L’aniversari de l’alliberament de la AP-7, marcat per la incògnita del model viari

Ja fa un any que es van alliberar les carreteres AP-7, AP-2, C-32 i C-33. L’aixecament de les barreres marcava la fi de dècades de peatges físics i de concessions a empreses privades. D’aleshores ençà, els conductors ja no han de pagar per circular-hi, s’ha registrat un creixement considerable del trànsit i, de retruc, també dels accidents. Si bé de retencions sempre n’hi ha hagut, sobretot durant les operacions de sortida o tornada, els entrebancs de la AP-7 fa temps que són al centre del debat, amb un seguit de preguntes sense resposta, com ara el model viari que s’ha d’acabar configurant. Serà de franc per sempre més o hi tornarà a haver peatges explícits? El govern espanyol parteix de la premissa que cal consensuar un sistema de pagament per ús en autovies i autopistes, però associacions com ara Mai Més Peatges s’hi oposen clarament i clamen perquè siguin lliures.

Arran de les problemàtiques que van sorgir a començament d’estiu, bo i coincidint amb Sant Joan, el govern català va impulsar una bateria de mesures per millorar-ne la circulació, com ara l’habilitació de nous carrils i la limitació de la velocitat dels camions. Malgrat tot, els experts apunten que la solució implica instaurar un nou model en què el transport ferroviari guanyi força. Un dels èxits seria que s’acabés el corredor mediterrani, pensat per al transport de mercaderies, i el foment del servei de rodalia i la resta de transports públics, pensants per a les persones.

Jordi Rosell, economista de la Universitat de Girona i expert en infrastructures, Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, i Sergi Saurí, director del Centre d’Innovació del Transport (CENIT) de la UPC, coincideixen que la situació actual de la AP-7 era previsible i que abans de la pandèmia la carretera ja era molt col·lapsada. El trànsit ha crescut d’un 40%, segons dades del Servei Català de Trànsit, i els petits augments en hores puntes causen grans congestions. Segons que explica Rosell, el temps que passen els conductors a la carretera s’ha triplicat.

El retorn dels peatges físics?

Rosell descarta que la creació d’un quart carril sigui part de la solució, atès que a la llarga continuarà congestionada. Cal trobar una solució a curt termini. A parer seu, hi ha diferents fórmules, i la més racional –que no vol pas dir que sigui la més factible– seria el retorn dels peatges: “Es podrien activar en les hores de més congestió. És una proposta impopular, però permetria que els vehicles passessin per unes altres vies. És una política fàcil d’aplicar, però té un cost polític molt alt. Posar peatges treu vots.” La mesura és ben vista per la resta d’experts, però reconeixen que cal canviar el paradigma de la societat per fer-la creure que els ingressos no anirien destinats a empreses privades, sinó a la millora de la via. Sobre la taula també hi hauria la possibilitat d’instaurar una vinyeta, una mena de tarifa plana anual que permetria de circular per totes les autopistes i autovies, però segons Saurí és un sistema de pagament transitori i n’acabaria desencadenant un de pagament per ús.

Per Puerto, l’estat actual de la AP-7 és la punta de l’iceberg de la manca d’un sistema complet de transport de mercaderies i persones. “L’autopista és una peça molt important d’aquest engranatge. Si no ens fixem en el tot, les solucions tan sols s’enfocaran a la AP-7. Hem de treballar pensant en la resta d’infrastructures, i el model que s’apliqui ha de ser d’acord amb la posada en marxa del corredor mediterrani”, comenta. Però també caldria millorar la B-40, que enllaça Abrera, Terrassa i Sabadell, ubicada enmig de polígons industrials, i el conjunt de línies de Rodalia. En el cas que retornin els peatges, diu que s’haurà de fer de manera equilibrada: “Els recursos que es generin s’hauran de dedicar a la infrastructura.”

A Saurí el sorprèn la manca de planificació i previsió que hi ha hagut: “El debat sobre les possibles mesures s’hauria d’haver fet fa cinc anys. Tothom sabia que arribaria aquesta data.” Creu que les petites mesures que pugui emprendre el govern poden ajudar, però pensant a llarg termini tan sols serviran per a sortir del pas. Segons ell, per a garantir un bon sistema de carreteres, el camí és el cofinançament, amb la participació de l’administració pública i els usuaris. “Les carreteres requereixen manteniment i cada any són més costoses”, afegeix.

Un model mal vist per la ciutadania

Són conscients que els peatges han deixat una ferida profunda a Catalunya, en què la ciutadania veia que les empreses constructores tenien grans beneficis. “Hi ha hagut un greuge territorial i sostingut en el temps. No es comprenia per què a Catalunya s’havia de pagar i hi havia territoris de l’estat espanyol en què no”, comenta Puerto. “No veig el govern de Pere Aragonès posant peatges. Evitar més peatges és un dels temes en què hi ha més acord”, diu Rosell. No obstant això, d’ençà que es va alliberar la AP-7, diuen que la qualitat ha empitjorat. Com que abans hi havia més personal, hi havia més rapidesa a resoldre les incidències. “Un any després, tothom veu què implica una AP-7 sense peatges. Cal trobar-hi una solució. Ja hem començat a tenir cues, accidents, deteriorament de la calçada”, afegeix. “L’alliberament de peatges ens ha allunyat més d’introduir un model de finançament de les carreteres per part dels usuaris. El pagament per ús permetria de disposar de fons per a pagar el manteniment de les vies i invertir en transports públics”, comenta Saurí.

Oposició al pagament de les carreteres

La proposta de l’associació Mai Més Peatges és ben clara: gratuïtat i que l’administració pública inverteixi més en infrastructures. El portaveu, Llorenç Navarro, es queixa principalment de l’actitud dels polítics i els acusa de voler-ho tornar a privatitzar tot: “La AP-7 vertebra tot el país. Hi tiren merda i haurien de millorar-la. Crear més accessos als municipis i destinar més recursos a la senyalització i la millora del trànsit. Cal inversió econòmica! Ens gastem diners en la línia 9 del metro de Barcelona, els ports i els aeroports, i no ens els gastarem en les autopistes?” Celebra que s’hagin alliberat els peatges, una reivindicació històrica, però critica que la carretera encara tingui força deficiències: “Calen llocs ben il·luminats i les àrees de servei haurien d’estar obertes les vint-i-quatre hores del dia. Hem de lluitar per millorar la seguretat i educar per una conducció més bona, que massa vides s’han quedat a la carretera.”

De peatges explícits i de la vinyeta no volen sentir-ne a parlar. “Sabíem que un cop s’alliberessin ens dirien que hauríem de tornar a pagar. No hem tingut mai res de franc. Ja ho hem pagat. A les Terres de l’Ebre tenim les mateixes infrastructures que hi havia amb Franco. Fa anys que paguem impostos dels carburants i de circulació. Són diners que no fan mai cap a les carreteres, sinó a mantenir grans sous i a pagar els cotxes oficials de la gent que pren decisions”, exclama. Més enllà de les inversions, també expressa que cal una gestió més eficaç i fiscalització dels recursos: “Cales inversions i saber gestionar-les. Qui paga és el poble i quan es parla de privatitzar, s’hipoteca la història dels nostres fills i néts.” I afegeix: “Ha arribat el moment que la ciutadania es planti. Si no, passarà com amb les elèctriques, que s’acaben privatitzant. Ens encarregarem d’explicar com els nostres polítics s’abaixen els pantalons davant les grans empreses.”

La plataforma té clar que al llarg d’aquests anys les empreses privades han tingut grans guanys, i volen evitar que es reprodueixi: “És un gran negoci i cal que els polítics els diguin prou. Parlem de grans empreses com les de Florentino Pérez, que durant anys ha augmentat el preu de cost del manteniment.” La situació que proposa Mai Més Peatges seria factible. Consistiria a reestructurar el pressupost per assumir les despeses derivades de les carreteres. Ara, els experts adverteixen que en episodis de recessió la gestió pot ser complicada: “Si en algun moment la recaptació del sector públic cau, s’haurà de decidir si s’inverteix més en carreteres, educació o sanitat”, comenta Rosell.