El centralisme ferroviari espanyol empeny les nostres ciutats cap a Madrid i les aïlla entre si

D’ençà del 2010, quan es va inaugurar la línia del tren de gran velocitat, València està molt més ben connectada amb Madrid que no pas amb Barcelona, tot i que la distància és la mateixa. Políticament, no és pas una qüestió menor quan tot val per a provar de desconnectar les dues grans ciutats del país. Maldar per mantenir allunyades Barcelona i València, el Principat del País Valencià, no és cap anècdota ni cap accident geogràfic. És fruit d’una operació calculada que ja fa molts anys que dura. La solució que representarà el Corredor Mediterrani va tan lenta, i té tantes interferències per a descafeïnar-lo i fer-lo passar, també, per la Meseta, que encara ho fa més evident.

La línia d’alta velocitat ja construïda entre Madrid i València és un caramel llaminer i les empreses privades de ferrocarril no han dubtat a competir amb l’estatal, Renfe, per a oferir el servei. Si hom vol viatjar amb tren de València a Madrid, té un gran ventall, d’una quinzena de trens el dia, a partir de tan sols 15 euros per trajecte. Són tots de gran velocitat: AVE, AVLO i Ouigo. L’opció més ràpida és la d’Ouigo, que triga 1 hora i 50 minuts.

Fa dos anys, amb motiu del desè aniversari de l’AVE València-Madrid, el president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, va demanar a l’estat espanyol un canvi en aquesta percepció radial i antiga. I va demanar davant el ministre de Transports de llavors, José Luís Ábalos, que s’acceleressin les inversions al Corredor Mediterrani. Ara fa pocs mesos, quan es va liberalitzar la línia de gran velocitat, el Consell va celebrar que els valencians tinguessin més trens per a anar a Madrid a preus més econòmics. I que els madrilenys poguessin anar a València per nedar i menjar-se una paella a un preu mòdic. A la presentació hi eren presents, a banda l’empresariat, la consellera de Política Territorial i Obres Púliques, Rebeca Torró; i la delegada del govern espanyol al País Valencià, Pilar Bernabé. També hi havia Josep Vicent Boira, el delegat del govern per al Corredor Mediterrani.

En contraposició a tot aquest desplegament, entre València i Barcelona no hi ha tren de gran velocitat. La millor opció ferroviària és l’Euromed, que triga prop de tres hores i costa 45 euros per viatge, pel cap baix. Passa cinc vegades el dia en cada sentit. L’oferta actual és inferior a la d’abans de la pandèmia, tot i que uns quants trens circulen en doble composició, sobretot durant el cap de setmana. Per tot plegat, és palès que darrerament el greuge comparatiu envers Madrid no solament no s’ha reduït sinó que fins i tot s’ha accentuat.

L’Euromed va començar a circular l’any 1997 i aleshores trigava menys de tres hores a fer el trajecte entre València i Barcelona. L’oferta diària era la mateixa que ara: cinc trens cada dia per sentit. En aquell moment, es preveia que cap a l’any 2002, el viatge durés 2 hores i 15 minuts. Vint-i-cinc anys més tard, triga igual. Hi ha unes altres opcions més enllà de l’Euromed, una mica més econòmiques, com ara l’Intercity –amb dos trens diaris per sentit– i el Talgo. Tanmateix, aquests trens fan més parades i triguen més: l’Intercity, cap a tres hores i mitja i el Talgo més de cinc. I costen almenys trenta euros per viatge.

A banda Barcelona i València, la major part de ciutats del país també es ressent dels efectes de la mala connexió ferroviària. És el cas d’Alacant i Girona, que tan sols disposen de dues connexions cada dia, de sis hores cadascuna. Entre València i Elx, un altre tant: tan sols dos enllaços al dia. Perpinyà i Girona, que són a poc més de noranta quilòmetres, tenen tan sols tres connexions diàries.

Aquesta falta de connexions ferroviàries ràpides i de qualitat impossibiliten una mobilitat còmoda i ràpida de persones i mercaderies i, políticament, impedeixen una vertebració del país.

La meitat de trens entre Perpinyà i Barcelona

Arran del trencament de relacions recent entre SNCF –l’operadora francesa que gestiona Ouigo– i Renfe, hi haurà la meitat de trens entre Perpinyà i Barcelona. A partir de l’11 de desembre, solament hi haurà dos viatges diaris d’anada i tornada amb tren d’alta velocitat entre totes dues ciutats. El primer tren de Perpinyà a Barcelona passarà a les 14.56, de manera que no serà possible d’anar-hi al matí. El segon i darrer passarà a les 21.25. De Barcelona cap a Perpinyà, els dos únics trens sortiran a les 10.33 i a les 14.32. Aquests trajectes tindran un cost de 29 euros pel cap baix.

Després de la ruptura, Renfe ha tramitat els permisos per continuar operant a Catalunya Nord i a tot l’estat francès. Diuen que no saben quant poden trigar a obtenir-los, perquè depenen de l’administració francesa. L’operadora espanyola tenia previst d’obrir una línia entre Barcelona i Lió, passant per Perpinyà, però ara per ara aquest projecte s’ha suspès. SNCF ja havia denegat algunes autoritzacions a Renfe per dificultats tècniques, però també per no haver de compartir amb més empreses l’oligopoli del transport en ferrocarril a l’estat francès.

L’esperança que representava fa molts anys el Corredor Mediterrani s’ha convertit en un malson. Aquesta infrastructura, que té la clau per a millorar qualitativament i quantitativament els trajectes amb tren arreu del país, fa massa anys que tan sols és un projecte que no s’acaba. La majoria dels trams s’ha executat amb anys de retard. Hi ha nusos que no es desfan i, tot i la pressió política i empresarial, l’eixida natural del país cap a Europa es retarda any rere any. Hi ha segments d’obra que ni tan sols han començat i que encara s’han d’adjudicar. Ara, la ministra de Transport espanyola, Raquel Sánchez, posa la data del 2025-2026 perquè el Principat i el País Valencià estiguin connectats pel Corredor Mediterrani.

La crida contra l’Espanya radial, paper banyat

Després de dues dècades de feina, les obres ferroviàries entre Tarragona i Vandellòs, ja acabades, són un exemple de les millores que pot aportar el corredor. La incorporació de la doble via en lloc de la via única va posar fi al coll d’ampolla que hi havia en aquell tram i va escurçar uns quants minuts de trajecte. Les obres al tram Castelló-Vinaròs-Vandellòs, de 150 quilòmetres, podrien fer que el trajecte entre Barcelona i València fos tan sols de 2 hores i 20 minuts. Aquesta obra, que ja s’ha començat, adaptarà l’amplada actual de la via ibèrica, de 1.668 mm, a la de via estàndard, de 1.435 mm.

També és fonamental el conjunt d’obres entre Xàtiva i el Nus de La Encina (Alt Vinalopó), que es preveu que redueixin el trajecte entre Barcelona i Alacant en 3 hores i 20 minuts, en compte de les 5 hores actuals. Ara mateix, es triga tant d’anar de València a Alacant com de València a Madrid, tot i que la distància és més del doble.

Ouigo i Iryo: companyies noves, centralisme vell

Però mentre no s’acabin les obres del Corredor Mediterrani el greuge comparatiu envers Madrid s’intensifica com més va més, per uns quants factors. Un d’evident és la liberalització del mercat ferroviari espanyol i l’arribada de noves companyies que reprodueixen el mateix comportament centralista de Renfe i Adif.

Ouigo ha estat la primera operadora a competir amb Renfe en la gran velocitat. Va arribar a l’estat espanyol el 2021 i d’aleshores ençà ja ha traslladat més de tres milions de viatgers. Ofereix cinc trens diaris en la ruta Madrid-Barcelona, amb parades a Saragossa i Tarragona. La segona línia, que connecta Madrid i València, sense parades, es va estrenar el 7 d’octubre amb cinc trens diaris més.

El 25 de novembre aterra a l’estat espanyol una nova operadora: la italiana Iryo, un consorci format per Air Nostrum (31%), Globalvia (24%) i Trenitalia (45%). Oferirà trens de gran velocitat entre Madrid i Barcelona i al juny obrirà una línia entre Madrid i Alacant. Ouigo també sospesa d’obrir una ruta entre Madrid i Alacant l’any vinent. Però cap d’aquestes noves companyies no ofereix serveis que connectin els Països Catalans perquè no hi ha les vies preparades per a la gran velocitat.

Tot això posa en evidència que la política ferroviària centralista espanyola és una pràctica generalitzada que afecta tot el país, de nord a sud, i que s’agreuja com més va més. Cada vegada és més assequible viatjar a Madrid des d’Alacant, València o Barcelona que no pas viatjar entre qualsevol d’aquestes ciutats. Unes altres parts del país, com ara Perpinyà, també es van aïllant de la resta del territori.