Com s’ho fan els grans vaixells per esquivar els límits d’emissions?

El debat sobre la contaminació causada pels grans vaixells és ben viu. A Mallorca ja han establert mesures per a limitar el nombre de creuers que hi arriben, i la batllessa Ada Colau fa poc que va proposar d’establir una mesura semblant a Barcelona. És un fet, també, que els ports dels Països Catalans són dels amb més pol·lució del món: Barcelona té el port més contaminat per creuers d’Europa i Palma és el segon. A més, malgrat que la contaminació causada per vehicles i indústries terrestres és com més va més regulada, al transport marítim encara li donen peixet.

Una de les paradoxes més clares és la de l’ús dels combustibles. Tot i que és prohibit en el transport i la indústria terrestre, els vaixells tenen autorització per a fer servir fuel per a propulsar-se. El fuel és un combustible pesant amb un nivell elevat d’impureses, nocives per a la salut i el medi. La contradicció és que l’ús del fuel és prohibit a terra, pels efectes nocius que té, i en canvi als ports –alguns situats molt a prop de grans nuclis de població– hi és permès.

Un dels components més nocius del fuel és el sofre, que quan crema s’allibera a l’atmosfera en òxid de sofre, associat a malalties respiratòries i pluja àcida, per exemple. És per això que, de mica en mica, l’Organització Marítima Internacional (OMI) va limitant la quantitat permesa d’aquest element en els combustibles.

D’ençà del 2020, els vaixells només poden emprar fuel en una quantitat inferior al 0,5% de sofre mentre naveguen i inferior al 0,1% quan són a port. Però hi ha excepcions a aquesta norma, de manera que en alguns casos es permet de cremar combustibles amb més contingut de sofre als ports a canvi de fer servir sistemes que filtrin contaminants dels gasos que emeten. Malgrat això, segons que denuncien moltes entitats ecologistes, bona part d’aquests contaminants netejats van a parar a la mar. “Aquests sistemes intoxiquen els ecosistemes marins en lloc de l’aire”, explica Maria García, portaveu d’Ecologistes en Acció.

Millorar la qualitat de l’aire en canvi d’embrutar la mar

Aquests sistemes de depuració d’emissions atmosfèriques són anomenats scrubbers. Els vaixells que els empren poden esquivar l’obligació de fer servir combustibles més nets, perquè, sobre el paper, les emissions que emeten són equivalents.

Malgrat això, hi ha estudis que ho desmenteixen. Un treball de l’Institut de Recerca Ambiental de Suècia assenyala que, malgrat que els netejadors filtren en bona part alguns contaminants, els vaixells que els fan servir emeten un 40% més de partícules nocives que no pas els que fan ús de combustibles més nets. Un altre estudi, de la Universitat de Califòrnia, va més enllà i indica que els scrubbers poden crear noves fonts de contaminació, per exemple de crom. A més, segons l’American Chemical Society, les aigües residuals provinents d’aquests sistemes de neteja semblen més tòxiques que no pas el petroli cru. Ho argumenten en un estudi en què analitzen els efectes de substàncies sobre copèpodes, una espècie de crustacis microscòpics.

Hi ha, encara, tot d’estudis que coincideixen a dir que l’aigua que alliberen a la mar aquests sistemes conté contaminants cancerígens, com ara metalls pesants, que entren dins la cadena alimentària dels organismes marins. A més, l’aigua que expulsen és més àcida que no pas l’entorn marí, cosa que pot arribar a afectar la biodiversitat marina.

Per una altra banda, també hi ha una qüestió econòmica. De fet, el fuel que empren els grans vaixells és un dels últims productes resultants de la refinació del petroli, de manera que és aproximadament un 50% més barat que no combustibles com el gasoli o la gasolina.

Malgrat això, en alguns països ja s’ha prohibit l’ús de scrubbers als ports. És el cas de Bèlgica, Eslovènia, Singapur o Turquia. També hi ha estats que han establert zones de baixes emissions a la mar. Les entitats ecologistes demanen mesures també per a la Mediterrània, una de les mars més contaminades del món. “Fa anys que demanem que s’estableixi una àrea de control d’emissions on només es pugui fer servir combustible amb 0,1% de sofre. Això ja existeix al Canadà i als Estats Units d’ençà del 2010 i al nord d’Europa des del 2015”, explica García, que també demana que es prohibeixin els netejadors de gasos.

Quines alternatives hi ha?

Malgrat que la majoria d’estudis coincideixen a destacar que el fuel amb menys quantitat de sofre (0,1%) no és tan perjudicial per al medi, segons les entitats ecologistes continua essent molt contaminant i no és permès en la indústria terrestre. A Barcelona, per exemple, les partícules contaminants que emeten els vaixells del port afecten els barris litorals i arriben fins a Sant Martí de Provençals. “Aquests barris reben un 20% més de partícules cancerígenes provinents dels vaixells”, diu García.

Els combustibles alternatius tampoc no són cap solució a curt termini. “Les formes alternatives de propulsió, com ara les bateries elèctriques, l’amoníac o l’hidrogen, encara estan en desenvolupament. Sembla, doncs, que haurem de conviure durant bastant de temps amb els combustibles fòssils”, explica Martínez.

“L’única solució és reduir el nombre de vaixells”, diu García. Per ells, cal començar reduint principalment els creuers als ports del país. Sobre això, diu que aporten molt poc a l’economia del país i que principalment enriqueixen les grans navilieres.