23.05.2017 - 18:24
Diu que l’exgerent exercia funcions de representació i que una possible infracció estaria prescrita
VALÈNCIA, 23 (EUROPA PRESS)
La magistrada del Jutjat d’Instrucció número 21 de València, Nieves Molina, ha tornat a arxivar la investigació oberta per l’accident de la Línia 1 de Metrovalencia, ocorregut el 3 de juny de 2006, en el qual van morir 43 persones i altres 47 van resultar ferides, en descartar que existisquen responsables penals.
En una interlocutòria de 217 pàgines, facilitat pel Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana, la jutgessa acorda el sobreseïment provisional de la causa en considerar que no està acreditat que en l’accident “tinguera incidència una fallada o mal estat del material mòbil, o de la infraestructura” i considera que no és constitutiva d’infracció penal “l’absència de mesures de seguretat addicionals a les quals ja existien i sense que es puga establir relació alguna entre l’accident i la formació i capacitació del maquinista”.
En la resolució, contra la qual es pot interposar recurs de reforma o d’apel·lació davant l’Audiència, la jutgessa rebutja practicar noves diligències sol·licitades pel ministeri fiscal i l’acusació, com a noves pericials, en considerar que tenen el mateix objecte que altres realitzades amb anterioritat, i també descarta prendre declaració en qualitat d’investigats cinc ex alts càrrecs de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre ells, l’exdirectora gerent, Marisa Gracia. En este cas, diu que ostentava un càrrec de representació, era aliena a qüestions tècniques i la infracció penal que vol imputar-se-li estaria prescrita.
La magistrada realitza en la interlocutòra un repàs de l’esdevindre processal de la causa, amb dos sobreseïments anteriors: el 15 de març de 2007 i el 17 de desembre del mateix any, i que es va reobrir per decisió de la secció primera de l’Audiència provincial per a la pràctica de noves diligències. Al febrer d’enguany va ser l’última ocasió en la qual el fiscal va demanar una nova pericial, que ha sigut rebutjada, igual que la petició de l’acusació de cridar a declarar com a imputats els cinc exalts càrrecs.
La instructora, que en algun moment de l’acte al·ludix al sinistre com un “desgraciat” accident, repassa els diferents informes policials i pericials i assenyala que, consta com a “dada objectiva i inqüestionable” que a l’inici de la revolta, la velocitat del tren era de 80,89 quilòmetres per hora i que, segons el de FGV, “qualsevol tren de les característiques de l’accidentat, a 80 km/h en el tram en el qual va esdevindre l’accident, bolcaria qualsevol que fóra l’estat de la via, a tenor dels criteris tècnics hui dia vigents”.
Així mateix, afig que l’informe pericial posa de manifest la nul·la relació existent entre els tres descarrilaments previs a l’accident de la unitat sinistrada i este; rebutja el suggeriment de manipulació o alteració de les condicions que presentava el bogie després de l’accident i subratlla que no existix el “més mínim indici” que en el succés coadjuvara un estat deficient de les balasses dels bogies; que en el despreniment de les finestres coadjuvara una defectuosa fixació de les finestres a l’estructura de la caixa i que algun element en el procés d’homologació o en la gestió del manteniment o algun element de la infraestructura pogueren haver suposat una causa influent en el sinistre.
Sobre el sistema de frenat FAP, la instructora sosté que no va mediar fallada algun “sense que es puga establir relació alguna entre l’accident i este sistema” i en relació amb l’anàlisi del risc des del punt de vista de la seguretat ferroviària, apunta al fet que la inexistència d’eixa anàlisi per part de FGV “no constituïx cap anomalia, al no existir normativa legal obligatòria”.
BALISA, “UN DELS TEMES MÉS CONTROVERTITS”
En relació amb la instal·lació d’una balisa amb anterioritat a la corba que haguera permès controlar la velocitat del tren a l’entrada, la magistrada assenyala que és un dels temes “més controvertits” i objecte de discussió en la investigació, però conclou que, segons van determinar els tècnics de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), “no es pot asseverar que el traçat de la revolta fera necessària la col·locació d’una balisa que controlara la velocitat del tren, davant l’existència d’un risc, tècnicament parlant, que poguera ser qualificat de no tolerable”.
“I açò perquè FGV, en fer l’anàlisi de riscos va poder entendre que la probabilitat que esdevinguera un excés de velocitat en revolta era improbable, en no haver ocorregut en la seua trajectòria anterior sinistres d’este tipus”, afig. En la mateixa línia, sobre la programació de les balises, indica que és la subcontractada Siemens qui, a través dels seus tècnics, decidix la seua ubicació concreta i que es van programar aplicacions informàtiques que es van posar sobre elles, programades en funció de l’operativitat a desenvolupar, la qual cosa es van fer de forma uniforme.
Sobre la formació del maquinista mort, la jutgessa subratlla que va rebre la mateixa que qualsevol un altre dels restants 127 maquinistes de la Línia 1; que estava “sobradament format i capacitat” i que en el moment de l’accident no hi havia a Espanya normativa que regulara estos requisits de formació.
I en relació amb els excessos de velocitat que queden reflectits en l’equip FAP mòbil, les marcades en el dia de l’accident en l’unitat sinistrada en el registre Teloc, “no reflectixen cap conducció temerària o infractora” ni en el tram del sinistre ni en els quals van des de Beniferri a Sant Isidre en cap dels maquinistes que van circular amb l’unitat sinistrada. Així, indica que no hi ha dades que reflectisquen que el mort excedira habitualment la velocitat permesa.
ABSÈNCIA DE RESPONSABILITAT PENAL
Per a la instructora, no resulta acreditat que en este cas s’haja produït un delicte contra el dret dels treballadors en no haver-se apreciat una vulneració de la normativa de prevenció de riscos laborals ni infracció en matèria de jornada, descans o treball a torns; ni consta que el conductor mort fóra infractor ni excedira la velocitat habitualment marcada, al mateix temps que considera que l’absència de pla de prevenció de riscos no va generar situació de perill greu per a la vida o salut dels treballadors.
En relació amb el delicte d’homicidi i lesions per imprudència, apunta a cinc conclusions: en la revolta de l’accident no han existit incidents o problemes patits per algun maquinista; cap ni personal ferroviari va advertir de la perillositat de la revolta; no es va introduir en el Comité de Seguretat la conveniència de col·locar balises en punts amb limitació de velocitat; es va acceptar “de fet” per tots els estaments que no eren necessàries; i no consta que entre 1995 i 2006 haja existit sinistre relacionat amb excés de velocitat en les línies.
DOS MILIONS DE TRENS
Així, ressalta que des de l’entrada en funcionament de la Línia 1 fins a hui de l’accident, “van passar per la revolta del sinistre uns 2.000.000 de trens, sense que conste incident algun en la mateixa”. A més, el maquinista mort va passar per eixa revolta “318 vegades, per
la qual cosa necessàriament devia conéixer les característiques de la mateixa”. Així, creu que no es pot imputar responsabilitat penal als components de la direcció de l’empresa que eren part del Comité de Seguretat, que consten com a investigats, i diu que en el cas que se’ls calguera reclamar, eixa responsabilitat aniria també per a altres membres d’este òrgan, inclosos representants sindicals.
