02.03.2024 - 21:40
En aquest primer “Calidoscopi” analitzem la situació complexa que viu el sector automobilístic europeu a partir de les notícies d’aquestes darreres setmanes. Un sector que es mou entre la voluntat d’alentir l’electrificació per conservar el mercat tradicional i la necessitat d’accelerar-la per la competència de cotxes elèctrics de marques xineses i Tesla. També parlem dels primers passos que es fan en l’electrificació de camions, la consolidació d’un mercat d’autobusos elèctrics a Europa, amb instal·lacions pioneres al nostre país, i com la realitat diària tira per terra els mites contra els vehicles elèctrics.
Els fabricants europeus, proven d’alentir l’electrificació?
Una de les batalles més importants de la transició energètica és l’electrificació del transport. Passar de vehicles de combustió a vehicles elèctrics. I un dels llocs on aquesta confrontació és més intensa és a Europa, on els fabricants tradicionals, que són els inventors dels cotxes de combustió, sempre han provat d’endarrerir l’electrificació per conservar el model de negoci tradicional. La UE força aquest canvi, i una de les victòries més importants és haver fixat el 2035 com a data a partir de la qual no es poden vendre cotxes de combustió. Però com a contrapartida, per les implicacions industrials cap a un dels sectors que dóna més feina a la UE, el poder polític ha hagut de cedir i el sector automobilístic també ha aconseguit una victòria parcial: l’anul·lació, a la pràctica, de l’Euro 7, la normativa anticontaminació. L’argument dels fabricants: que encaria massa els cotxes i que els faria fer inversions importants en una tecnologia, els motors de combustió, sense futur. Necessitaven aquests diners per a invertir en l’electrificació, van argumentar per convèncer les autoritats europees.
Tanmateix, una vegada aconseguida l’anul·lació, juguen al gat i la rata. A començament d’any es va filtrar que Volkswagen endarreria la fabricació del seu cotxe elèctric econòmic, de 25.000 euros, l’ID2.all, orientat al gran públic. S’havia de començar a fabricar el 2025 a gran escala. Els rumors deien que s’endarreriria un any, fins el 2026. Aquesta notícia s’afegia al fet que el fabricant alemany havia tancat algun torn en les línies de fabricació de cotxes elèctrics per una demanda baixa. Una argumentació que xoca amb el fet que a Europa creixin les vendes de cotxes elèctrics i que el model més venut el 2023 hagi estat el Model Y de Tesla, que ha superat tots els models de combustió per primera vegada. L’endarreriment de la gran opció elèctrica del primer fabricant europeu va aixecar polseguera als mitjans especialitzats, i pocs dies més tard representants de la companyia corrien a negar-ho, i asseguraven que els plans per al 2025 continuaven endavant. El rumor havia estat deliberat per veure’n la reacció?
Volkswagen no és el primer fabricant alemany a mirar de posar el fre a l’electrificació. Mercedes-Benz, que havia dit fa uns quants anys que a partir del 2030 solament vendria cotxes elèctrics, amb l’afegitó de “en aquells mercats on fos possible”, ara ha posat aigua al vi i ha dit que en aquella data esperava de tenir unes vendes elèctriques del 50%, una rebaixa substancial. En aquest context, i amb la victòria de la rebaixa de l’Euro 7, es van començar a estendre rumors que els fabricants europeus volien endarrerir la data de prohibició de venda de cotxes de combustió per més enllà 2035. Un nou globus sonda? Aquesta setmana ha hagut de sortir Luca de Meo, màxim responsable de Renault (abans de Seat) i president actual d’ACEA, l’associació europea de fabricants automobilístics, per negar aquesta possibilitat, i ha dit que les marques no discutien pas els objectius de les institucions europees. De Meo argumentava que els fabricants ja havien fet inversions milionàries en l’electrificació i que ara no tenia sentit de canviar de rumb.
La competència xinesa i Tesla demanen d’accelerar l’electrificació a Europa
Cal introduir dos elements més d’anàlisi per entendre la situació. A mitjan febrer, Mercedes-Benz i Stellantis, conglomerat que agrupa marques com ara Peugeot, Citroën i Fiat, anunciaven una inversió de 4.400 milions d’euros per a construir quatre fàbriques de bateries a Europa. Una a Alemanya, dues a Itàlia i una altra a l’estat francès. A Europa hi ha plans per a construir trenta-sis fàbriques de bateries, les primeres de les quals entrarien en funcionament a partir del 2026. Això explicaria part de la frenada en els objectius dels vehicles elèctrics. Fins aquell any, les marques no podran fabricar cotxes elèctrics en grans volums perquè no tindran prou bateries, o no les tindran a un preu competitiu.
Tanmateix, hi ha un element contraposat a aquesta voluntat d’esperar: la Xina. Si Europa vol tenir 36 fàbriques de bateries, el gegant asiàtic en planifica 160 més de les que ja té en producció. Els xinesos de BYD són els primers fabricants de cotxes elèctrics, centrats principalment al seu mercat nacional. Però ja comencen a expandir-se per tot el món i, especialment, a Europa, on hi ha una gran demanda de vehicles elèctrics. I per fer-ho, no s’estalvien inversions. BYD fins i tot construeix els seus propis vaixells de transport de cotxes. Coneguts com a Ro-Ro, n’ha encarregat 8. Fa pocs dies en va arribar el primer d’acabat a Alemanya. Duia 3.000 cotxes de la seva marca, però amb una capacitat fins de 7.000, també transportarà models d’unes altres marques xineses. El capdavanter elèctric no acaba ací els plans de conquesta del mercat europeu. A principi de febrer, va arribar a un acord amb Arval, una multinacional de rènting de vehicles, per fer arribar els seus cotxes elèctrics a empreses privades i famílies del nostre continent.
Els fabricants europeus són conscients que els xinesos han planificat un desembarcament en massa de cotxes elèctrics al continent, amb una qualitat igual o superior als seus, i a un preu significativament més baix. La situació comença a ser desesperada, i com més va és més clar que les estratègies dilatòries no serveixen. El màxim responsable de Volkswagen, Oliver Blume, ha reconegut que la tenalla electrificadora de Tesla i la Xina pot liquidar el sector europeu. Això comença a causar mesures desesperades. Els grups Volkswagen, Stellantis i Renault sembla que planegen de fer cotxes elèctrics conjuntament. Competidors històrics, ara sembla que estan disposats a compartir tecnologies i inversions per competir amb els fabricants xinesos i Tesla, que ara com ara guanyen la partida clarament. Luca de Meo, que fa pocs dies presentava el nou Renault 5 elèctric, el model econòmic de la marca francesa, ha dit que negociava amb Volkswagen per cedir la seva tecnologia i que també pugui fer un vehicle elèctric econòmic.
Els xinesos no s’endarrereixen en aquesta lluita ferotge. MG, una marca tècnicament europea, però de propietat xinesa i amb fàbriques al gegant asiàtic, acaba d’anunciar al nostre país una rebaixa de 4.000 euros addicionals al seu model elèctric supervendes MG4. Ara trobem el model bàsic amb 350 quilòmetres d’autonomia a partir de 17.480 € després de totes les ajudes i promocions, el model de 450 quilòmetres d’autonomia i amb equipació completa (bomba de calor i càmeres de 360 graus, entre més qüestions) a 22.980 euros i el de màxima autonomia (520 quilòmetres) a 28.480 euros. No és el primer fabricant a rebaixar els preus d’uns quants milers d’euros. Volkswagen i més marques occidentals ja ho han hagut de fer per estimular les vendes, en una cursa per a captar clients que els analistes ja qualifiquen de guerra de preus i que no fa més que beneficiar els consumidors i accelerar la desaparició dels vehicles de combustió. Però els models europeus, tot i les rebaixes, continuen costant significativament més que uns models xinesos, amb la mateixa qualitat.
No s’ha d’oblidar els motius pels quals molts sectors reclamen que s’acceleri l’electrificació del transport. Ara fa pocs dies, l’Associació Americana del Pulmó presentava un estudi que diu que l’electrificació del transport evitarà, tan sols als EUA, 2,8 milions d’atacs d’asma entre els nens, 4,5 milions de símptomes respiratoris pediàtrics, i salvarà la vida de centenars de nens, entre més millores per a la salut.
Estacions de càrrega, una altra de les prioritats
La lluita per l’electrificació del transport no consisteix solament en la fabricació de cotxes. Un altre dels fronts és la infrastructura de càrrega, en què Tesla continua al capdavant amb la seva xarxa de supercarregadors. A començament de febrer se sabia que planificava la construcció del futur punt de càrrega ultraràpid més gran del món, a Califòrnia. Cent seixanta supercarregadors, entre els quals, els primers per a camions elèctrics. Inclourà una microxarxa amb plaques solars i, probablement, grans bateries, tot plegat per atenuar els grans requisits de potència a la xarxa elèctrica. Un avançament al futur que ens espera, i que caldrà copiar a casa nostra. De fet, ja hi ha fabricants de punts de càrrega que comencen a oferir sortidors elèctrics amb bateria inclosa fins de 466 kWh. Com evitar sobrecarregar la xarxa elèctrica, evitar haver de fer grans inversions per actualitzar-la o maximitzar l’ús de la infrastructura existent són algunes de les fonts d’innovació del sector. Aquestes estacions amb bateries es carreguen durant la nit o quan no hagin de donar servei a cotxes i camions, per atenuar els pics de potència requerits quan han de funcionar a màxima potència.
I si Tesla ja construeix els primers punts de càrrega per a camions elèctrics és perquè tothom es prepara per a aquesta nova fase de l’electrificació. La Xina és el mercat principal d’aquesta mena de vehicles elèctrics i aquests dies hem sabut que hi ha una companyia xinesa que ha fabricat un clon, si més no per l’aspecte exterior, del camió elèctric de Tesla. És Windrose, que ja en fa proves i ha anunciat a més que avalua de fabricar-los a Europa, amb un possible anunci a final de mes. A poc a poc, al nostre continent es comencen a implantar camions elèctrics a rutes comercials. Heineken, el fabricant de cerveses, acaba d’incorporar cinc Mercedes eActross 300, que han de fer la ruta entre els Països Baixos i Alemanya, d’uns cinc-cents quaranta quilòmetres diaris. A més, ho farà amb una càrrega normal, cosa que tira per terra a aquelles veus que deien que un camió elèctric en una ruta normal no podria dur la càrrega estàndard, atès que les bateries ocuparien massa espai o pesarien massa.
Els vehicles elèctrics també serveixen per a climes freds
Mercedes, per la seva banda, ja prepara la versió superior del seu camió elèctric, l’eActross 600 –el número dels seus models fa referència a la mida de la bateria en kWh. Se n’han vist proves a les autopistes alemanyes, on una unitat es feia servir per repartir sal a les carreteres per evitar que s’hi formés glaç. A Noruega, mentrestant, també han començat a fer servir camions elèctrics per tasques relacionades amb el manteniment de les carreteres a l’hivern. En concret, un camió llevaneu amb una bateria de 1.000 kWh, que també tira per terra un altre dels mites contra els vehicles elèctrics: que no funcionen amb fred extrem. El camió pot fer tota una jornada sencera de feina i, malgrat la poca aerodinàmica per la pala llevaneu, afegit al fred, que n’augmenta el consum, l’eficiència és d’1,8 kWh per quilòmetre. Cal considerar que un camió estàndard a l’estiu pot consumir entre 1,1 i 1,3 kWh per quilòmetre.
Un altre exemple que els vehicles elèctrics funcionen fins i tot més bé que no pas els de dièsel en condicions de fred extrem, el tenim als EUA, a Colorado. Amb temperatures per sota de -20 °C, al poble de Kremmling els autobusos escolars elèctrics funcionen amb normalitat, mentre que alguns de dièsel són incapaços d’engegar-se. Precisament, els autobusos també són un dels fronts en què l’electrificació s’accelera. Aquest febrer hem sabut que l’any passat es van vendre 6.354 busos elèctrics a Europa, amb un creixement de vendes del 53%. El 42% dels nous busos elèctrics comprats han estat elèctrics. El país capdavanter en vendes ha estat el Regne Unit, amb 1.206 unitats elèctriques posades en funcionament, seguit d’Alemanya (753), Noruega (493) i els estats espanyol (491) i francès (416). Respecte de les marques, el fabricant alemany MAN, del grup Volkswagen, és el que més autobusos elèctrics ha venut, amb 785 unitats. Precisament, aquest fabricant ha anunciat que ha començat a crear una xarxa de centres de reparació de bateries a Europa. Ja en té dos, un a Alemanya i un altre a Barcelona. Fins el 2025 espera d’obrir més centres a Itàlia, Dinamarca/Noruega, Àustria, Bèlgica, els Països Baixos, l’estat francès, Polònia i el Regne Unit. Els vehicles elèctrics s’espatllen menys que no pas els de combustió, però també s’espatllen i cal reparar-los. Els serveis al voltant dels vehicles de combustió també s’han d’anar adaptant progressivament a l’electrificació.
