31.08.2024 - 21:40
|
Actualització: 31.08.2024 - 21:51
Els sectors tecnològics i de renovables no han fet vacances durant aquest agost. Comencem aquest resum mensual amb una bona notícia per als catalans. L’Aliança per la Presència Digital del Català ha anunciat que BYD, el segon fabricant mundial de cotxes 100% elèctrics, ha copiat el primer (Tesla) i també ofereix els menús dels seus cotxes en català. Són els dos únics fabricants de vehicles, elèctrics o de combustió, que ofereixen aquesta possibilitat. Ni tan sols Seat, amb seu a Catalunya, no ho ofereix, i, de fet, s’hi ha negat repetidament malgrat les peticions per a incorporar-lo. El sistema operatiu dels vehicles BYD és basat en Android, que és traduït al català. Tanmateix, els propietaris catalans dels vehicles xinesos han indicat que la traducció era millorable. L’assistent de veu no és en català, opció que els Tesla tampoc no incorporen. Els assistents de veu, també als mòbils i ordinadors, són una de les assignatures pendents per a la nostra llengua. Solament el ChatGPT d’OpenAI la inclou.
Baixada de preus dels vehicles elèctrics i els maldecaps de Tesla a Europa
La notícia de BYD és important perquè el preu dels vehicles elèctrics ha baixat notablement aquests darrers mesos i ja se situen clarament per sota dels de combustió. Diverses marques tenen ofertes fins a final de setembre, abans no entrin en vigor els nous aranzels de la UE per als vehicles fabricats a la Xina. Els analistes apunten que les marques prefereixen de col·locar els estocs que tenen ara abans que a l’octubre els actuals aranzels passin d’un 10% a un 25-50%, valor que depèn del fabricant segons les ajudes que hagi rebut del govern xinès, segons les estimacions de la UE. Així, BYD ofereix els seus supervendes Dolphin i Atto 3 a partir de 27.950 euros i 33.500 euros respectivament, abans d’unes ajudes que, si es concedeixen en els imports màxims, poden deixar-los per 19.990 euros i 25.290 euros. Això representa una baixada de 8.000 euros en relació amb els preus de final de l’any passat, quan va desembarcar al nostre país. El seu competidor directe, MG-4, continua tenint un preu inferior: després d’ajudes i amb finançament de la marca té un preu a partir de 18.480 euros.
Tesla mateix –el propietari de la qual, Elon Musk, sempre s’havia mostrat contrari a les campanyes de rebaixa de preus– ara com ara ofereix descomptes de 3.290 euros, que amb les ajudes públiques fan que el Model 3 es comercialitzi a partir de 26.990 euros i el Model Y per 29.990 euros. Els analistes apunten que Tesla passa per una crisi de vendes a Europa. La competència creixent, tant europea com xinesa, ha fet que les seves vendes s’hagin estancat. Així, BMW va superar Tesla en vendes elèctriques per primera vegada al juliol (14.869 contra 14.561, segons dades de la consultora Jato). El Model Y de Tesla continua essent el model més venut, però el nou Volvo EX30, tot un èxit comercial, ja s’ha situat segon al rànquing europeu, i Volvo és la marca elèctrica en quarta posició, per darrere de Volkswagen.
Un altre dels fets que pot explicar l’estancament de Tesla al nostre continent és el posicionament d’Elon Musk a favor de l’ex-president nord-americà Donald Trump. L’alemanya Rossman, una de les cadenes farmacèutiques més grans d’Europa, a principi d’agost va anunciar que no compraria més vehicles a Tesla per aquest motiu. El suport d’Elon Musk a Trump, un negacionista climàtic, és incompatible amb la missió de contribuir a la protecció ambiental de Tesla, segons els alemanys. En tot cas, l’ofensiva xinesa contra Tesla i les marques europees creixerà. El fabricant Dongfeng Motor acaba d’aterrar a Europa i ven el seu model Nammi Box EV, ara com ara tan sols a Suïssa, per 23.500 euros. Se situa en el segment per a competir amb el Citroën C3 elèctric, que es ven a partir de 22.590 euros, abans d’ajudes.
Dins aquesta ofensiva xinesa, BYD ja fa atracar a les costes europees els seus nous vaixells de transport de vehicles, com ara al port de Santander (Cantàbria). També ha tancat un acord amb Uber per a incorporar 100.000 vehicles elèctrics a la plataforma. Començaran a desplegar-se per Europa i l’Amèrica Llatina, per posteriorment continuar al Llevant, el Canadà, Austràlia i Nova Zelanda. En paral·lel, un altre dels grans fabricants xinesos de vehicles elèctrics, XPeng, ha començat a cercar llocs a Europa per a establir-hi una nova fàbrica i així evitar els aranzels de la UE.
Les escoles, un dels centres d’atenció de l’electrificació
Però en l’electrificació del transport no tot són els turismes. Amazon ha anunciat aquest agost que ja ha incorporat 15.000 furgonetes elèctriques a la seva flota mundial de repartiment. Espera d’arribar a les 100.000 unitats el 2030. A Dinamarca, la companyia logística DSV, que opera a 80 països i té una de les flotes més grans d’Europa, ha anunciat que ha comprat 200 camions elèctrics Volvo, que es lliuraran entre el 2025 i el 2026. Al final de dècada tindrà 2.000 camions elèctrics. A Austràlia, la companyia EPCA, dedicada a la conversió elèctrica de vehicles, ha anunciat que electrificarà entre 50 i 70 camions miners de gran tonatge. Cada unitat incorporarà una bateria de 1.740 kWh (1,7 MWh), una de les més grans que no s’hagin inclòs mai en un vehicle. Els camions miners de gran tonatge són els vehicles de rodes més grossos que hi ha i consumeixen una gran quantitat de dièsel. Es calcula que n’hi ha 5.500 operant a Austràlia, i més de 55.000 a tot el món. A banda de reduir la contaminació local, contribuiran a reduir les emissions de CO2 associades a les matèries primeres de molts sectors, també el de la fabricació de bateries i vehicles.
I dels EUA ens arriba la notícia que a Califòrnia ja hi ha un districte escolar en què el 100% de la flota d’autobusos escolars (74) ja són elèctrics. A més, incorporen càrrega bidireccional a la xarxa elèctrica (V2G), cosa que vol dir que quan els nens són a classe i estan aparcats, poden carregar-se amb els excedents renovables i cedir aquesta energia a la xarxa quan calgui. De fet, les escoles esdevenen un dels centres de l’electrificació per les sinergies entre les diverses tecnologies renovables. I no cal anar a l’altra banda del món per trobar polítiques que les involucrin. A les Illes Canàries, la Conselleria d’Educació ha adjudicat la instal·lació d’energia fotovoltaica en 14 centres, amb un cost d’1 milió d’euros, finançat per la UE. Aquesta acció forma part d’un pla que ja ha instal·lat plaques solars a més de 165 centres escolars, amb l’objectiu d’abaixar el rebut elèctric. Un exemple per al nostre país, que també va endarrerit en això.
TMB admet que els busos elèctrics són més econòmics
Al Principat, la companyia de transport públic Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha reconegut que els autobusos 100% elèctrics acaben resultant més econòmics que no pas els de dièsel, fins i tot si s’hi afegeixen les inversions milionàries necessàries per a la infrastructura de càrrega. Són més cars de comprar i cal invertir en carregadors cars, però si es tenen en compte els estalvis en combustible i manteniment, el cost total de propietat (CTO), el resultat és clarament favorable per als busos elèctrics. De fet, feia anys que especialistes internacionals deien que en moltes parts del món el CTO dels busos elèctrics era més econòmic, tot i que calia mirar-ho cas per cas.
Els resultats a Barcelona són una molt bona notícia que podria impulsar l’electrificació dels busos urbans de la ciutat, un dels grans responsables de la contaminació atmosfèrica i sonora de la capital catalana. Fins ara, TMB ha adquirit busos elèctrics per complir amb la normativa europea, amb l’objectiu d’arribar solament al 50% de flota de zero emissions el 2030, en comparació amb unes altres ciutats europees que volen arribar al 100% en aquella data. El fet que acabin estalviant pot canviar aquest objectiu a l’alça. De moment, aquest agost TMB ha anunciat la licitació de la darrera fase d’electrificació de la cotxera del Triangle, al districte de Sant Andreu. Una vegada acabada, el 2026, serà la primera cotxera 100% elèctrica, amb 176 carregadors per a autobusos i una inversió total de 25 milions d’euros (12 ja executats).
La solució aplicada en aquesta cotxera és molt intel·ligent, atès que, situada a prop del túnel del metro, empra la seva xarxa elèctrica (també de TMB) per carregar els busos de nit, quan el metro no circula, de manera que s’optimitza la infrastructura elèctrica ja existent. Això representa un canvi d’estratègia en l’electrificació de la companyia. Fins fa molt poc, TMB es basava en la càrrega parcial al començament i final de cada línia, i això permetia de tenir autobusos amb bateries més petites i econòmiques. Darrerament, la companyia ha adquirit desenes de busos elèctrics de la marca BYD amb una bateria prou gran per a poder funcionar durant tot el dia i carregar solament durant la nit. A final de juliol també va anunciar la intenció d’adquirir divuit busos turístics (de doble pis) i cinc minibusos de barri elèctrics. A més, durant uns dies d’agost, i en plena onada de calor, quan es consumeix més aire condicionat, ha fet proves amb busos articulats, els més difícils d’electrificar, de la marca BYD, que poden circular tot el dia sense carregar. Els resultats han estat satisfactoris, segons la companyia.
Som a prop de tenir bateries “eternes”
Al front de les bateries, continua havent-hi innovacions molt destacables. Els nord-americans de Natron Energy acaben de presentar les seves bateries de sodi, que, segons que diuen, tenen una vida útil de 50.000 cicles, xifra que supera àmpliament els 1.500-10.000 cicles de la majoria de bateries de liti disponibles al mercat. Així, un cotxe amb una autonomia de 500 quilòmetres podria recórrer 25 milions de quilòmetres sense haver de canviar la bateria. Fins i tot per als conductors professionals, que fan 100.000 quilòmetres l’any, això són 250 anys de conducció. En el cas de les bateries estacionàries, les que emmagatzemen electricitat a les cases, empreses i centrals elèctriques, que habitualment fan 200 cicles anuals, també són 250 anys de vida útil. Tanmateix, els cicles de càrrega i descàrrega solament són un paràmetre de la durabilitat d’una bateria. Cal tenir en compte la degradació pel contacte amb l’oxigen i la humitat de l’atmosfera, cosa de què es tindrà experiència a mesura que passin els anys. En tot cas, com més va és més evident que quan comprem una bateria per a casa o un cotxe elèctric, si fos per la durabilitat de les piles de la bateria, ens duraria la resta de la vida.
Natron Energy no són els únics a comercialitzar bateries amb una vida útil més llarga. Els alemanys d’EKD han presentat la seva nova bateria residencial de liti-ferro-fosfat (LFP) per al mercat germànic, amb una vida útil de 12.000 cicles, uns 60 anys d’ús normal. A més, la companyia diu que la bateria no perdrà capacitat (degradació zero) durant els primers 10 anys. A partir de 6.000 euros i 6,6 kWh de capacitat, es pot ampliar mitjançant mòduls fins a 231 kWh. Amb aquestes innovacions, es pot dir que som al llindar de solucionar el desafiament de la durabilitat de les bateries definitivament. Però n’hi ha un segon: la velocitat de càrrega. En aquest front es pot dir que també som al llindar de la solució definitiva.
I és que el fabricant automobilístic xinès Zeekr ha presentat el model 007 amb una bateria de desenvolupament propi de 75 kWh i 800 V que carrega del 10% al 80% en tan sols 10,5 minuts. L’equivalent a 482 quilòmetres d’autonomia. En 5 minuts carreguen 265 quilòmetres, sempre segons el cicle xinès, que és més optimista que no pas el WLTP europeu. El fet destacable no és solament aquesta velocitat, sinó que siguin bateries de química LFP, que tot i ser més barates i no contenir cobalt, tradicionalment el seu punt feble ha estat una velocitat de càrrega significativament més lenta que no pas les de química NMC/NCA. L’altre punt feble de les LFP, una densitat energètica més baixa, Zeekr l’ha millorat redissenyant la manera com s’empaqueten les piles i amb materials nous, i així han aconseguit d’aprofitar més bé l’espai de tot el paquet de bateries.
Comencem a perdre el control de la IA?
I acabem aquest resum amb l’alarma creada pels progressos de la intel·ligència artificial (IA) i de com les empreses la comencen a implementar. El mitjà tecnològic The Verge advertia fa pocs dies que l’eina Magic Editor de Google, inclosa al nou mòbil Pixel 9, permet de crear imatges falses gràcies a la IA que són indistingibles d’una fotografia real. Ara tothom pot mostrar molt fàcilment una estació de metro inundada d’aigua, o amb una bomba, o bé fer aparèixer forats als carrers o begudes alcohòliques al nostre despatx sense que una persona normal sàpiga identificar si és veritat o fet amb IA.
Però Google no és l’únic. Grok, la intel·ligència artificial de la xarxa social X, tot just acaba de presentar una versió nova que permet de crear vídeos “sense censura”. Elon Musk fins fa no gaire demanava la regulació de la IA pels perills que representava a la humanitat. Ara, immers en una lluita ideològica i cultural contra allò que anomena “virus woke”, ha volgut que la seva IA es diferenciés de la resta de competidors, que disposen de límits a l’hora de generar imatges i vídeos, i ha eliminat tota mesura de control, també amb l’esperança de guanyar més subscriptors. Les alarmes han sorgit quan la productora The Dor Brothers ha creat un vídeo en què apareix el president Joe Biden, Donald Trump, Kamala Harris, Hillary Clinton i fins i tot el Papa de Roma, amb armes de foc i amenaçant gent. El potencial de desinformació d’aquestes eines és enorme. Sense adonar-nos-en, i molt ràpidament, hem traspassat la línia en què ja no ens podem refiar ni de les imatges ni dels vídeos. I això tan sols acaba de començar.
