L’accident de Suez: un sol vaixell és a punt de col·lapsar el comerç mundial

Es calcula que el 90% del comerç mundial es fa per mar. Com a consumidors, poques vegades pensem que les coses que comprem travessen el planeta i ens arriben a casa. Fins que un incident com el de l’enorme vaixell portacontenidors Ever Given, al canal de Suez –que connecta la Mediterrània amb la mar Roja–, posa de manifest els punts febles d’aquest sistema mundial.

El portacontenidors ha blocat l’estret i se n’ha donat la culpa a la força del vent. Però el cas és el transport marítim depèn en gran mesura de canals molt estrets i, per tant, sempre hi ha la possibilitat d’incidents com aquest.

Com a investigadors de la seguretat marítima, sovint simulem incidents com el de l’encallament de l’Ever Given per comprendre les conseqüències que poden tenir a llarg termini i a curt. De fet, aquest incident és quasi idèntic a una hipòtesi que hem discutit aquest darrer mes, gairebé la pitjor situació previsible al canal de Suez, per les repercussions que té en el comerç mundial.

El canal de Suez és la porta d’entrada per al moviment de mercaderies entre Europa i Àsia, i el 2019 hi van transitar més de 19.000 vaixells, que equival a gairebé 1.250 milions de tones de càrrega. Es calcula que això és si fa no fa el 13% del comerç mundial, de manera que és probable que qualsevol blocatge que hi hagi tindrà un impacte significatiu.

L’Autoritat del Canal de Suez va començar a ampliar l’estret el 2014, per augmentar-ne la capacitat diària dels 49 vaixells actuals a 97 el 2023. Això dóna una idea de quants vaixells es poden ressentir de la situació actual. Segons algunes informacions, l’incident ja ha detingut el pas de deu petroliers que transportaven tretze milions de barrils de petroli, i qualsevol vaixell desviat haurà de fer quinze dies més de viatge.

Si l’incident és tan greu és per les dimensions dels vaixells que passen pel canal. L’Ever Given té 400 metres de longitud, 59 metres a la part més ampla i 16 de profunditat sota la línia de flotació. És un dels portacontenidors més grans del món, capaç de transportar més de 18.000 contenidors. Segons la gravetat de l’encallament, el salvament i reflotament d’aquesta mena de vaixells és una operació complexa, que requereix equips especialitzats i molt de temps.

Tot i que no se sap exactament quants portacontenidors d’aquesta mida transiten pel canal, representen gairebé un terç de tot el trànsit que hi ha. La profunditat i el diàmetre que tenen dificulten la navegació dins el canal. Operant dins uns marges tan estrets, els vaixells d’aquesta mida han de mantenir una certa velocitat perquè es puguin governar eficaçment.

Amb capacitat per a transportar més de 150.000 tones de càrrega, aquests vaixells no poden aturar-se sobtadament. Si hi ha res que va malament, la tripulació ha de reaccionar en molt poc temps abans no s’encalli el vaixell.

Per això un blocatge com aquest és gairebé inevitable, sobretot si es té en compte que la longitud dels vaixells supera amb escreix l’amplada de canal. Però si aquest incident és especialment pertorbador és pel lloc on ha passat. D’ençà que es va ampliar el canal, l’extrem mediterrani té dos canals, perquè els vaixells puguin transitar sense entrebancs fins i tot si n’hi ha un de blocat.

Però, al lloc on és actualment, a l’extrem del canal de Suez, l’Ever Given bloca l’únic canal pel qual poden passar els vaixells. Com que recorren els 193 quilòmetres de canal en combois amb franges horàries molt ajustades, els vaixells que encapçalen aquests grups poden blocar el canal i formar un embús o fins i tot causar col·lisions. Tant si les mercaderies que es retarden són sensibles al temps (per exemple, medicines o aliments) com si no, cal entendre quins efectes tenen aquests incidents en el comerç per preveure solucions eficaces.

Hauria pogut ser pitjor?

També ens interessa de saber quins altres factors poden influir en un esdeveniment com aquest. Un element és l’època de l’any. Tradicionalment, l’octubre i el novembre, abans de Nadal, són èpoques de gran activitat per al comerç marítim. Una interrupció en la cadena de subministrament planetari durant aquest període tindria un impacte molt més gran. A més, podria coincidir amb condicions meteorològiques complicades, com ara la boira, que agreujarien les coses.

Un altre element és el desnivell de les ribes del canal. Si l’incident hagués passat cap al port marítim de Suez, on s’acaba l’estret, el vaixell s’hauria encallat en bancs de roca, no pas de sorra. Ací, un impacte hauria pogut causar greus danys del casc, cosa que dificultaria les operacions de salvament.

Tot i que aquest últim incident no és idèntic a la hipòtesi del nostre equip, posa de manifest que, a mesura que els vaixells que es fabriquen són més grans i complexos, el fet de dependre de les estretes rutes marítimes construïdes en una època anterior esdevé més arriscat. El blocatge d’avui tindrà implicacions limitades a llarg termini, però incidents com aquest poden desencadenar-se de manera maliciosa i causar perjudicis esporàdics o generalitzats en el comerç mundial i local. Hem de ser més conscients d’aquestes febleses a mesura que el nostre món es connecta més.

Els autors d’aquest article són Rory Hopcraft, Kevin Jones i Kimberly Tam. Hopcraft és investigador industrial de la Universitat de Plymouth. Jones és degà executiu de la Facultat de Ciències i Enginyeria de la Universitat de Plymouth. Tam és professora de ciberseguretat de la Universitat de Plymouth. Aquest article va ser publicat originalment a The Conversation.