Arriben els camions elèctrics

Fins ara, l’electrificació del transport s’havia centrat en uns pocs models de cotxes de gamma mitjana i alta, amb la promesa de les principals marques automobilístiques de treure més models al llarg dels anys vinents. Tanmateix, els cotxes acostumen a estar aturats molt de temps. Des d’un punt de vista de reducció d’emissions, és més important que siguin elèctrics els autobusos i els camions, ja que són vehicles que estan en funcionament durant molt de temps i, per tant, contaminen molt més. Són moltes les empreses d’arreu del món que treballen per fer versions elèctriques d’aquests vehicles. La companyia nord-americana Tesla ha tornat a avançar-se a tothom amb el Tesla Semi, un camió per a transport de mercaderies que supera totes les expectatives en aquest segment. El nou camió arribarà a les carreteres el 2019. Per sorpresa de tothom, també va presentar la segona versió del seu cotxe esportiu, el Roadster 2, que té unes característiques que han eclipsat fins i tot la presentació del camió. Es posarà a la venda el 2020.

Tesla Semi: característiques mai vistes fins ara en un camió
L’objectiu de Tesla és accelerar la transició cap als vehicles elèctrics i les energies renovables. Per això, en el sector automobilístic, ha optat per presentar models que superessin àmpliament les característiques dels equivalents en benzina o dièsel, encara que el seu preu (d’entrada) fos molt més car. El nou camió compleix aquests requisits. L’acceleració és una de les banderes dels vehicles de l’empresa nord-americana, i el Tesla Semi no decep: de 0 a 100 km/h en només 5 segons quan no té remolc. Això vol dir que el camió accelerarà en la meitat de temps d’un turisme normal, amb uns valors més propis dels turismes esportius de benzina. Amb un remolc carregat al màxim (36 tones), triga vint segons a assolir els 100 km/h, molt més ràpidament que un camió dièsel equivalent, que triga un minut i mig.

Però no tot és l’acceleració. El nou camió de Tesla podrà anar a la màxima velocitat legal (entre 90 i 100 quilòmetres per hora, depenent del país) en pendents del 5% i carregat al màxim, unes condicions en què els camions dièsel acostumen a anar molt més lents. Això elimina les situacions de perill causades pels turismes que avancen camions que van a poc a poc, i pot reduir significativament el temps del trajecte de les mercaderies. La seguretat també és un aspecte important. El conductor ocupa una posició central a la cabina, de manera que està més protegit dels impactes laterals. El camió no té marxes, cosa que fa la conducció molt més còmoda i segura, i la frenada és regenerativa amb el mateix motor, que aprofita per recarregar les bateries en baixada, cosa que fa que només calgui utilitzar els frens en situacions molt puntuals, eliminant una altra de les causes freqüents d’accidents, la fallada dels frens en baixades llargues a causa d’un escalfament excessiu. En cas que el conductor tingui cap problema, el camió es quedarà en el seu carril, ja que detecta la possibilitat de col·lisió frontal i pot aturar-se automàticament. A més, gràcies al control electrònic independent de cada roda, l’empresa afirma que la ‘tisora’ entre la cabina i el remolc, un altre dels accidents típics en aquest tipus de vehicle, és impossible en un Tesla Semi.

La cabina del conductor també segueix la línia de disseny de l’empresa nord-americana. Minimalista i de gran qualitat, disposa de dues pantalles de gran format amb què el conductor pot controlar totes les característiques del vehicle. Disposa, a més, d’un vidre frontal ‘a prova de bombes termonuclears’ (‘si els trenqués, us tornaríem tots els diners’, va dir sorneguerament Elon Musk a la presentació). Aquest aspecte és important per a les empreses,  perquè un camió no pot circular amb el vidre de la cabina trencada, cosa que li passa a cada camió un cop l’any.

Arriben dels megacarregadors
Però potser, allò que ha sorprès més als especialistes ha estat l’autonomia. Tesla afirma que el nou camió elèctric, a velocitat legal en autopista i carregat al màxim, disposa d’una autonomia de 800 quilòmetres. Més del 80% dels trajectes de transport de mercaderies són inferiors als 400 quilòmetres, per la qual cosa, amb una sola càrrega, el camió pot fer el viatge d’anada i tornada. Encara és més important la velocitat de càrrega de les bateries: es poden afegir 600 quilòmetres d’autonomia en trenta minuts, de manera que en els descansos obligatoris del conductor, el vehicle pot ser recarregat sense problemes (sense haver de patir pel robatori de combustible). Per aconseguir això, Tesla construirà una xarxa de ‘megacarregadors’, que superaran els 1000 kW de potència. Són una evolució dels actuals ‘supercarregadors’, que carreguen a una potència màxima de 150 kW. Com més alta és la potència d’un carregador, més ràpid es carrega la bateria. Actualment, la majoria de carregadors per a vehicles elèctrics són de 50 kW, tot i que un consorci d’empreses europees tenen planificat de construir una xarxa de carregadors de 350 kW per competir amb els carregadors de l’empresa californiana. Amb les nous megacarregadors, però, Tesla torna a situar-se clarament per davant la resta.

Un camió que opera de manera molt més barata que els dièsel tradicionals
Tesla no ha anunciat el preu del vehicle, tot i que alguns especialistes diuen que costarà el doble que un camió dièsel. És més important el cost d’operació, que recull el cost de compra, el cost del combustible, el cost del manteniment i la vida útil del vehicle. És aquí, on Tesla ataca frontalment els camions dièsel, ja que les empreses es fixen en el cost total. Així doncs, el nou camió elèctric és un 20% més barat que un de dièsel: 0,67 euros/km en comptes de 0,80 euros/km. Quan els camions viatgin en combois, es reduïrà notablement la resistència de l’aire dels vehicles, de manera el cost d’operació baixarà gairebé a la meitat (0,45 euros/km), competint directament amb els trens dièsel (els trens als EUA no són elèctrics). Tesla també ataca pel preu del combustible. Mentre que el dièsel presenta variacions en el preu segons les condicions del mercat, cosa que és un problema per a les empreses, Tesla proporcionarà un preu fix per kW a la seva xarxa de megacarregadors. De moment només sabem el preu als EUA, set cèntims de dòlar, un preu que Tesla pot garantir perquè l’electricitat serà d’origen solar, procedent d’instal·lacions de la mateixa companyia. Finalment, afirma que el manteniment del vehicle és mínim, i garanteix un milió de milles sense reparacions.

Això ha fet que grans empreses, com ara Walmart, ja hagin comanat aquests nous camions. Tanmateix, tot i el cost d’operació baix, si el preu de compra estimat pels experts (el doble d’un camió dièsel) es confirma, això pot esdevenir un entrebanc per a la seva adopció general. Mentre que les empreses amb grans flotes de camions poden fer la inversió necessària, en països com el nostre, molts camions són propietat d’autònoms o petits empresaris, els quals tindran moltes més dificultats per a assumir, d’entrada, un preu tan elevat.

‘One more thing’: el supercotxe de Tesla
Però l’acte no va acabar amb la presentació del nou camió elèctric. Tesla va sorprendre tothom amb una presentació inesperada: el Roadster 2, la nova versió de l’esportiu amb què va néixer la marca. Elon Musk ja havia dit feia mesos que hi treballaven, però ningú no n’esperava dades concretes tan aviat. El Roadster 2 té les característiques d’un supercotxe, és a dir, d’aquells models de cotxe que poden circular per les carreteres normals però tenen característiques de vehicles de competició. Supera qualsevol esportiu que s’hagi fabricat fins ara, de benzina o elèctric. Té una velocitat punta superior als 400 quilòmetres per hora i una acceleració de 0 a 100 en 1,9 segons, cosa que el converteix en el primer vehicle de producció que triga menys de 2 segons. Disposa d’una bateria de 200 kW que li dóna una autonomia a velocitat d’autopista de 1.000 km, una xifra inaudita en un vehicle elèctric, i, fins i tot, en un esportiu de combustió. Elon Musk es va desdir de l’afirmació que no tenia gaire sentit un cotxe amb més de 100 kW de bateria, i va dir que ho havien fet per acabar de demostrar que un cotxe de benzina no podia competir de cap manera amb un d’elèctric. El preu només és apte per a persones amb un gran poder adquisitiu: a partir de 200.000 dòlars. Pot semblar car, però es tracta d’un segment de mercat en què els preus de la competència se situen entre 1 i 2 milions.

Tesla continua molt per davant tothom
Amb la presentació del nou camió, el nou Roadster i els megacarregadors, Tesla continua demostrant que té la competència a anys de distància. Mentre el seu objectiu és demostrar que un futur sense vehicles de combustió és possible i millor, la resta de marques van presentant prototips i transmeten la sensació que ho fan més obligats per la legislació mediambiental que no pas per convicció. Sobre el paper, tant el nou camió com el nou esportiu no tenen cap competidor. Tanmateix, Tesla és una empresa que només pot produir cent mil vehicles a l’any, actualment. Ha hagut d’endarrerir tres mesos l’increment de producció del seu nou Model 3, que li permetrà arribar al mig milió de vehicles l’any, un volum total que continuarà estant molt per sota del de la competència. El principal problema de l’empresa nord-americana és el creixement. Abans de final d’any ha de presentar la localització de dues noves fàbriques a la Xina i a Europa, però trigaran com a mínim dos anys a sortir-ne vehicles. A hores d’ara, Tesla mor d’èxit, i amb una capacitat de producció tan limitada, es focalitza en el segment de mercat més exclusiu, que també és el que li proporciona més profit econòmic.