, no duen roda de recanvi. De manera que, si punxem, haurem de trucar obligatòriament a l’assistència en carretera. És a dir, que si els vehicles elèctrics truquen més demanant assistència per una punxada no és perquè siguin elèctrics, sinó perquè són vehicles més nous.

Els vehicles elèctrics i el fred

Així doncs, ens trobem que els punts de càrrega resisteixen més bé el fred que no pas les benzineres, perquè no contenen líquids que es puguin congelar. Tanmateix, no són indemnes al fred extrem, com moltes infrastructures més. Els cotxes elèctrics, per la seva banda, també es comporten més bé davant el fred, perquè poden engegar-se sense dificultats, i les bateries continuen funcionant amb temperatures de fred extrem. Això sí, els elèctrics tenen un problema que no tenen els de benzina: amb el fred perden autonomia i l’haurem de carregar més sovint. Tot i això, aquest inconvenient, per a la gran majoria d’usuaris, per no dir gairebé tots, no representarà cap mena d’impediment per al dia a dia.

El web EV Database recull dades d’autonomia de cotxes elèctrics en unes quantes situacions. Per una banda, en una circulació urbana, d’autopista i combinada. Per una altra, en condicions d’estiu (23 °C sense ús d’aire condicionat) i d’hivern (-10 °C i emprant calefacció). Si agafem les dades per al Model Y de Tesla, el cotxe més venut al món el 2023 (sigui elèctric o de combustió), en el model d’autonomia estàndard, ens trobem que en condicions d’estiu i una circulació combinada, l’autonomia real és de 405 quilòmetres. A l’hivern, i amb la mateixa circulació combinada, baixa a 290 quilòmetres. Una disminució d’autonomia del 28%. L’alemany ADAC, el club automobilístic més gran d’Europa (l’equivalent al nostre RACC), ha detectat pèrdues d’autonomia, segons model elèctric, entre el 38% i el 107%, especialment en trajectes curts (23 quilòmetres i 30 minuts). Però cal posar en context aquestes dades.

El motor d’un cotxe de combustió perd el 80% de l’energia en forma de calor. És a dir, no l’empra per a moure el vehicle, sinó que la malgasta completament. Tanmateix, aquesta calor a l’hivern ens serveix per a tenir calefacció i, per tant, no implica un augment del consum d’energia per a escalfar l’habitacle. Però en un vehicle elèctric, això no passa. Aprofita més del 70% de l’energia continguda a les bateries per a moure’s, i la calor residual que es genera és molt petita. Dit d’una altra manera, per a escalfar-nos a l’hivern, hem de consumir específicament electricitat de la bateria, que no usarem per moure’ns. Per tant, això fa que perdem autonomia. Aquesta pèrdua és més gran si el cotxe té aïllaments deficients (vidre simple en compte de doble, per exemple) i, sobretot, si té calefacció amb resistències elèctriques. Per aprofitar més bé l’electricitat, és millor optar per un cotxe amb calefacció per bomba de calor. Alguns models la inclouen per defecte. En uns altres, és un extra d’uns 1.000 euros.

Com minimitzar els efectes del fred

Precisament la calefacció, amb bomba de calor o sense, és un altre dels avantatges dels cotxes elèctrics en relació amb els de combustió. Si acabem atrapats a la carretera per una onada de fred, és més probable que tinguem més hores de calefacció dins el cotxe amb un d’elèctric que no pas amb un de combustió. Això ens duu a les dades de l’ADAC i el consum més gran en desplaçaments curts. Per a escalfar l’habitacle del cotxe, haurem de consumir molta energia. Si el viatge és curt, aquest volum energètic tindrà un pes molt més gran sobre l’electricitat que hem gastat per moure’ns. Però una vegada escalfat l’habitacle, el consum d’electricitat per a mantenir la temperatura disminueix. En un viatge llarg, el percentatge en relació amb l’electricitat per a moure el cotxe baixa notablement, atenuant l’efecte sobre el consum per quilòmetre recorregut.

Per a la majoria d’usuaris de cotxes elèctrics, això no té una importància especial. Perquè els cotxes elèctrics, igual que els de benzina a Suècia i al Canadà a l’hivern, acostumen a estar endollats mentre són aparcats. Això ens permet de programar-los perquè escalfin l’habitacle just abans que l’agafem, de manera que l’electricitat que consumeixen no és de la bateria del cotxe, sinó de la xarxa. D’aquesta manera, evitem pèrdua d’autonomia. També permet de pre-condicionar la bateria, escalfar-la perquè operi a la temperatura ideal, normalment entre 20 °C i 40 °C. Perquè, certament, una bateria freda perd autonomia per si sola, atès que el fred n’altera les reaccions químiques internes, independentment del consum de la calefacció. Això és el que recomanen els experts, també per als autobusos elèctrics com els d’Oslo. Mantenir-los endollats durant la nit per mantenir la bateria a la temperatura ideal d’operació. D’aquesta manera, poden operar amb l’autonomia màxima.

Finalment, cal relativitzar la pèrdua d’autonomia, especialment al nostre país i si tenim en compte que a Noruega, amb un clima molt més fred que no pas el nostre, el 83% dels cotxes que es compren són elèctrics i, com hem vist, el 24% del total de la flota de cotxes ja és electrificat. És a dir, que el fred no representa un maldecap especial per a la mobilitat en vehicle elèctric dels noruecs. I això és perquè els propietaris de vehicles elèctrics surten cada dia de casa, o de la feina, amb la bateria plena –a un 80-90% normalment, atès que no és bo carregar-la al 100% per una qüestió de durabilitat. I encara que perdem un 30-40% de l’autonomia si no pre-condicionem la bateria ni escalfem l’habitacle, n’hi haurà més que prou per a cobrir les necessitats diàries de qualsevol habitant dels Països Catalans.

En un viatge llarg, amb velocitats d’autopista, això pot ser un inconvenient per a algun model de cotxe amb poca autonomia. Problema que es limitarà al fet que haurem d’aturar-nos més sovint i més estona (la velocitat de càrrega també baixa amb el fred). Si fem viatges llargs amb freqüència, haurem de valorar d’adquirir un vehicle amb més autonomia, amb una bateria més gran. Per acabar, cal dir que al nostre país no hi ha temperatures tan extremes com als països nòrdics, i que els dies més de més fred són pocs l’any. A més, cal tenir en compte que el fred més intens és a primera hora del matí, quan pot haver-hi temperatures sota zero. Després, durant el dia, a la major part del país la temperatura puja per sobre dels 0 °C.

En conclusió, és evident que el fred afecta els vehicles elèctrics. Però ara que comencem a tenir dades per a un gran volum de cotxes, veiem que els afecta menys que no pas els de combustió. Sobre la pèrdua d’autonomia, es pot minimitzar amb el pre-condicionament del vehicle. I, en general, no afectarà les nostres necessitats diàries.