El cotxe elèctric: la resposta europea

Europa ha excel·lit en la fabricació de vehicles de combustió. De fet, al nostre continent és on s’inventà tant el motor de gasolina, el del dièsel, o el cotxe. Encara avui dia, els turismes europeus són considerats els de millor qualitat, amb els motors més eficients del mercat i els millors interiors, tot i la dura competència nord-americana, japonesa i coreana. Tanmateix, escàndols recents com el dieselgate, la constatació del canvi climàtic i la greu contaminació atmosfèrica de les ciutats qüestionen el futur del motor de combustió i, per tant, el del conjunt de la indústria europea de l’automòbil. Tot i que amb retard i amb no gaire entusiasme, sembla que finalment els fabricants del nostre continent comencen a apostar pel vehicle elèctric. Aquests darrers mesos n’han presentat uns quants models que es posaran a la venda durant els anys vinents. Repassem quins són els més rellevants.

La pressió sobre la indústria europea de l’automòbil

Hi ha tres grans elements que pressionen aquest sector. D’una banda, com hem dit, la consciència del canvi climàtic i la contaminació de les ciutats, a més de la mala imatge interna arran del dieselgate, que fins i tot ha condemnat alguns directius a la presó. També val a dir que progressivament els governs van introduint limitacions en les emissions dels vehicles. Potser aquest front és el de menys importància, perquè el sector automobilístic europeu és un lobby de pressió molt eficaç al continent, amb capacitat d’influir en les accions governamentals i minimitzar-ne els impactes sobre el negoci, car aprofita el proteccionisme industrial de la UE enfront dels EUA i la Xina.

El segon front de pressió és, precisament, la Xina. A banda promoure empreses locals de vehicles 100% elèctrics, ha començat a establir quotes de producció als fabricants de vehicles de combustió (un 10% inicial que anirà pujant progressivament). A Europa, certament, no hi ha cap obligació de fabricar vehicles elèctrics, però sí a la Xina, el principal mercat automobilístic del món. Els vehicles elèctrics xinesos arribaran ben aviat als estàndards de qualitat europeus, perquè els fabricants tenen més experiència en aquesta nova tecnologia i tota una indústria de bateries inexistent al vell continent. Els anys vinents començarà a arribar a Europa una gran quantitat de models 100% elèctrics de marques xineses.

Si això no fos prou, l’empresa nord-americana Tesla ha fet sonar les alarmes als fabricants europeus. Si bé els directius fins i tot arribaven a menysprear-la en públic, en privat hi expressaven preocupació, admiració i respecte. Equips d’enginyers europeus en desmuntaven els vehicles per estudiar-los en profunditat i se sorprenien dels avenços de la petita l’empresa emergent californiana. L’element definitiu n’han estat les vendes. Durant el 2018 el Model 3 de Tesla ha esdevingut capdavanter als EUA i ha desbancat les empreses europees. Al nostre continent, on només fa un mes que es ven el Model 3, i amb una producció molt limitada, hem sabut fa pocs dies que també s’ha situat capdavanter, no solament en el segment elèctric, sinó en el de sedans mitjans prèmium, i que ha arribat a superar Mercedes, Audi, BMW, Alfa Romeo o Volvo. Malgrat tot, el sector automobilístic europeu ja ho esperava, i ha preparat un contraatac que començarem a veure enguany, però sobretot el 2020.

El grup Volkswagen i el paper de Seat

Juntament amb Toyota, el grup Volkswagen és l’empresa que més vehicles fabrica al món, 10 milions cada any, gràcies a 100 centres de producció a 27 països. Amb seu a Alemanya, és el propietari de marques com Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Škoda, Lamborghini, Bentley, Ducati, MAN o Scania. Ha estat la més afectada pel dieselgate. Tanmateix, és l’empresa europea tradicional que ha decidit d’apostar més fortament pel vehicle elèctric. El 2017 ja va anunciar que invertiria 70.000 milions d’euros per fabricar-ne 22 milions fins al 2030 mitjançant 70 models diferents.

Però primer ha desenvolupat la plataforma MEB, que és la base que utilitzaran Volkswagen, Audi, Seat i Škoda per fer els seus models. Ha començat a transformar la fàbrica de Zwickau (Saxònia) perquè produeixi exclusivament vehicles elèctrics. Uns 500.000 a l’any a partir del 2020, producció que no ha aconseguit encara ni Tesla. El 2022 s’hi afegirà la fàbrica d’Emdem i parcialment la de Hannover. Ja té una fàbrica de motors elèctrics a Hongria i n’ha començat a construir una altra a la Xina (per produir 300.000 vehicles elèctrics anuals) mentre cerca un lloc per a construir-ne una altra als EUA. També ha arribat a un acord amb la sueca Norhtvolt per a fabricar bateries a Europa. A més, ha començat a orientar bona part dels enginyers al desenvolupament de programari, un àrea en què els vehicles europeus són molt enrere amb relació a Tesla o Apple CarPlay i Android Auto. És una qüestió crítica si tenim present que els vehicles elèctrics estan connectats a Internet les 24 h i que ha d’arribar la conducció autònoma.

El primer vehicle que utilitzarà la plataforma MEB serà de Volkswagen, l’ID. Es tracta d’un utilitari com el Golf, amb ‘un preu similar a les versions dièsel d’aquest model’, segons el grup alemany. Parlem de menys de 30.000 €, un preu inèdit en el sector. Es podrà reservar a partir del 8 de maig i entrarà en producció al setembre d’enguany. El seguiran durant els anys vinents un multisegment (ID Crozz), una furgoneta (ID Buzz) i una berlina (ID Vizzion). Potser fins i tot un Buggy.

Seat també tindrà un paper molt important. Serà la marca que encapçalarà l’electrificació del grup a la Xina, mentre que a Europa l’equip de Barcelona ha estat designat per a encapçalar el desenvolupament d’una nova plataforma per a models urbans, que ha de permetre un preu d’entrada inferior a 20.000 € per vehicle. Mentrestant, ha presentat el model el-Born, un clon de l’ID amb un disseny més atractiu, que es posarà a la venda durant el 2020. Tindrà 200 CV de potència i una autonomia d’uns 400 quilòmetres, amb una velocitat de càrrega de 100 kW.

A diferència dels anteriors, Audi ja disposa d’un model a la venda, l’e-tron. És un tot camí d’alta qualitat amb 400 CV de potència, uns 400 km d’autonomia i una velocitat de càrrega de 150 kW. A partir de 80.000 €. El 2020 el seguirà un cotxe esportiu, l’e-tron GT, i un tot camí més petit, l’e-tron Q4. L’objectiu d’Audi és que al cap de sis anys un terç dels vehicles que vengui siguin elèctrics. Škoda, per la seva banda, durant el 2020 posarà a la venda el tot camí Vision E, seguit del coupé Vision iV.

Però sens dubte el cotxe del grup VW que més expectació ha creat és el Porsche Taycan, en un començament anomenat ‘Porsche Mission E’. La companyia de vehicles de luxe, i símbol dels vehicles de combustió, fa anys que el desenvolupa, amb el desafiament de no decebre els seguidors. Es posarà a la venda el 2019 a partir de 92.000 € i, atès el gran nombre de reserves, la companyia ha afirmat que ampliarà la producció de 20.000 unitats anuals prevista de bon principi. El seguirà una versió multisegment, l’E Cross Turismo. De fet, d’aquest nou model és molt important el fet que es podrà carregar en 15 minuts al 80% gràcies a una nova tecnologia de bateries (de 800 V) i estacions de càrregues de 350 kWh, de manera que és la primera companyia que aconsegueix de superar tecnològicament Tesla.

El grup PSA: Peugeot, Opel i DS

Fa uns quants mesos Peugeot va presentar un prototip elèctric que va deixar tothom bocabadat, l’e-Legend. Tanmateix, és molt poc probable que entri mai en producció. Sí que fabricaran, copiant idees del disseny, l’e-208, l’utilitari urbà de la companyia. Té una potència de 136 CV, una autonomia de 340 quilòmetres i una velocitat de càrrega de 100 kW. Segurament el preu serà de més de 31.000 €. Aquest model també es ven en versió tèrmica (gasolina i dièsel). Durant el 2020 el seguirà, de l’acabada d’adquirir Opel, un nou Corsa elèctric, que substituirà l’Ampera-E. Igualment tindrem una versió elèctrica de la furgoneta Vivaro i del Mokka X. Durant el 2020 DS, la marca d’alta qualitat del grup, posarà a la venda el DS 3 Crossback E-Tense a partir de 40.000 euros.

Jaguar i Mercedes-Benz

El 2018 la companyia britànica de luxe va presentar el seu primer vehicle 100% elèctric, el multisegment i-Pace. Fa uns quants mesos que és a la venda a partir de 80.000 €. Jaguar té el mateix desafiament que Porsche: convèncer els usuaris, amants dels vehicles a combustió. Per aconseguir-ho ha recorregut a un petit truc: en vista del fet que els vehicles elèctrics no fan soroll, l’i-Pace simula el so d’un motor. Té una potència de 400 CV, una autonomia de 470 km i una velocitat de càrrega de 100 kW.

Mercedes-Benz també ha treballat per produir el seu primer vehicle 100% elèctric. Es tracta d’un tot camí d’alta qualitat, l’EQC. La venda s’ha endarrerit, però sembla que arribarà als concessionaris a final del 2019 amb un preu de més de 70.000 €. Tindrà una potència de 408 CV, una velocitat màxima de 180 km/h i una acceleració de 5,1 segons. En el sector comercial, durant el 2019 Mercedes-Benz llançarà l’eSprinter i l’eVito, les versions 100% elèctriques de les seves conegudes furgonetes de repartiment, d’una autonomia d’uns 150 km.

BMW i Polestar

Amb el seu i3, BMW, al seu torn, ja és una veterana dels vehicles elèctrics. Però amb un mercat dominat pels tot camí, el 2020 posarà a la venda l’iX3, d’uns 400 km d’autonomia, 270 CV i 150 kW de velocitat de càrrega. Malgrat tot, potser el model que més expectació ha creat és la versió elèctrica del Mini, a la venda també el 2020.

Finalment, l’empresa sueca Volvo (comprada el 2010 pel principal fabricant automobilístic xinès), mitjançant la seva filial Polestar, dedicada a produir vehicles d’altes prestacions exclusivament elèctrics, ha presentat el Polestar 2, amb la voluntat de competir directament amb el Model 3 de Tesla. Es posarà a la venda el 2020 a partir de 40.000 €, amb una potència de 408 CV i una autonomia màxima de 500 km.

Desafiaments i interrogants

En general, els vehicles que hem vist miren de competir amb les prestacions dels models de Tesla, la gran referència, però amb autonomies i velocitats de càrrega inferiors i amb preus lleugerament superiors. Caldrà esperar la reacció dels compradors, especialment perquè en general són vehicles d’alta qualitat no aptes per a la majoria de butxaques. També haurem de veure si els models presentats serveixen només per a complir normatives, si són una resposta de màrqueting a la pressió que reben, i si la producció serà molt limitada per no perjudicar el negoci dels models de combustió.

Per començar, les marques es trobaran dos esculls molt importants: els concessionaris i la manca d’una xarxa de càrrega. Els primers fan una part molt important del negoci amb el manteniment i les revisions de vehicles als tallers. Però els elèctrics tenen una fiabilitat molt superior i un manteniment molt menor, és a dir, han de visitar molt menys el taller. És per això que tenen molt més incentiu de vendre vehicles de combustió que no pas d’elèctrics, que a més són més cars d’adquirir. Tesla, per evitar això, no ven en concessionaris de tercers, sinó directament per internet i disposa d’una xarxa pròpia de botigues d’assessorament. Quant a la càrrega, a Europa té una xarxa de supercarregadors que permet de viatjar per tot el continent. Així i tot, ara mateix no n’hi ha cap d’equivalent per a la resta de marques, malgrat que s’han aliat per crear-la. Però no ens hem d’amoïnar per l’endoll de càrrega. Sembla que a Europa tots els fabricants, inclòs Tesla, faran servir l’estàndard CCS.

No hem d’oblidar tampoc que es parteix amb un desavantatge estructural. Si en els vehicles de combustió els motors són la peça clau, on és difícil competir atesa l’extrema complexitat tècnica, en els elèctrics l’element clau és la bateria (els motors elèctrics són molt senzills). Ara mateix la indústria de bateries per a automòbils és exclusivament asiàtica (xinesa, coreana o japonesa) i no hi ha grans instal·lacions de producció al nostre continent. Si la indústria europea vol reeixir en un món electrificat, haurà de començar per aquí.