No és tan sols Ryanair: els aeroports europeus es preparen per a un estiu caòtic

La vaga dels treballadors de Ryanair ha causat afectacions importants al tràfic aeri durant el pont de Sant Joan, amb desenes d’anul·lacions i més de mig centenar de retards repartits pels principals aeroports. Lluny de ser un fenomen aïllat i puntual, les dificultats d’aquest cap de setmana no són sinó la punta de l’iceberg d’una tempesta perfecta d’adversitats que amenaça de deixar un dels pitjors estius de la història recent de l’aviació, tant en l’àmbit nacional com en l’àmbit continental.

Un juny de malson que presagia un estiu difícil

Si el mes de juny no ha estat catastròfic per a les aerolínies europees, poc ha faltat. L’onada d’anul·lacions i retards als principals aeroports europeus és tan extensa que monitorar-ne l’abast exacte es fa pràcticament impossible: més enllà dels aeroports catalans, durant les tres primeres setmanes de mes s’han suspès milers de vols de Londres, Manchester, Brussel·les, Frankfurt, Milà i Dublín, un llistat que no és pas exhaustiu. L’espectre de la disrupció plana fins i tot sobre aquells aeroports que fins ara sembla que s’han mantingut al marge del desori: a l’aeroport de Varsòvia, per exemple, els controladors aeris amenacen ara de convocar una vaga estival que aturaria pràcticament tota l’activitat del principal aeroport de Polònia (i el segon més important d’Europa de l’est si hi descomptem Rússia).

Per si no fos poc, el pronòstic de la indústria és que el caos d’aquest juny s’allargui, en la hipòtesi més optimista, fins al final de la temporada d’estiu. De fet, les previsions són tan desencoratjadores que algunes aerolínies, com Lufthansa –la segona companyia aèria a Europa en nombre de clients– i EasyJet –un dels principals operadors de baix cost del continent–, s’han decantat per avançar-se al daltabaix i anul·lar unilateralment milers de vols programats aquest estiu.

La manca de personal, el principal factor rere la crisi

Totes aquestes dificultats sembla que tenen un origen comú: la manca de personal. L’esclat de la pandèmia no va deixar ningú indemne, però poques indústries van sofrir tant el 2020 com l’aviació, forçada a abaixar la persiana de la nit al dia en un març negre en què el valor d’algunes aerolínies va arribar a caure d’un 75%. Els acomiadaments no van trigar a arribar, i es van propagar ràpidament per tota la indústria: l’empresa de serveis aeris Swissport, per exemple, va reduir la plantilla de gairebé un terç, amb unes 20.000 destitucions en qüestió de mesos. El setembre del 2021, un estudi de la consultora Oxford Economics revelà que el sector de l’aviació havia perdut 2,3 milions de llocs de feina d’ençà del 2019.

Amb la reculada de la pandèmia i l’aixecament de la majoria de restriccions, els aeroports europeus s’enfronten a un augment interanual de passatgers d’un 302% amb una força laboral que dista molt del seu antic esplendor pre-covid. El resultat és tan previsible com poc gratificant: cues quilomètriques, muntanyes de maletes per recollir i congestions logístiques de tota mena.

Els responsables immediats de la crisi són les aerolínies i les autoritats aeroportuàries, que han estat incapaces de preparar les seves plantilles per a una recuperació del tràfic que moltes feia temps que preveien. Una conseqüència imprevista de l’onada d’acomiadaments de la pandèmia és haver obert les portes d’altres sectors amb millors condicions a milions de treballadors. El problema de manca de personal no es troba tant en les feines més ben retribuïdes de cabina com en les posicions menys glamuroses (i més mal pagades) de terra. Tal com ho resumeix un analista, “per què voldries treballar en un negoci de cara al públic, tractant amb clients estressats les vint-i-quatre hores, si podries cobrar un sou molt similar amb una jornada molt més humana en un supermercat?”

El problema es veu agreujat pel fet que aquest desencís col·lectiu, lluny de ser únic a l’aviació, s’estén a altres indústries que conformen el sector del transport. Al Regne Unit, mentre els treballadors de British Airlines debaten si convoquen noves aturades perquè coincideixin amb el moment àlgid de la temporada d’estiu, uns 40.000 treballadors ferroviaris amenacen de prorrogar la vaga que la setmana passada va aturar el trànsit sobre raïls. Al sud del continent, en països com Itàlia i Portugal, els transportistes han convocat diverses aturades puntuals aquest mes que podrien repetir-se en cas que les seves demandes salarials no reïxin. Totes aquestes disrupcions no fan sinó agreujar els problemes de capacitats d’uns aeroports que ja es troben prou saturats.

Més enllà de la manca de personal

Per bé que el caos als aeroports europeus són en gran manera la seva responsabilitat, sigui per acció o bé per omissió, segurament seria tendenciós afirmar que tots els problemes actuals de l’aviació són directament imputables a les aerolínies. Un factor a tenir en compte són les restriccions imposades ad hoc pels governs europeus en resposta a l’aparició de noves variants de la covid-19 –com l’òmicron aquest hivern passat–, que han frenat l’onada de reincorporacions que la millora progressiva de la situació sanitària recomanava. Més enllà de la incertesa epidèmica, un altre detonant de la manca de personal que estenalla l’aviació són els estrictes controls de seguretat de la indústria, que obliguen les empreses a revisar minuciosament l’historial laboral i criminal dels candidats abans de contractar-los. Al contrari que en altres sectors, on la contractació pot ser tan ràpida com les companyies decideixin, en diverses posicions de la indústria de l’aviació el procés es pot allargar diversos mesos.

La manca de personal és el principal factor que ajuda a entendre l’abast de la crisi de l’aviació europea, però no és pas l’única variable que l’explica: EasyJet, per exemple, té si fa no fa els mateixos treballadors que l’any 2019, però, així i tot, ha estat una de les companyies que han anul·lat més vols aquestes darreres setmanes. El passatger mitjà no sol interactuar amb més d’una aerolínia a l’hora de viatjar en avió, però rere un vol comercial qualsevol hi ha una cadena de proveïment llarga i indispensable que involucra desenes d’empreses, dels transportistes d’equipatge als encarregats de l’abastiment del combustible de les naus.

Diversos d’aquests serveis depenien originalment de les aerolínies, però amb el pas dels anys, els gegants de l’aviació han optat per subcontractar tantes parts del procés com fos possible amb l’objectiu d’eixamplar el seu marge de benefici. El resultat, previsiblement, és una cadena de subministrament altament fragmentada en què els problemes d’un sol proveïdor poden ser suficients per a aturar un vol sencer. De fet, més d’una aerolínia ha acusat públicament les companyies de serveis aeris d’haver ocasionat la crisi per no haver contractat més treballadors, un càrrec del qual aquests proveïdors es defensen tot al·legant que els contractes a la baixa que els ofereixen les aerolínies no els deixen més opció que retallar costos.

Fins quan s’allargaran els problemes en el sector de l’aviació europea, doncs? John Holland-Kaye, director de Heathrow, no és pas optimista: “Crec que el sector de l’aviació trigarà entre dotze mesos i divuit a recuperar del tot la capacitat [d’abans de la pandèmia]”, va dir fa uns dies en un fòrum organitzat pel Financial Times.

A curt termini, sembla que solament hi ha una solució d’últim recurs: reduir els vols programats. No és pas casualitat que l’aeroport de Heathrow, el més important del Regne Unit, hagi demanat a les aerolínies que anul·lin, com a mínim, un 10% dels vols programats aquest estiu, una demanda a la qual s’han afegit aeroports com el de Schiphol (Amsterdam). Dies abans, Holland-Kaye mateix ja havia avisat: “Haurem de gestionar amb molta cura l’oferta i la demanda.”