Chongqing: la megalòpoli més surrealista de la Xina

Si hi ha cap ciutat del món que s’assembli a la de Blade Runner ha de ser Chongqing. Hi ha tants gratacels, i tan junts, que els veïns d’edificis diferents gairebé es podrien donar la mà de la finestra estant, a desenes de metres sobre terra; de nit, els edificis s’il·luminen amb llums de mil colors; les carreteres i autopistes s’encreuen a l’aire formant xarxes inversemblants; i, fins i tot, es poden veure metros passant per dins de blocs d’apartaments. És una ciutat que sembla viure en un futur distòpic.

Les notícies sobre Chongqing havien copsat la meva atenció ja fa molts anys. Llegia titulars sobre la ciutat que semblaven parlar d’un altre món, on tot passava molt més de pressa i on es demostrava que la humanitat s’anava dirigint cap a un futur decadent i tecnològic. “Chongqing estrena carrils per als qui caminen mirant el telèfon”, “Chongqing serà la primera ciutat del món a arribar a quaranta milions d’habitants” o “S’obre a Chongqing el primer garatge robotitzat de vint plantes” eren alguns dels que se m’havien quedat ballant pel cap.

Finalment, ara em trobava amb l’oportunitat de visitar aquesta megalòpoli, considerada la ciutat més gran del món, si bé és un títol que s’ha d’agafar amb pinces. A la Xina, les municipalitats són les zones d’administració de determinades ciutats, però engloben més que l’àrea urbana. En el cas de Chongqing, ocupa una part molt gran de zona rural. Dels 82.000 km² que la converteixen en la ciutat més extensa del planeta, només vora un 7% conté edificacions.

Al país només hi ha quatre municipalitats, i aquesta és l’única que no és a la costa. Les altres són Pequín, Xangai i Tianjin, tres motors econòmics. La particularitat que tenen és que no s’engloben dins cap diputació provincial, sinó que són controlades directament pel Partit Comunista de la Xina.

Irònicament, quan vaig trepitjar Chongqing per primera vegada, ràpidament em va venir al cap que allò era el millor resum possible del capitalisme desenfrenat. Era mitjanit, però tot semblava obert. Cap espai a peu de carrer no era desaprofitat: hi havia botigues i restaurants pertot arreu, les voreres eren plenes de gent consumint i els comerços es barallaven per copsar l’atenció de tothom amb cartells de neó, música i missatges transmesos a tot volum pels altaveus. Fins i tot els edificis semblaven desperts, il·luminats tant per dins com per fora.

Avui es calcula que a Chongqing hi viuen més de 32 milions d’habitants, 23 dels quals a la zona urbana. El fet més increïble de tot plegat és que fa setanta anys hi vivien menys de dos milions. El creixement de la ciutat és difícilment comparable a cap altre lloc del planeta. Sobretot a partir del 1997, quan es va convertir en la quarta municipalitat del país.

També en l’àmbit econòmic. D’ençà del 2002, i fins fa ben poc, la ciutat va encadenar any rere any dades de creixement del PIB per sobre del 10% anual, cosa que l’ha convertida en la zona urbana amb més creixement del planeta. L’any passat, finalment, va superar Canton en el quart lloc de ciutat amb més PIB de la Xina. A més a més, el percentatge d’habitants de Chongqing que viuen a la ciutat respecte de les zones rurals també ha augmentat, d’un 31% l’any 1997 a més d’un 70% actualment.

Així doncs, no és gens estrany que la ciutat hagi crescut com bonament ha pogut, adaptant-se a un entorn natural singular. De fet, Chongqing és coneguda com una “ciutat muntanyosa entre rius”. És just en aquest punt del mapa on s’uneixen dos rius molt importants, el Jialing i el Iang-Tsé, que després de Chongqing recorre 1.600 quilòmetres fins a arribar a Xangai, on desemboca a la mar de la Xina oriental. No gaire lluny també hi ha la gran presa de les Tres Gorgues, una de les construccions més grans i impressionants de la nostra època, i una infrastructura clau en la història de la ciutat. Però és que, a més, les goles que acompanyen aquests dos rius que travessen Chongqing originen unes grans diferències de pendents i altituds que fan que la urbanització d’aquesta ciutat sigui molt especial.

Hi ha un lloc que m’ho va fer entendre molt bé. És una plaça que semblava ben normal quan vaig trepitjar-la per primera vegada. Tenia aquest estil sobri tan característic de les places de la Xina comunista. A un costat hi passava un carrer ample amb uns quants carrils per als vehicles i molt de trànsit. Però quan em vaig acostar a l’altre extrem vaig trobar que, en realitat, era en una planta 22, al capdamunt d’un gratacel. Des d’allà, podia accedir a un laberint de plantes, ascensors i ponts entre edificis. L’orientació era extremadament complicada, perquè allò que era el pis 22 en un ascensor, era el 8 en un altre, i així a tots els nivells i blocs d’apartaments.

Amb aquest gran desnivell entre parts de la ciutat, no és tan difícil d’entendre que ací hi hagi escales mecàniques que s’enfonsen l’equivalent a 31 plantes per arribar a l’estació de metro més profunda de la Xina, i algunes altres que cobrin un peatge per a utilitzar-les. És el cas de les escales mecàniques de Huanggang, que connecten dues zones per on cada mes passen milions de persones per anar a treballar. Costa uns 25 cèntims d’euro el trajecte i tarda dos minuts i mig a recórrer els 112 metres de llargada. L’alternativa, lògicament, és fer-ho a peu.

Però el veritable drama apareix quan no hi ha tecnologies com aquestes que facilitin la mobilitat dels veïns en un terreny tan muntanyós. Fa uns quants anys, per exemple, es va fer viral un edifici de 24 plantes sense ascensor. Construït el 1990, abans que s’estengués l’ús dels ascensors a la Xina, el bloc d’apartaments ha significat un desafiament físic per als seus residents, si bé asseguren que s’hi acostumen de pressa. De la mateixa manera, també es comparteixen amb frisança per les xarxes socials imatges de carreteres al damunt d’edificis o el de metros passant per dins de blocs d’apartaments.

El més famós és el de l’estació de Liziba, on acudeixen centenars de turistes, la majoria xinesos, per fotografiar els trens que entren i surten de l’edifici. És un bloc d’apartaments que ja va ser construït amb la intenció d’acollir una estació de metro. De fet, la construcció presumeix de grans innovacions arquitectòniques i tecnològiques que redueixen moltíssim el soroll i les vibracions que causen en els habitatges dels residents. Diuen que els nivells de contaminació acústica que es deriven de l’activitat del metro no sobrepassen els 60 decibels, l’equivalent a un rentaplats en funcionament.

En contra d’allò que podria semblar, la ciutat és una meravella urbanística que ha despertat la curiositat d’experts en l’àmbit internacional. No solament es parla de l’habilitat de dissenyar pensant en vertical, sinó també en tres dimensions, en una demostració de creativitat i raonament que, efectivament, es pot considerar futurista. Fa poc, fins i tot han construït un gratacel que cataloguen d’horitzontal.

Tot i el gran creixement urbà –evident– d’aquests últims anys, aquest enclavament geogràfic té una història que es remunta 3.000 anys enrere. La seva posició al costat del riu Iang-Tsé el va convertir durant segles en un centre molt important de comerç, sobretot de porcellana i te, que el va consolidar com a principal port interior de la Xina.

De fet, la intenció del Partit Comunista aquestes últimes dècades ha estat, precisament, de retornar aquest estatus a la ciutat. Convertint-lo en la quarta municipalitat del país, han mirat de mitigar les desigualtats econòmiques com més va més grans que s’anaven trobant entre l’est, la costa, i el centre o oest del gegant asiàtic. I, mirant-ho amb perspectiva, es pot dir que en gran manera ho han aconseguit, fins al punt que Chongqing i Chengdu, la capital de la província veïna de Sichuan, a pocs quilòmetres de distància, es van convertint en dues de les ciutats més de moda entre els xinesos, una cosa que fa uns quants anys hauria semblat impossible.

La visita a aquesta ciutat va excedir les meves expectatives. Esperava trobar-me un lloc on imperés el caos i el creixement urbanístic descontrolat, i també una ciutat grisa i sense personalitat. Si bé és cert que hi ha una mica d’això, sobretot m’he sorprès amb el nivell de les tecnologies i de l’enfocament de la municipalitat, que em va semblar més habitable que no preveia.

De fet, els dirigents xinesos s’han mostrat molt insistents a l’hora de parlar d’aquest concepte, el d’habitabilitat, a Chongqing, que propugnen com una prioritat per al govern a l’hora de continuar expandint i millorant la ciutat. Per exemple, s’han elaborat estudis que demostren l’impacte que tenen l’alçada dels edificis, les ombres que creen, i com s’aprofiten espais de transició com les terrasses o escales per a construir-hi zones pacificades, a l’hora de controlar (amb força èxit) la temperatura i la humitat de la regió, coneguda com un dels “quatre forns” de la Xina.

Tot amb tot, sí que sembla que la ciutat hagi de ser un infern per als conductors, amb desenes de nivells diferents, de ponts per a travessar els rius i carreteres que s’enfilen cap al cel. El trànsit hi és continu i dens durant pràcticament les vint-i-quatre hores del dia, i això és un factor a tenir en compte si es vol parlar de ciutat més amable amb els vianants. A més a més, algunes carreteres van quedant obsoletes pel gran creixement de Chongqing. Alhora, l’oferta d’habitatge de la municipalitat sovint va acompanyada d’unes condicions molt precàries, amb apartaments molt petits, o sense llum natural pels edificis veïns, que tapen el sol.

Però si una cosa m’ha captivat de Chongqing, més enllà de les curiositats tecnològiques i de la increïble infrastructura, és que encara conserva una identitat molt lligada al seu passat rural. La manera de fer dels seus habitants dista de la de ciutats com Pequín o Xangai, que és més seriosa i freda. Fins i tot es poden trobar camps o zones verdes sense urbanitzar enmig de tants gratacels. Combina les característiques d’una megalòpoli amb l’autenticitat xinesa. Sens dubte, és un lloc digne de tornar a visitar. Serà interessant de veure a les xarxes socials quines noves idees ens porten directament del futur estant.