Bill Gates s’equivocava: el camió de Tesla sí que és possible

Tesla sempre va acompanyada de polèmica. Fa poques setmanes van morir dos vianants envestits per un cotxe incontrolat de la companyia. El conductor havia aparcat i tot seguit va accelerar i va començar a circular sense control i a gran velocitat fins a estavellar-se contra uns altres vehicles, com mostrava un vídeo que es va fer viral. De seguida se’n va responsabilitzar el programari de conducció automàtica. Els experts, sense descartar-ho, ho van atribuir més aviat a un error humà relativament comú: prémer l’accelerador en compte del fre. La companyia negà les acusacions, tot dient que al vídeo no es veien els llums dels frens activats en cap moment, és a dir, que el conductor no l’havia premut en cap moment.

Però aquests darrers anys hi ha hagut una altra polèmica, sortosament més innòcua. El 2017 es va presentar el camió elèctric Tesla Semi. L’havia de fabricar a partir del 2019, però s’ha anat endarrerint. Moltes veus, com ara la del fundador de Microsoft, Bill Gates, van dir que allò que prometia Tesla era impossible. Que calia una bateria tan grossa i pesant que ocuparia bona part del vehicle, cosa que el deixaria sense prou càrrega útil. Doncs bé, la setmana passada finalment es van lliurar les primeres unitats del camió. Tot seguit us n’expliquem els detalls i la resta de novetats de la companyia.

Fer real una autonomia “impossible”

Durant tots aquests anys els responsables de Tesla han dit i redit que les autonomies que prometien per al camió eren perfectament possibles. Però les crítiques van continuar igualment. Des d’opositors als vehicles elèctrics fins als que consideraven que l’hidrogen era una opció millor per als camions. I, indirectament, també sectors favorables a l’electrificació dels camions consideraven que una autonomia de 800 quilòmetres era un desafiament que no veuríem fins a la fi del decenni. A VilaWeb ja vam analitzar fa poc la situació dels camions elèctrics, amb el conjunt de la indústria centrada a oferir autonomies de 300 quilòmetres. Tesla finalment ha fet callar totes aquestes veus presentant el seu camió elèctric. Ha anat directament al de màxima autonomia, el de 800 quilòmetres, i ha deixat per a més endavant el de 500. Una de les missions de la companyia nord-americana –recordem-ho– és d’accelerar l’electrificació del transport per demostrar el màxim potencial dels vehicles elèctrics. De passada, ha posat en evidència la resta de marques, que ara s’hauran d’afanyar a igualar l’autonomia del Tesla Semi.

La companyia va mantenir la incògnita fins a l’últim moment. Si s’havia anunciat l’acte de lliurament de les primeres unitats el primer de desembre, pocs dies abans, el 27 de novembre, Elon Musk anunciava a Twitter que acabaven de completar un trajecte de 800 quilòmetres (500 milles). El primer de desembre, per fer callar totes les veus crítiques, publicaren un vídeo accelerat de dos minuts en què es mostrava el trajecte de vuit hores sense interrupcions. No era pas una prova en circuit tancat, sinó d’un dia qualsevol, amb el camió amb la càrrega màxima permesa legalment (81.000 lliures o 36,7 tones), per una carretera estàndard, amb el trànsit de qualsevol dia normal i amb l’aturada obligatòria de 30 minuts per a descansar. A més, durant la presentació van mostrar una figura interessant amb els consums durant el trajecte (figura). Com ho han aconseguit?

El Semi té tres motors. Un està engegat contínuament i té la funció de treballar de la manera més optimitzada possible. Bàsicament, quan el camió va a velocitat de creuer, sense frenar ni accelerar. Quan ha d’accelerar, entren automàticament en acció els altres dos motors, sense que el conductor hagi de fer res –no ha de canviar de marxa. Aquests dos motors extra són els mateixos que tenen les variants esportives dels seus cotxes de luxe, les versions Plaid del Model S i el Model X. Perquè si una cosa no falta al Tesla Semi és potència: tres vegades la d’un camió dièsel estàndard. La companyia va mostrar un vídeo en què el camió circulava carregat de blocs de formigó, accelerava en un pendent de 6% a una velocitat semblant a les dels cotxes i avançava fàcilment camions dièsel, que maldaven per superar el fort pendent. Tot i que l’empresa no ho va detallar, ben probablement aquests dos motors són els encarregats de recuperar energia durant les baixades, frenant el camió. Aquesta és, potser, una de les dades que més han sorprès els analistes. Al gràfic del trajecte de prova es veu com a les pujades el vehicle consumeix força bateria. Però durant les baixades en recupera tanta, que l’efecte final és com si hagués circulat en pla durant l’estona. No és important tan sols per a recuperar l’energia, també proporciona més seguretat, perquè el camió no ha de recórrer als frens per descelerar, ho fan els motors elèctrics. La fallada dels frens és una de les causes d’accidents més comunes en aquests vehicles.

Durant l’acte es van ometre moltes dades, un fet insòlit en aquests esdeveniments de la companyia. Una fou el consum, però més tard Musk en va donar informació: 1,7 kWh per milla, l’equivalent a 1,06 kWh per quilòmetre, una xifra fins ara no assolida per ningú. Una altra de les dades crucials no mostrades és la mida de la bateria del camió. Però amb aquests valors de consum s’estima que ha de ser d’uns 900 kWh. El magnat va dir que esperen rebaixar el consum a 1,6 kWh/milla, fins i tot a 1,5 (l’equivalent a 0,9 kWh/km). Tampoc no se sap on és situada exactament la bateria, però vídeos d’assistents a l’acte mostren l’interior de l’habitacle del conductor sense el típic llit de dormir, espai que potser ocupa la bateria. L’habitacle, d’una altra banda, és atípic: el conductor ocupa una posició central, amb un gran finestral que proporciona una gran visibilitat i dues grans pantalles per a controlar el vehicle. El Tesla Semi també ha reinventat la cabina dels camions, en la línia minimalista pròpia de l’empresa.

Uns estalvis formidables que poden accelerar extraordinàriament l’electrificació dels camions

Durant la presentació, Elon Musk va remarcar la importància d’electrificar els camions. Segons la companyia, als EUA representen l’1% dels vehicles, però són els responsables del 20% de les emissions del transport i del 36% de les partícules. Uns valors molt semblants als d’Europa, on els camions representen el 2% de la flota, però consumeixen el 25% del combustible. Ara, més enllà de la qüestió ambiental, a les empreses de transport els importa el cost. Musk tampoc no s’hi referí, de manera que no sabem oficialment si s’han complert els objectius establerts el 2017: que el Tesla Semi sigui un 20% més barat que un camió dièsel. Tanmateix, els analistes ja han començat a fer els primers càlculs amb les dades disponibles i els preus actuals de l’electricitat i el dièsel. Als EUA, amb uns 70.000 km anuals de mitjana, el Tesla Semi s’estima que estalviarà més de 20.000 dòlars només en combustible. I que en el conjunt de la vida útil (quinze anys) superarà els 350.000 dòlars d’estalvi, comptant-hi també els estalvis en manteniment. A Europa, amb un preu del dièsel més car, l’estalvi pot ser de més de mig milió d’euros per camió.

Però per a saber l’estalvi en relació amb un camió dièsel caldria saber el preu de venda del Tesla Semi. La companyia no va donar aquesta dada durant la presentació, ni tampoc consta a la web. A més, cal tenir en compte el sobrecost de la infrastructura de càrrega en les instal·lacions de les empreses. Sigui com sigui, i abans de saber l’experiència de les empreses que n’han rebut unitats (Pepsi ha estat la primera), hom creu que, tenint en compte totes aquestes despeses addicionals, el Tesla Semi representarà igualment un estalvi molt significatiu. Tesla sí que ha parlat de la xarxa de megacarregadors públics necessaris més enllà dels punts de càrrega lenta disponibles a les instal·lacions de les empreses. Ha confirmat que tindran una potència de càrrega d’1 MW, cosa que triplica la dels supercarregadors actuals. Per poder carregar a aquesta potència, la companyia ha hagut de desenvolupar l’arquitectura elèctrica pròpia. El punt més important és que, d’ara endavant, les seves bateries treballaran a 1.000 V, una àrea en què s’havia endarrerit en relació amb la competència, i que possibilita de carregar a velocitats tan elevades. De moment, sabem segur que el vehicle que serà comercialitzat durant el 2023, el Cibertruck, tindrà l’arquitectura de 1.000 V i la mateixa capacitat de càrrega ultraràpida. Per una altra banda, Tesla també ha hagut de redissenyar els cables de les estacions de càrrega que s’endollen als vehicles. Per evitar que s’escalfin a aquestes grans potències, ara tindran una refrigeració activa, però això no implicarà pas que hagin de ser gaire més gruixuts, de manera que es mantindrà la comoditat d’operació.

Finalment, tenir estacions amb carregadors d’1 MW representa un estrès molt significatiu per a la xarxa elèctrica, que a més pot originar grans sobrecosts. Com més potència, més s’enfila el cost de connexió. Per resoldre-ho, la companyia recorrerà al Megapack, la bateria de la mida d’un contenidor que pot proporcionar 1,9 MW de potència per unitat i 3,9 MWh de capacitat d’emmagatzematge. Això ha de permetre de reduir els pics de demanda de la xarxa, aprofitar-ho per recarregar electricitat quan el preu és més barat i fins i tot vendre electricitat a la xarxa quan convingui, com ara per evitar apagades. Això sí, té un cost alt: cada unitat val 2,6 milions de dòlars. De moment, tampoc no s’ha confirmat si hi haurà estacions específiques per a camions, a banda les dels cotxes de Tesla, si seran obertes a les altres marques (com ha començat a fer amb els cotxes) ni si es mantindrà el preu de recàrrega actual.

Les causes del retard en la fabricació del Tesla Semi

Tot plegat ha contribuït a una sensació d’una certa improvisació, de fer les coses a correcuita. Ha estat perquè Tesla no podia assolir tecnològicament els objectius promesos el 2017, com reiteraven els seus detractors? Fer el test d’autonomia en condicions reals tan sols tres dies abans de començar els lliuraments i presentar-lo ometent molts detalls importants no hi ha ajudat. Fins i tot, durant la presentació, en una diapositiva es va mostrar el robotaxi, un misteriós nou vehicle de Tesla, però Musk no en va fer cap comentari.

Alguns ho han atribuït al fet que la setmana passada el magnat va tenir una agenda molt atapeïda. Dilluns va començar a la seu central d’Apple, amb una reunió amb el màxim responsable d’aquella empresa, Tim Cook, per resoldre la polèmica originada per Musk a Twitter. Dimarts va assistir a les proves de l’Starship, que continua endarrerint la prova de posada en òrbita. Dimecres va presentar les novetats d’una altra de les seves companyies, Neuralink. Dijous féu la presentació del Tesla Semi. I va acabar la setmana amb un acte políticament molt delicat als EUA i que havia preparat els dies anteriors: la publicació de missatges interns de Twitter per a demostrar que l’equip directiu anterior havia censurat uns continguts polítics determinats. Elon Musk s’ha dispersat en molts fronts i Tesla en paga la factura: ha perdut la meitat del valor borsari durant el 2022 –d’un màxim de 400 dòlars per acció al gener ha passat a menys de 200 actualment. Això contrasta amb l’estat actual de la companyia, que ajuda a entendre el retard a l’hora de començar a produir el camió de Tesla.

D’ençà del 2017, quan Tesla va presentar el seu camió, ha hagut de centrar-se a augmentar la capacitat de producció de vehicles. Va començar fabricant en massa el Model 3, el primer vehicle de la companyia adreçat al gran públic. Va construir una fàbrica, de nova planta, a la Xina, que avui té una capacitat de producció d’un milió de vehicles anuals, la planta amb més capacitat del món. Alhora, va construir dues fàbriques a Berlín (Alemanya) i a Austin (Texas, EUA), que es troben en la fase d’augment de producció. Actualment, la fàbrica europea produeix unes 2.000 unitats setmanals de Model Y (100.000 anuals), el segon model fabricat en massa. Austin encara és en una fase més primerenca. La fàbrica texana ha de produir, previsiblement, el Model Y, el futur Cibertruck i també el Tesla Semi, per bé que sembla que, ara per ara, el camió es fabrica a petita escala en la gigafactoria de Nevada, la planta dedicada a produir fonamentalment bateries, però que també fa motors per la manca d’espai a la planta californiana, col·lapsada arran de la gran demanda dels seus vehicles fins que no se’n faci una producció normal a Texas i Berlín.

Tesla ha tingut una fase de forta expansió, en què cal no oblidar els efectes de la pandèmia i les greus dificultats de subministrament del sector automobilístic, que els nord-americans ha sabut esquivar com ningú. I encara hi ha un altre element a tenir en compte en relació amb el camió de Tesla, del qual tampoc no s’han donat detalls. La companyia va presentar la nova bateria 4680 l’any 2020. Havia d’augmentar la densitat energètica i rebaixar-ne el cost. Semblava indicada especialment per al camió, perquè la bateria havia d’ocupar molt menys espai i, doncs, el preu del vehicle es podia reduir significativament. Però Tesla ha tingut dificultats en el desenvolupament d’aquesta nova bateria, i sembla que encara no en pot augmentar la producció als volums requerits. Probablement és per aquesta raó que les primeres unitats del Tesla Semi van equipades amb les bateries tradicionals 2170.

Malgrat els entrebancs i una primera producció de tan sols cent unitats aquest desembre, el Tesla Semi és un terratrèmol en el sector dels camions comercials i pot accelerar l’electrificació d’un sector clau. Quant trigarem a veure’l circular pel nostre país? Una cosa sí que s’ha demostrat: els camions elèctrics de gran recorregut són possibles.