07.02.2019 - 09:38
La contaminació i les contínues emissions de partícules a l’aire són dos dels motius que amenacen la desaparició dels motors de combustió.
Les paraules de la Ministra per a la Transició Ecològica del Govern d’Espanya (exposades en el vídeo anterior), ja van rebre el rebuig de diferents col·lectius i entitats de l’automòbil, com ara el Sindicat UGT, que va titllar públicament d’”inacceptable” el discurs del govern espanyol per part de Teresa Ribera en referència al futur més immediat del vehicle dièsel.
Cas Volkswagen
El setembre de 2015, va sortir a la llum que el fabricant més gran d’automòbils del món, Volkswagen, havia instal·lat il·legalment un programari per alterar els resultats dels controls tècnics d’emissions contaminants en 11 milions d’automòbils amb motor dièsel, venuts entre 2009 i 2015. Els vehicles implicats emetien en condicions reals fins a 40 vegades el límit legal d’òxids de nitrogen. Pel que fa a Barcelona, diferents persones van presentar queixes (al voltant de 40) per la manca de resposta per part de l’Agència Catalana del Consum al seu escrit de denúncia contra el grup empresarial Volkswagen. Després de la intervenció del Síndic de Greuges, que treballa per reduir la contaminació de l’aire a Barcelona, l’Agència Catalana del Consum va donar resposta a les persones que s’hi havien adreçat, i els van explicar el conjunt d’actuacions que es van fer a partir de les denúncies rebudes. Amb aquesta informació, el Síndic ens explica que va valorar que “l’administració havia complert amb el deure de respondre els administrats i, per tant, va concloure les seves actuacions”.
Arran d’aquest escàndol mundial, Greenpeace va declarar que aquest fet mostra com “la indústria automotriu no té cap problema a cometre un crim per ocultar el perill per a la salut i el medi ambient que suposen els productes que manufactura”. Segons l’expert en Mobilitat de Greenpeace, Adrián Fernández, és evident que s’amaguen interessos polítics darrere dels cotxes dièsel. Aquest és un aspecte amb el qual juguen els fabricants, ja que “intenten esprémer el motor d’explosió tot el que poden, amenaçant amb tancaments i acomiadaments si es restringeixen els cotxes més contaminants”, segons Fernández.
Per la seva part, Greenpeace ha fet propostes per evitar l’escalfament global produït pels cotxes de combustió. Europa té un paper important per limitar aquest escalfament a 1,5ºC, pel qual plantegen un canvi de model que “redueixi l’actual dependència de l’automòbil a través de mètodes més sostenibles, i que els vehicles que quedin siguin impulsats per energia elèctrica renovable”, explica l’expert de Greenpeace.
Aquesta organització fa anys que denuncien el costat fosc de Volkswagen i com exercia pressió per evitar que la UE assolís alts límits de reducció d’emissions. Però, des de quan fa que es parla del dièsel com a vehicle contaminant?
L’Ajuntament de Barcelona ha refermat el seu compromís per lluitar contra la contaminació atmosfèrica i avançar en el seu Programa de mesures contra la contaminació, presentat el novembre de l’any passat. L’aplicació de les 58 accions, treballades en el marc de la “Taula contra la Contaminació Atmosfèrica”, ha de permetre millorar la qualitat de l’aire de Barcelona en benefici de la salut i la qualitat de vida de la ciutadania. Per això, el comissionat de Comerç, Mercats i Consum de l’Ajuntament de Barcelona, Miquel Ortega Cerdà, ens explica que han posat en marxa durant aquest mandat l’anomenat “Zona de baixes emissions”. És una circumstància puntual declarada per la Generalitat de Catalunya quan els nivells de contaminants atmosfèrics registrats en més d’una estació de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica de Catalunya de la zona superen els valors límit establerts, aclareix Ortega. Aquestes mesures s’han dut a terme després de realitzar estudis a Barcelona, en els quals es mostren “nivells de contaminació mitjans clarament diferenciats entre els vehicles de gasolina i dièsel circulants, emetent els vehicles dièsel nivells de contaminació superiors principalment en els NOx”, segons Miquel Ortega Cerdà.
No només les institucions intenten treballar cada dia per millorar aquest problema, sinó que associacions com l’ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) han posat en marxar una alternativa al vehicle dièsel per tal que no desaparegui.
A nivell internacional
Europa també té la seva pròpia forma de tallar la contaminació per part del sector automobilístic. Des de 1988, la UE ha posat en marxa una sèrie de normatives anti-contaminació que van començar amb l’anomenada Euro 0. Aquesta normativa tenia com a fi establir uns límits màxims a les emissions contaminants que poden sortir pel tub d’escapament d’un vehicle. Ha plogut molt des de llavors, i els cotxes actuals s’enfronten a una normativa Euro 6 (en vigor a Europa des de l’1 de setembre de 2014), encara més exigent que les anteriors. Aquesta llei regula les emissions contaminants considerades perjudicials per a la salut humana, especialment en el cas dels òxids de nitrogen (NOx) o les partícules en suspensió (PM).
Que passa amb els cotxes antics?
Per a alguns treballadors del sector com Isidre López, responsable de cotxes històrics de la marca SEAT, el dièsel com a tal no té perquè ser un problema si els nous models s’ajusten a la normativa establerta des d’Europa. “El problema està en els (cotxes) dièsel de més de 20 anys, tant per la normativa poc exigent que van haver de passar en la seva època com per la quantitat de km que porten, i això fa que contaminin més del normal” afirma López. I afegeix que, “s’està penalitzant al dièsel actual quan en realitat aquest combustible, amb sistemes com l’Adblue (un sistema de depuració de gasos) que fan innocus alguns tipus de gasos, són molt ecològics”.
L’AdBlue a què es refereix Isidre López és un sistema de depuració de gasos que utilitzen molts motors actuals de dièsel per ajustar-se a les exigències de l’Euro 6. Com ho aconsegueix? Gràcies a la barreja aigua desionitzada o desmineralitzada barrejada amb un 32,5% d’urea (un compost químic). Aquest sistema és capaç de transformar, mitjançant una reacció química, les partícules de NOx que expulsa la fuita del cotxe en un compost menys nociu per al medi format per nitrogen i vapor d’aigua. No obstant això, cal tenir en compte que encara que l’AdBlue no és especialment tòxic sí que és corrosiu, de manera que l’usuari ha de tenir molta cura de no vessar la barreja al seu vehicle.
2028, data límit?
Organitzacions no governamentals ecologistes i pacifistes com Greenpeace han imposat a les institucions i als fabricants una data límit. D’aquí a 10 anys es preveu posar fi a la venda de nous vehicles de combustió. Les normatives europees són cada vegada més estrictes. Els fabricants han assumit que “estan dissenyant els últims models de combustió i que estem en un canvi d’era”, segons l’expert de Greenpeace Adrián Fernández.
Tot i que la transició tecnològica és clau per reduir les emissions, segons Fernández “no podem pensar que amb canviar tots els cotxes per elèctrics se soluciona el problema”. El cotxe elèctric no resol problemes com els embussos, els accidents, l’aparcament o la bretxa econòmica que suposa tenir un cotxe propi, i n’afegeix de nous com la fabricació i rebuig de les bateries. Per això, des de Greenpeace demanen als governs que “la transició al cotxe elèctric s’acompanyi de millores pel transport públic, a peu i ciclista”. I que impulsi un canvi en la forma de moure’s per les ciutats.
Tot i això, el 2028 com a data límit perquè surti l’últim cotxe de combustió d’un concessionari és una realitat. A partir d’aquí, el parc circulant tindria encara entre 10 i 15 anys de vida útil fins que deixin de circular. Segons Fernández, són terminis més que generosos per efectuar la transició que es proposa des de Greenpeace, sobretot tenint en compte que ens juguem no només aturar el canvi climàtic a temps, sinó també evitar les més de 400.000 morts prematures que la contaminació causa a Europa cada any.
Però, serà assequible el cotxe elèctric per a tothom?
El principal dubte a la qual s’enfronten tant els consumidors com les empreses, de cara a l’incert futur del dièsel en concret i dels combustibles fòssils en general és si veritablement hi ha una alternativa en els cotxes elèctrics que pugui arribar a ser accessible per a tothom. Comprar un model d’alta gamma com el Tesla Model S o l’Audi i-tron és un privilegi que molt pocs es poden permetre, però el mercat treballa en altres models els preus són cada vegada més assequibles.
Alguns fins i tot ja estan al mercat, amb preus que oscil·len entre els 20.000 i els 30.000 euros. Davant l’aposta del Ministeri de Transició Ecològica per “descarbonitzar” el mercat i eliminar els automòbils que produeixin diòxid de carboni en l’any 2050 (una mesura que encara no s’ha concretat, i la data és orientativa), sembla que alguns sectors de la indústria automobilística han omplert el dipòsit d’idees i propostes perquè potser demà el cotxe elèctric sigui el que imperi en el mercat.
