El caos de Rodalia: un problema crònic d’inversió de més de tres decennis

Les incidències en el servei de rodalia de Catalunya d’aquests darrers dies han tornat a causar indignació i malestar, però no són ni de bon tros cap novetat. Els problemes i les reclamacions són constants de fa molts decennis.

El caos ferroviari d’aquesta setmana, que ha afectat desenes de milers de persones, ha suscitat una picabaralla política. El govern català, del PSC, per mitjà de la portaveu, Sílvia Paneque, s’ha espolsat part de les responsabilitats i ha considerat que les deficiències del servei són “producte de molts anys de desinversió i de la no-gestió de governs anteriors”. Ha assenyalat els governs anteriors, tot dient: “Sobten les queixes d’un grup parlamentari que ha tingut la titularitat del servei des de l’any 2010.” Feia referència a l’espai polític de Junts, que ha demanat la compareixença de Salvador Illa.

Tot i la manca evident d’inversió d’aquesta darrera dècada, el problema ve de molt abans.

“Som una nació i diem prou!”

El primer de desembre de 2007, fa divuit anys, hi va haver la manifestació “Som una nació i diem prou! Tenim dret a decidir sobre les nostres infraestructures”, que exigia el traspàs de la xarxa de transports i d’infrastructures a la Generalitat, la publicació de les balances fiscals i que la Generalitat recaptés i gestionés tots els imposts. Hi hagué una assistència multitudinària, entre 200.000 persones –segons la policia– i 700.000 –segons els organitzadors.

Aquell any ja havia estat marcat pel caos ferroviari de Bellvitge, amb esvorancs que van ser causats per les obres de les vies de gran velocitat, que va obligar a suspendre uns quants mesos el servei d’algunes línies i de la Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Ja aleshores, fa divuit anys, el conseller Quim Nadal denunciava la manca d’inversió. Explicava que la majoria de les avaries de Rodalia no era per les obres de la gran velocitat, sinó per la “insuficiència d’inversions i de manteniment”; de fet, solament un 13,5% de les incidències eren imputables a les obres.

“Amb el servei de Rodalies ha passat una cosa greu entre el 1995 i el 2006. Es passa de setanta milions de viatgers a l’any a cent vint milions, però aquest augment enorme del nombre d’usuaris no s’afronta amb un increment de la circulació o de la capacitat dels trens. Aquest desajust és la primera causa dels molts problemes que té el servei”, explicava el conseller ja l’any 2007.

Manca d’inversions a Catalunya i el País Valencià

La resposta de les autoritats espanyoles va ser impulsar el pla de Rodalia Barcelona 2008-2015, que s’aprovava el 20 de febrer de 2009 i que representava una inversió de 4.000 milions d’euros per a modernitzar i ampliar les infrastructures de la xarxa de rodalia. Entre els objectius hi havia augmentar un 60% de l’oferta comercial, reduir el temps dels viatges d’un 20% i reduir els retards a menys de tres minuts en el 99% dels trens.

Però de tot això, res de res, i tan sols se’n va executar un 15%. Malgrat tot, el 2010 sí que hi va haver un primer traspàs de rodalia. La titularitat passava a ser de la Generalitat. Les responsabilitats es van repartir en tres parts: ADIF (infrastructura), RENFE (operadora del servei) i la Generalitat (gestió i establiment dels horaris).

Després de no complir el pla, la promesa següent arribà el 2013: fou un acord d’urgència entre el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor, amb un pla d’inversió de 306 milions que havia d’acabar el juliol del 2016. Però en aquella data solament se n’havia executat el 4,2%, i ADIF se’n mofava, dient que els acords no el vinculaven jurídicament a complir-los.

Les dades ja eren dramàtiques. Entre el 2012 i el 2016 es van registrar 1.597 incidències pel mal estat de les infrastructures a la xarxa ferroviària catalana, que va afectar 5,6 milions de passatgers. I la puntualitat dels regionals, que en teoria havia de ser del 90% per contracte, va ser solament del 51,8%.

Després d’aquest nou incompliment, el març del 2017, ja amb el referèndum d’independència a l’horitzó, el president espanyol, Mariano Rajoy, prometia d’invertir prop de 4.000 milions d’euros fins al 2025 al servei de rodalia català. Rajoy afirmava que es comprometia “personalment” a l’execució del pla. Novament, tot quedava en un calaix.

El govern de Pedro Sánchez va engegar un nou Pla de Rodalia 2020-2030, amb una inversió prevista de 6.345 milions, i que s’havia d’executar juntament amb el traspàs integral de Rodalia acordat amb ERC. Quan ja s’arriba a l’equador del pla, solament s’han invertit 2.000 milions, un terç del total previst.

Al servei de rodalia de València li passa això mateix. L’any 2010 es va acordar una inversió de 3.400 milions, i solament se n’ha executat un 1%. El ministre de Foment espanyol del 2017, Íñigo de la Serna, va presentar un nou pla de Rodalia, amb una inversió de 5.436 milions d’euros, que s’havien d’executar entre aquell mateix any i el 2025. Solament se n’ha executat el 30%, tot i que s’havia d’haver enllestit enguany.

Tot i no complir les xifres, els socialistes han defensat la gestió, que han comparat amb la del PP. Si els governs de Pedro Sánchez han executat 300 milions en sis anys al servei de rodalia (molt per sota del compromès), el PP n’havia invertits 116 en set anys.

Tanmateix, ni l’un ni l’altre no compleix una mínima part dels acords. Un escàndol final a escala de Països Catalans és l’Euromed Barcelona-València, que connecta les dues ciutats principals del país (i la segona i la tercera de l’estat espanyol en població). Si el TGV Madrid-València dura una hora i mitja, amb una distància semblant el València-Barcelona passa amb escreix de tres hores. I, a més, a mesura que han passat els anys, en compte de reduir-se la durada ha tendit a augmentar.

Una crida a complir el pressupost

Tal com explicava Jordi Goula en la Píndola, segons un informe de la Generalitat del 2023, entre el 2010 i el 2021 a Catalunya solament s’havia executat la meitat del pressupost previst de RENFE i ADIF, un 50,4%, és a dir, 3.701 milions d’euros. Això vol dir que sí que es pressuposten però finalment no s’executen.

Això evidencia un greuge respecte de la gran velocitat, que té una estructura radial amb centre a Madrid. Un estudi de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIREF), calculava que entre el 1990 i el 2018 l’ens responsable de les infrastructures havia invertit 56.000 milions d’euros en la gran velocitat i 3.700 en el servei de rodalia. Amb unes xifres ja prou cridaneres, resulta que, a més, del que s’havia invertit a rodalia un 47% havia anat destinat a la rodalia de Madrid, solament un 17% a la de Barcelona i encara menys a València.

L’última gran obra de Rodalia de Barcelona data del 1975, quan el tren es va enllaçar amb la T-2 de l’aeroport.

La Cambra de Barcelona va calcular ara fa dos anys que per a corregir el dèficit en infrastructures caldria ara una inversió de 50.900 milions d’euros. Així mateix, assenyalava l’incompliment sistemàtic de l’estat espanyol en l’execució de les inversions pressupostades. A tall d’exemple, l’any 2021 l’execució d’ADIF a Catalunya va ser tan sols del 24%.

Així mateix, Foment del Treball l’any passat considerava essencial que es fessin millores en l’àmbit ferroviari per reduir la congestió diària i reduir les emissions, sobretot a l’accés a Barcelona i l’àrea metropolitana, i reclamava, en el cas del servei de rodalia, que es complís el pla acordat.

Anant molt bé, encara que per primera vegada es complís, la portaveu del govern català, Sílvia Paneque, ja ha avançat que els maldecaps a Rodalia, havent-hi obres previstes, continuaran dos anys més. Pel cap baix.