20.04.2019 - 21:50
Els autobusos són una peça fonamental del transport públic arreu del món. Poden substituir molts vehicles privats, són ràpids d’implementar i es poden gestionar amb gran flexibilitat. Per contra, la gran majoria són vehicles dièsel i, per tant, contaminen l’aire de les ciutats i sovint són un dels generadors principals de contaminació acústica. Poden consumir fàcilment 50 litres de dièsel cada 100 quilòmetres i, malgrat ser un percentatge molt petit dels vehicles, poden ser els responsables del 20% de la contaminació atmosfèrica d’una ciutat. Però ara per ara l’electrificació de les flotes d’autobusos només es produeix a la Xina. Què podem aprendre de la lliçó xinesa en el trànsit cap a una mobilitat 100% elèctrica? Per què les ciutats europees, on anualment es moren 800.000 persones a causa de la contaminació atmosfèrica, no adopten aquesta tecnologia? A continuació n’analitzem totes les dades i us n’expliquem els motius.
L’exemple xinès
Segons l’agència nord-americana Bloomberg, el 2017 (últimes dades disponibles) hi havia al voltant de 3 milions d’autobusos municipals a tot el món. D’aquests, 385.000 eren elèctrics, un 13% del total; la gran majoria totalment elèctrics però una petita part eren híbrids. Tot i ser un nombre significatiu, el 99% són concentrats exclusivament a la Xina. A tot el continent europeu, el 2017, només n’hi havia 2.100 unitats, de les quals 1.560 eren 100% elèctriques. Resta clar que els autobusos elèctrics són un fenomen, a hores d’ara, bàsicament xinès. Els motius són diversos. En primer lloc, els gravíssims nivells de contaminació de les ciutats xineses, que ha obligat el govern a apostar fortament per les energies renovables i l’electrificació del transport.
Però també hi ha més raons. La Xina vol ser un líder industrial i tecnològic a escala mundial, com ho havia estat en el passat. Constatant que no pot guanyar en els paràmetres de la indústria de l’automòbil tradicional, i que el motor de combustió és una tecnologia perjudicial i que camina cap a l’obsolescència, ha adoptat una política industrial ferma en favor del seu successor tecnològic, el motor elèctric amb bateries. També vol reduir la dependència de les importacions de petroli exterior. Avui, gràcies a la seva experiència incipient, sabem que per cada 1.000 autobusos 100% elèctrics s’eviten 5.000 barrils de dièsel diaris. Només amb els autobusos elèctrics, la Xina espera d’evitar un consum equivalent al consum total de petroli d’un gegant com el Japó, o 5 vegades el total de l’estat espanyol.
Amb la idea d’impulsar-ne la transformació, la Xina ha subvencionat la compra dels autobusos elèctrics per tal que tinguessin un preu similar, o fins i tot més barat, que els equivalents dièsel. Amb aquesta política han eliminat l’escull principal dels operadors, que és el preu de compra inicial, superior al d’un dièsel. Això ha generat un fenomen que ja es va veure fa uns quants anys amb les plaques solars. Quan el govern alemany va subvencionar i estimular l’energia solar, va generar una gran demanda, cosa que va causar un efecte d’economia d’escala, que va abaixar el preu de les plaques solars de manera dramàtica. Gràcies a aquesta demanda impulsada políticament, es va superar el llindar necessari perquè aquesta tecnologia es pogués adoptar en massa arreu del planeta. La Xina, subvencionant a gran escala la compra d’autobusos elèctrics, sovint amb frau i greus problemes, ha generat un efecte semblant. El preu de les bateries ha baixat de manera notable i, com veurem, ha fet que els autobusos 100% elèctrics ja siguin l’opció més barata arreu del món. Un altre aspecte important per a la Xina: avui dia la indústria de bateries es concentra en aquest país. De cop i volta, el gegant asiàtic ha esdevingut el líder indiscutible de la tecnologia que ha de substituir els motors de combustió, mentre que Europa no disposa de cap fàbrica de bateries i continua propugnant el dièsel.
Europa, sense autobusos 100% elèctrics
Shenzhen, la megalòpoli xinesa de 12 milions d’habitants, té els seus 16.000 autobusos exclusivament elèctrics. Algunes altres ciutats, com Xang-hai i Pequín, són en fase de canviar tots els autobusos dièsel per models 100% elèctrics. Per què no passa a Europa també? Hi ha us quants motius, la majoria amb solució, però alguns altres corresponen a decisions preses conscientment. El primer argument que esgrimeixen els gestors occidentals és l’elevat preu d’un autobús 100% elèctric, amb subvencions públiques que, o no existeixen, o són d’un import molt petit repartit entre diversos nivells administracions, amb les complicacions burocràtiques que implica. Un autobús 100% elèctric costa de mitjana mig milió d’euros, tot i que hi ha models que poden arribar a 700.000 euros. En comparació als 350.000 euros per a un autobús dièsel.
Shenzhen ha solucionat aquest problema fent un arrendament financer (lloguer amb opció de compra), la qual cosa li ha permès de fer una transició ràpida sense un fort pagament inicial. Una altra opció és comprar l’autobús però llogar-ne la bateria. Això té l’avantatge de reduir la incertesa tecnològica, un dels altres problemes argüits. Si apareixen millors bateries o es degraden abans no afirmen els fabricants, es poden canviar en el període del contracte de lloguer. En tot cas, els experts apunten que això no hauria de ser un aspecte rellevant. Cal tenir present el cost total d’operació (CTO) d’un autobús en el conjunt de la seva vida útil, és a dir, el cost de compra, combustible i manteniment. És fàcil de calcular tenint en compte que les rutes són fixes. Amb la perspectiva del CTO, actualment un autobús 100% elèctric surt més barat que no pas un de dièsel, híbrid o a gas en tots els escenaris, facin recorreguts diaris de 80 quilòmetres o de 300 .
Una segona queixa dels operadors europeus és la manca de proveïdors elèctrics. Els xinesos ho han tingut més fàcil, perquè en moltes ciutats l’establiment de les xarxes de transport públic l’han feta de zero. Però al nostre continent, els operadors fa dècades que treballen en xarxes de transport públic amb unes empreses que, principalment, no tenen experiència elèctrica. Això fa que, en comparació amb les empreses xineses, la tecnologia elèctrica europea sigui molt més cara, amb pocs models, de prestacions limitades i amb falta de configuracions adequades per a moltes línies. Hi ha solucions diverses per a aquest problema. La primera, comprar models xinesos mentre els proveïdors europeus no desenvolupin més models elèctrics. Tanmateix, les institucions europees també tenen una política industrial i volen promoure la indústria pròpia. Una altra opció pot ser cooperar amb els fabricants xinesos principals, com ha fet alguna empresa europea, que ha construït l’autobús, però la motorització elèctrica i les bateries del qual, la part més cara, les ha aportades un fabricant xinès. També podrien imitar pràctiques xineses, com ara estimular l’aterratge d’empreses xineses, però obligar-les a formar aliances amb fabricants europeus per tal que adquireixin coneixement i experiència. Per la banda de la demanda, les ciutats poden fer grans encàrrecs, a escala individual o agrupant-se amb altres ciutats, encara que es perllonguessin durant anys. París ho ha fet recentment, encarregant 800 autobusos 100% elèctrics fins al 2022. Això proporciona seguretat als fabricants europeus per a fer les inversions necessàries.
Una tercera queixa ha estat la infrastructura de càrrega. És veritat que, en grans flotes, posar a carregar milers d’autobusos a la nit pot ser inviable, d’entrada per la manca d’espai d’un carregador per cada autobús. L’alternativa és crear sistemes de càrrega per pantògraf (a l’estil dels trens i tramvies) en les estacions finals de cada ruta. En el temps d’espera durant l’operació normal, es carreguen els autobusos, sense necessitat de fer-ho a la nit. Això permet de tenir menys carregadors per autobús i, encara més important, tenir-ne amb bateries més petites. Si volem un autobús que es carregui només a la nit, necessitem una bateria gran (d’uns 350 kWh o més) perquè funcioni durant tot el dia. En canvi, si anem carregant-lo durant el dia, necessitem una bateria més petita, de l’ordre de 150 kWh. Tenint en compte que el preu de la bateria és la cosa que encareix un autobús elèctric, això permet d’abaixar el preu inicial de compra de manera substancial. A més, la càrrega de tota la flota es podria realitzar durant tot el dia, sense concentrar-la a la nit, que podria demanar actualitzacions significatives en la xarxa elèctrica. Tot i que no és res que no es pugui fer amb la tecnologia actual, sí que demana inversions addicionals. I tot i que serien marginals en relació al preu de la flota, els permisos administratius es poden allargar fins a dos anys.
La situació al nostre país i com en podríem accelerar l’electrificació
D’una altra banda, al nostre país les coses no són gaire diferents de la resta d’Europa o Amèrica. Barcelona va ser una de les 12 grans ciutats (amb Londres, París, Los Angeles, Copenhaguen, Quito, Vancouver, Mèxic, Milà, Seattle, Auckland i Ciutat del Cap) que va signar el compromís que a partir del 2025 tots els nous autobusos que compressin serien 100% elèctrics. Són 80 milions de persones i una flota de 60.000 autobusos. De moment, Barcelona, on el 98% de la població respira aire contaminat, ha començat a desplegar-ne set d’elèctrics a la línia H16, amb l’objectiu d’incorporar-ne cent més fins al 2024. Un 7% del total d’una flota d’uns 1.500 vehicles. Preveu que el 100% de la flota sigui elèctrica l’any 2030. Mentrestant, a la ciutat de València han fet proves amb el model elèctric de l’empresa basca Irizar, que prèviament ja en va fer a Barcelona i a Mallorca. Alguns altres municipis, com ara Ontinyent, han gaudit d’una subvenció puntual per a comprar-ne algun model 100% elèctric.
Són accions testimonials si les comparem amb què passa a la Xina. De fet, l’actitud al nostre país és l’actitud general detectada pels experts del sector en els operadors occidentals, i que només alguna empresa municipal ha reconegut obertament. Tots els operadors saben que el preu de les bateries ha de baixar, i senzillament apliquen l’estratègia coneguda com a ‘esperar i veure’ fins que no tinguin un preu de compra equivalent a un de dièsel. Els experts i els operadors saben que a partir del 2025 es produirà aquesta paritat, de manera que signar un acord públic amb aquesta data no representa cap obligació a efectes pràctics. És l’evolució normal del mercat. Mentrestant emprenen accions puntuals que poden servir per a fer proves amb els seus operadors actuals. Però en el fons són accions més aviat obligades per una qüestió d’imatge pública mentre continuen esperant, enfront del clam creixent de la ciutadania per a emprendre accions decidides per a reduir la contaminació a les ciutats i el canvi climàtic.
De fet, com hem vist, París ha començat a desmarcar-se d’aquest acord de mínims. Una de les altres ciutats que recentment ha anunciat plans més ambiciosos ha estat Copenhaguen. Tot i haver signat l’acord internacional, després de dos anys provant amb un nombre limitat d’autobusos elèctrics, sense emetre gasos tòxics ni fer soroll, amb un cost d’operació menor i amb el 92% de satisfacció dels usuaris, han començat a substituir els vehicles dièsel per tal que el 2025 la totalitat de la flota sigui 100% elèctrica. És a dir, no esperaran el 2025 per comprar exclusivament unitats elèctriques que vagin substituint progressivament els vehicles dièsel antics. Han començat comprant models xinesos, en comptes d’esperar la indústria europea.
Així doncs, com potent podem accelerar l’adopció al nostre país, seguint l’exemple xinès i danès? Com hem vist, ara per ara el cost d’operació d’un bus 100% elèctric és més barat que no pas un de dièsel, híbrid o de gas. És a dir, a més de la reducció necessària dels nivells de contaminació atmosfèrica i de soroll, hi ha un incentiu econòmic: s’estalvien diners. Sobre el preu de compra inicial elevat, hem vist que es poden adoptar estratègies diverses. Subvencions generals en l’àmbit nacional, estatal o europeu. Mecanismes de finançament, com deute, arrendament financer o lloguer de bateries. Tractar directament amb proveïdors xinesos o incentivar sinergies entre ells i els fabricants europeus. Agrupar comandes, especialment entre municipis mitjans i petits, per tal de garantir prou volum de negoci als proveïdors europeus. La infrastructura de càrrega, tot i que pot representar desafiaments puntuals d’implantació, és una tecnologia plenament consolidada. Una altra iniciativa positiva seria fer les reformes necessàries per a accelerar els tràmits administratius, una cosa que només depèn dels poders públics involucrats.
Tanmateix, potser l’eina que pot accelerar més la implantació dels autobusos 100% elèctrics al nostre país és que els ciutadans, aprofitant les eleccions municipals vinents, demanin als seus representants polítics com és que al seu municipi no hi ha autobusos elèctrics quan, de fet, la salut de tots els ciutadans és afectada per la contaminació atmosfèrica i sonora. Tenim dret de respirar un aire net a les nostres ciutats?
