És necessària l’ampliació del port de València?

Travessar la tanca de control d’accés i entrar a la terminal de contenidors. A l’esquerra, un mur de formigó altíssim i a la dreta, la mar enclosa entre dics i braços. Recórrer quilòmetres i quilòmetres de molls, grues, dipòsits de contenidors, tràilers que van i vénen, gavines, filferros i més dipòsits de contenidors de tots els colors. Fins a quatre, un sobre l’altre. També algun vaixell que sembla molt vell, arrecerat o en reparació. Una ciutat-estat. Un Vaticà fet de mercaderies en trànsit permanent.

L’ampliació nord del port de València

Tot just l’any passat es va donar per acabada l’ampliació sud del port iniciada l’any 1986. Les conseqüències són palpables a les platges de Natzaret, Pinedo o el Saler.

Ara el port torna a formar part tant de l’agenda política com de la ciutadana. Damunt la taula hi ha, des de l’any 2000, un pla d’ampliació per al nord. Un megaprojecte concebut en un temps molt anterior als canvis de concepte global que ha provocat la pandèmia i, fins i tot, abans de la crisi econòmica del 2008. Va ser justament l’esclat d’aquella crisi que va paralitzar l’inici de l’operació.

Així i tot, el president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, que s’ha negat a respondre les preguntes de VilaWeb, aspira a convertir-lo en el primer port de la Mediterrània pel que fa al trànsit de mercaderies, tot ampliant-ne la superfície fins al doble de l’actual. L’ampliació és necessària, diuen, si no es vol perdre competitivitat perquè la capacitat actual ja és al 70%.

Aquesta ampliació ha tingut sempre l’oposició frontal dels veïns i dels grups conservacionistes aplegats en l’anomenada Comissió Ciutat-Port. L’actual batlle de la ciutat, Joan Ribó, va incloure al programa electoral un punt en què deia que paralitzaria l’ampliació del port.

La Comissió Ciutat-Port, integrada per Ecologistes en Acció, Per l’Horta, Acció Ecologista Agró, Associació de Veïns Natzaret i la plataforma El Litoral per al Poble, presentava aquest divendres 13 un manifest en què qualificava l’ampliació d’atemptat mediambiental.

És la continuació de la campanya iniciada fa unes setmanes amb el lema “Menys port, més València”, amb l’objectiu de sensibilitzar la ciutadania sobre les conseqüències negatives i la no necessitat de l’ampliació del port.

Quasi a la mateixa hora, l’APV aprovava l’avantprojecte definitiu. L’enviarà aquesta setmana a l’entitat Ports de l’Estat amb una escolteta de Martínez al ministre de Transports i Agenda Urbana espanyol, José Luis Ábalos: poseu més personal a treballar perquè els projectes no queden embussats.

El nou projecte

L’any 2018, l’APV va decidir de reprendre el pla d’ampliació nord. Es va revisar el projecte de l’any 2000 perquè, entre més mancances, ja no era compatible amb les noves característiques dels vaixells de mercaderies. Les dimensions dels navilis han crescut tant que ara poden arribar a transportar fins a 25.000 contenidors.

El nou disseny incloïa prolongar més de 500 metres un dels dics, enderrocar el dic d’abric actual i dragar un canal de 22 metres.

L’Autoritat Portuària pretenia fer tot això sense tenir en compte les repercussions ambientals que tindria. És més, presentava, com a garantia que aquesta obra no tindria conseqüències ni sobre el medi ni sobre la població, una declaració d’impacte ambiental de l’any 2007.

El projecte va topar amb l’oposició frontal tant de la Comissió Ciutat-Port com dels partits progressistes i de l’Ajuntament de València.

En algun lloc d’aquesta ciutat dins la ciutat de contenidors, però d’esquena a la ciutat de les persones, parlem amb dos representants de la comissió.  

La primera pregunta és òbvia. Per què no s’ha d’ampliar el port de València? Respon Pau Monasterio, membre d’Ecologistes en Acció. “No s’ha d’ampliar perquè els contextos climàtic, social i econòmic són molt diferents de quan es va dissenyar aquesta intervenció. A més, des del punt de vista climàtic i ecològic, ens hem sotmès a uns acords internacionals relacionats amb les emissions que no es complirien si es fes aquesta ampliació del port.” Monasterio parla de l’Acord de París, en el qual es va basar un dictamen del juny passat que impedia l’ampliació de l’aeroport de Heathrow al Regne Unit.

Vicent Martínez és estibador del port i vici-president de l’associació de veïns Grau-Port: “La contaminació tindrà molt d’impacte als barris, encara que ells diguen que no. A més, la gestió que fins ara ha fet l’Autoritat Portuària dels seus espais ha estat molt deficient i si ara se’ls autoritza a fer aquesta ampliació, serà com premiar-los per fer-ho malament. El port podria créixer sense sacrificar el territori si ho gestionassen millor.”

Antonio Montiel, advocat de la comissió, insisteix en la racionalització per damunt de la depredació: “Si el port està al 70%, encara li queda recorregut, a més, té la possibilitat de racionalitzar els processos i l’ocupació del sòl que ara té per fer-se més productiu. Barcelona és un port més menut, però molt més productiu i rendible que València, perquè s’hi fa una gestió més racional. Hi ha molt a fer abans de créixer per créixer.”

La comissió considera que el projecte està molt desfasat. Pau Monasterio posa l’exemple de la construcció de la zona d’activitat logística (ZAL) de la Punta, que fa més de deu anys va fer desallotjar tants i tants veïns de casa seua amb l’excusa que era molt necessària perquè el port no quedàs enrere. “Partint dels errors del passat es tornaria a repetir la història. Pensem que no s’ha de fer una intervenció tan greu i tan impactant i que marcarà la qualitat de vida de la ciutat durant un segle o més”, apunta.

La plataforma, a través de l’advocat Antonio Montiel, qualifica de poc transparent l’APV. Fa un any varen presentar les al·legacions al projecte i encara no n’han rebut cap resposta. També es queixen de la falta d’interlocució. “Patim la prepotència del port”, diu Montiel, i afegeix que les úniques notícies que en tenen els arriben per les declaracions que fa en premsa Aurelio Martínez. “Intuïm que la modificació que ara assumeix el port i que ha remès a Madrid en forma de nou avantprojecte arreplega moltes de les nostres qüestions i al·legacions, però no hi ha hagut formalment cap resposta, ni hem tingut cap oportunitat de veure si eixa modificació que el port va remetre el 31 de juliol a Ports de l’Estat s’ajusta al que nosaltres demanàvem. El port actua sense cap transparència i ens aboca a tornar a denunciar la situació davant l’opinió pública i, probablement, a acabar als tribunals.”

Més modificacions

L’entrevista amb Antonio Montiel la fem el dijous 12 de novembre. L’endemà es va reunir el consell d’administració de l’Autoritat Portuària i Aurelio Martínez va comunicar que la setmana entrant enviaran un projecte nou al ministeri. Diu que han incorporat algunes al·legacions de les rebudes i que “han canviat substancialment el projecte”. I entre aquests canvis hi ha la renúncia a l’ampliació del dic de recer i la reducció del calat dels 22 metres previstos a 18,5.

Martínez afirma que amb aquestes modificacions la declaració d’impacte ambiental obtinguda l’any 2007 continua essent vàlida i que no cal demanar-ne una de nova. La decisió sobre si s’ha de fer una nova declaració o no és de l’ens públic Ports de l’Estat, que presideix Francisco Toledo, qui va ser president del Port de Castelló i rector de la Universitat Jaume I. El temps de tramitació per a una obra d’aquestes dimensions oscil·la entre dos i tres anys.

L’APV espera poder fer l’exposició pública d’aquest avantprojecte el primer trimestre del 2021.

Omplir la mar

El port no renuncia, però, en aquesta nova proposta d’ampliació pel nord, a la construcció de la nova terminal de contenidors, la joia de la corona del projecte. Es tracta de poder passar de gestionar-ne cinc milions d’unitats l’any a més de dotze milions. L’obra consisteix a guanyar terreny a la mar construint l’esplanada que es pot veure a la fotografia superior (font: APV). Farà 146,5 hectàrees. L’equivalència és la de sempre: més de 146 camps de futbol.

Reomplir la mar. Amb quin material? Al projecte no s’explica. Des de la comissió temen el pitjor: “Sospitem que ho duran de la Serrania. Seria un procés doblement depredador del territori. La mar i la muntanya, tot en un. Buidem una muntanya sencera i l’aboquem a la mar per guanyar terreny”, diu Pau Monasterio.

Això, quant costa? Qui ho paga? I qui en traurà profit?

Oficialment, l’ampliació nord del port de València costarà 466 milions d’euros de diners públics. Antonio Montiel explica que això només és l’obra que s’haurà de fer dins el port, però després s’hi haurà de sumar la inversió ferroviària i la connexió per carretera per a moure un volum tan elevat de contenidors. “La incertesa de la inversió és brutal, però el problema no és tan sols aquest. El problema és que si això es construeix, no s’acabarà fins al 2023 o el 2025 i després demanaran el famós túnel submarí des de València fins a Sagunt, i això serà un no parar al servei dels interessos d’una única empresa, Mediterranean Shipping Company (MSC). El port de València quedarà en mans d’un únic gestor i això no és bo. A vegades faig broma i dic que comprem duros a sis pessetes.”

Ja ha eixit el nom de la multinacional que serà l’adjudicatària d’aquest moll gegant, qui gestionarà una part importantíssima de totes les mercaderies que entraran o eixiran del port de València: MSC. Pau Monasterio n’ha elaborat una teoria: “Es veu clarament que el projecte l’han fet a mida i sota demanda de l’empresa multinacional MSC. Actualment MSC té una concessió molt menuda pel volum de negoci que té i lloga a la xinesa Cosco Shipping Lines part de les seues instal·lacions. Com que no en té prou, diu: ‘Pose mil milions d’euros d’inversió si vosaltres [APV] feu les infraestructures i tota la resta.’ Llavors, l’APV, Aurelio Martínez, diu: ‘Això no ho podem deixar perdre’, i declara que oficialment es gastaran 466 milions d’euros perquè MSC n’invertisca mil. Però nosaltres pensem: si es duplica la capacitat de contenidors, com entraran? Per on? Necessitaran fer més infraestructures fora d’aquests murs del port i s’hauran de gastar molts més diners. I això em fa l’efecte que la Unió Europea no els ho deixarà fer perquè exigeix que es presenten projectes sencers per a fer-ne una avaluació global.”

La comissió calcula que totes les infraestructures necessàries, inclòs aquest túnel submarí, costarien uns 4.000 milions d’euros de diners públics.

El procés d’al·legacions i els retards causats per l’alentiment de l’administració a causa de la pandèmia han endarrerit el termini d’execució de les obres. Si s’ha de fer una nova declaració d’impacte ambiental, els terminis encara s’allargaran més. El port havia d’adjudicar la concessió a MSC en un termini de vuit mesos que ja ha expirat. Ara ha pactat una pròrroga de quatre mesos més que acabarà el mes de gener. El parer d’Antonio Montiel és que això no serà suficient, entre més, perquè abans que MSC puga començar a executar les seues obres, les dels mil milions d’inversió, el port n’ha de fer les seues. Aurelio Martínez va dir divendres en acabar la reunió del Consell que els retards no afectaran els terminis de les obres per a reomplir el dic.

Les repercussions sobre l’aire i les platges

L’ampliació nord deixaria les instal·lacions portuàries a un quilòmetre i prou de distància del Parc Natural de l’Albufera. A més, els barris de Natzaret, el Grau i el Cabanyal són a tocar dels molls. Parlem amb els dos membres de la Comissió Ciutat-Port sobre les repercussions que podria tenir per a la salut el trànsit constant de vaixells i de camions. 

Pau Monasterio: “No hi ha cap estudi que diga quin impacte té per a la salut, quant estem invertint a contrarestar l’impacte del port. No hi ha un estudi de quant ens costa regenerar les platges o arreglar les destrosses de fenòmens com el Glòria. Tampoc no ens diuen quant perdem quan perdem horta, que és el que ens dóna menjar… Tots eixos costs que en economia clàssica es diuen externalitats, no apareixen a cap estudi que acompanye el projecte d’ampliació, i pensem que és un desgavell fer-ho així.”

Més amunt fèiem referència a l’afectació de les platges en fer-se l’ampliació pel sud. La catedràtica de geografia física de la Universitat de València, Eulàlia Sanjaume, explica: “El corrent de deriva va de sud a nord i qualsevol obstacle, espigó o construcció provoca una acumulació de materials al nord i una erosió al sud. Si un espigó no és gaire llarg, uns sediments entren i uns altres se’n van, però si l’espigó és molt llarg, hi ha una acumulació al sud i un buidatge al nord.” Segons Sanjaume, l’afectació del litoral valencià ja és molt accentuada. Comencen a estar perjudicats el Perellonet i el Perelló i podria començar a afectar cap al sud del Perelló.

Llocs de treball. El ball de xifres

Una de les monedes de canvi que es posen sempre damunt la taula quan es fan aquests megaprojectes és la creació de llocs de treball.

Segons l’APV, quan la nova terminal siga operativa, donarà feina uns 44.000 treballadors entre llocs directes, indirectes i induïts.

Un estudi de l’Institut de Transport i Territori de la Universitat Politècnica de València diu que la terminal permetria crear 6.000 llocs de treball.

La plataforma en contra de l’ampliació assegura que no hi ha cap estudi seriós ni sobre la repercussió econòmica ni sobre els llocs de treball que podria crear.

Vicent Martínez: “En el recompte total hi haurà una baixada de la contractació dels estibadors. Tota maquinària que instal·larà MSC serà robotitzada i es necessitaran potser, 500 treballadors menys. Ara en som 1.500 entre fixes i eventuals. No dic que hi hauria una davallada neta, però això aniria en contra dels estibadors, segur.”

Una pregunta potser retòrica: S’acabarà fent l’ampliació nord del port de València?

Pau Monasterio: “A la dècada dels vuitanta del segle passat, la connexió del port amb l’economia del territori era pràcticament nul·la. Ara som en una economia que no té res a veure amb allò. El gran volum de negoci el fan les companyies multinacionals i el negoci és als paradisos fiscals, ací no aporten gran cosa.”

Vicent Martínez: “Jo visc del moll i fa vint anys que hi entre cada dia. Si em fas aquesta pregunta fa un any hauria dit que sí que es faria. Ara ja no n’estic tan segur. Crec que s’ha avançat molt en el plantejament sistemàtic dels dubtes que presentava en tots els aspectes l’ampliació. Ho hem fet molt bé. Hem escalat racionalment i hem posat dits en les nafres. Ara tinc dubtes seriosos que acabe fent-se. De tota manera, siguem realistes, les institucions que tenim davant són molt potents. Parlem de multinacionals i de lobbys financers d’àmbit internacional. Ara som a les últimes fases de la campanya: explicar a la ciutadania quines implicacions té una intervenció tan bèstia sobre la ciutat de València.”

Antonio Montiel: “Jo tinc confiança què no es farà. Però el port funciona com si fóra una ciutat a banda, amb una regulació interna i pròpia. No està acostumat a donar gaires explicacions. El president de l’Autoritat Portuària s’ha encabotat molt en el projecte.”

Aurelio Martínez

El president de l’Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, és qui lidera amb mà de ferro el procés d’ampliació del port. En paraules d’Antonio Montiel, ha fiat el seu passaport a la història a la finalització del projecte.

Martínez, que malgrat la insistència no ha volgut respondre les preguntes de VilaWeb, ocupa el càrrec des del 2015. Abans va ser conseller d’Economia i Hisenda de la Generalitat amb Joan Lerma de president, regidor de l’Ajuntament de València i president de l’ICO, Institut de Crèdit Oficial.

L’ampliació del port de València no és el primer gran projecte que capitaneja Martínez. A la ciutat se’l recorda perquè l’any 2013 va ser nomenat president econòmic de la Fundació València Club de Futbol. Des d’eixe càrrec, Martínez va liderar la venda del club a l’empresa Meriton Holdings, de Peter Lim. El gran atractiu d’aquesta venda, anunciada amb traques i campanetes, és que Meriton acabaria el nou estadi de Mestalla, paralitzat des de febrer del 2009. La promesa, a grans trets, era que les obres s’acabarien el 2019, el club podria permutar els terrenys del vell Mestalla i sanejar els comptes. Encara el 2015, Martínez insistia  que la venda del club a Peter Lim era el millor que li podia passar al València Club de Futbol, encara que ja posava en dubte la viabilitat de la finalització de les obres de l’estadi. “No sé si no seria millor esbucar-ho tot i fer-ne un de nou”, va dir.