L’aeroclub de Sabadell i la llibertat de volar

“No és una prova que puntuï per a la Federació Catalana, preneu-vos-la com un entrenament. Avui no mesurarem cronos, només la navegació dins el passadís. El cel és net, hi ha núvols alts i el component de vent és de set nusos de component 2-7-0. Aneu amb compte, com sempre. La torre ja sap que fem aquest entrenament. Enlaireu-vos de seguida.”

És dissabte, són dos quarts de nou del matí i som a l’aeròdrom de Sabadell amb un grup d’afeccionats de l’aviació. Fa dues setmanes que no poden volar, i fins fa poc no sabien si avui podrien sortir, perquè fa una mica de vent i l’aviació d’afeccionats va lligada a l’oratge i a la llum solar. Tots ells s’han tret un títol que requereix una formació d’un any o de més d’un any, s’han reunit en una sala del club aeronàutic destinada solament als socis i tenen un mapa de la zona del Vallès.

La costellada de l’aire

Per aquest matí hi ha prevista una NR, un recorregut aeri en què cal passar per certs punts geogràfics amb els girs corresponents. Les competicions d’aquesta mena es fan de dos en dos, i cada parella d’aviadors marca el mapa del territori a la seva manera. Alguns faran la ruta est, i uns altres faran la ruta oest, que consisteix a passar per darrere de Montserrat. L’objectiu és fer la ruta establerta a ull nu i solament amb un mapa físic, sense GPS. A més, la ruta i els girs establerts s’han de fer dins allò que ells anomenen passadissos, uns marges d’uns cinc-cents metres d’amplada: és l’equivalent aeri a pintar sense sortir-se de la ratlla. Si surten del passadís, els jutges ho podran detectar i seran penalitzats, i també ho seran si no giren en els punts indicats al mapa, i cada error d’aquesta mena suma punts.

Josep Gómez, enginyer aeronàutic i enamorat de l’aviació i de l’espai d’ençà de la infantesa, m’explica que abans als punts de gir hi havia gent física amb dos pals, i els jutges miraven que l’avió passés pels punts: ara la pràctica s’ha tecnificat. Idealment, en Josep, en Miguel i la resta de parelles de companys l’aterratge també hauran de fer-lo tan ajustat com puguin en un quadrat concret marcat a terra. Tot i que la NR d’avui és l’equivalent a un partit de costellada de diumenge, guanyarà la parella de vol que tingui menys punts al final de la ruta. Tal com diu la Cristina, l’única dona del grup, les parelles d’aviació són difícils de trencar.

“Això de volar és com un petit matrimoni. He tingut moltes parelles de vol i et puc dir que l’ideal és que sigui sempre la mateixa”, em dirà després de la NR. La Cristina és la directora econòmica de Bellvitge i volar li serveix per a desconnectar: “Hi ha qui fa maratons o va al psiquiatre, però jo volo; és més car que el psiquiatre.”

L’estiu que feia cinquanta anys li van regalar un curs de vol d’iniciació a la Cerdanya, i encara no tenia les claus que l’instructor dóna als aprenents que ja va començar a participar en curses o ral·lis. Per qüestions sobretot logístiques fer-ho ara és més difícil, però és habitual que els pilots vagin i vinguin de la Cerdanya en un sol matí: surten de Sabadell, volen una hora i escaig, esmorzen trinxat i emprenen el camí de tornada. Els avions d’afeccionats es poden enlairar fins als quatre mil metres, prou amunt per a sobrevolar el Pirineu.

La Cristina va començar el curs un juliol i aquell mateix setembre ja volava. Ara fa deu anys que és pilot afeccionada. “És un treball en equip, n’aprens molt, dels altres. Jo he après molt de l’Oriol, de l’Albert, de l’Òscar, de tots ells.” Els requisits per al carnet de vol són exigents. Nou assignatures, exàmens de l’escola, pràctiques amb instructors. Tots els membres del grup han passat pel mateix en un moment o un altre.

Aquest dissabte l’ambient és distès i poc competitiu, com en un partit amistós. En el cas dels ral·lis o curses els recorreguts cal fer-los igual que en les NR com la d’avui, però en el menor temps possible i amb una cronologia concreta: cal ser a tal punt a tal hora. Per si aquests requisits no fossin prou, algunes de les fotografies de l’aire estant que els entreguen abans de la cursa són de mentida, i han d’identificar-les entre una pila de fotografies que sí que coincideixen amb imatges des de l’aire dels punts geogràfics trossos del recorregut preestablert.

Els tres jutges de la competició, aviadors que avui romandran a terra per comprovar quina parella ha fet més bé la ruta, esmorzen junts a la cafeteria de l’aeròdrom. A la paret de la cafeteria s’hi pot llegir “Vols volar? Vol a motor, helicòpter, vol a vela, acrobàcia, ultralleuger”. El sol tot just comença a brillar, encara és d’hora. S’acostuma a matinar perquè no condueixen sense llum solar. Els avions són petits i lleugers i pesen uns sis-cents quilos, menys que el pes d’un cotxe mitjà, d’una tona. Se’m fa estrany, perquè hauria jurat que el motor d’un avió havia de ser molt més pesant i sofisticat que el d’un cotxe, però té un sentit impecable: “Si pesessin més, costaria de fer-los volar”, em diu algú.

L’aeròdrom de Sabadell fa de paraigua d’activitats aeronàutiques diverses. Hi ha l’escola d’aviació, els avions antics de la PAC, helicòpters, avionetes destinades a les acrobàcies i el vol de vela, una activitat que, per més al·lucinant que sembli, consisteix a volar sense motor, solament amb el vent i les ales. Per al vol de vela cal que un avió amb motor enlairi l’avió que no en té, però la resta del trajecte és purament planejar. “Els avions volen per les ales, no pas pel motor; per enlairar-me necessito un motor, però per volar necessito l’ajuda del vent”, em diu en Miguel quan sóc dins l’avió que condueixen ell i en Josep. És evident, i, tanmateix, no m’ho esperava.

Una mena de parla

En Josep i en Miguel són parella de vol. Coneixen bé la zona i n’identifiquen tots els accidents geogràfics de l’aire estant: la Mola, el Montseny, la línia de la costa, el castell de Montsoriu, que fa de frontera amb l’espai aeri de l’aeroport de Girona. Dins l’avió som quatre comptant tots dos pilots, perquè tant en Miguel com en Josep disposen d’un volant cadascú i es coordinen per conduir l’avió ara l’un i ara l’altre, “l’avió és teu”, “l’avió és meu”, es diuen: se’l passen com una pilota i es refereixen a la resta d’aeronaus com a trànsit. Tots quatre, els dos pilots i els dos convidats, portem casc i micròfon per comunicar-nos: si no en portéssim el so del motor impossibilitaria la conversa, que en el cas dels pilots i el copilot que s’han de coordinar és imprescindible. Encara és més imprescindible la comunicació per ràdio amb la torre de control, on es comença. Abans de volar els pilots sempre fan un pla de vol que s’ha d’incloure a la base de dades i que ha de ser acceptat per la torre de control. A Sabadell, aquest procediment sol ser ràpid i és poc necessari, però sobretot funciona a l’hora de volar a les àrees més remotes.

“Si tenim sort, presenciarem per ràdio alguna baralla entre un pilot i un controlador aeri”, riu en Miguel. No es pot entrar a la pista sense permís de la torre de control: que un avió trepitgi la línia groga abans d’hora és considerat un incident de seguretat que cal investigar.

Com en tots els argots, el de l’aviació d’entrada costa d’entendre per a unes orelles que no hi estiguin avesades, i és ràpid però ple de frases curtes i tallants, una mica a l’estil telegràfic. Més enllà de les pautes establertes de comunicació, la llengua que s’utilitza a l’aire també té uns codis definits, com també les unitats de mesura que s’utilitzen: l’altura es compta amb peus, la velocitat, amb nusos –que són milles nàutiques per hora–, la distància es calcula o bé amb quilòmetres o amb milles. L’idioma que es fa servir a l’aire també és estipulat per llei. L’any 1948, l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI) va dictaminar els cinc idiomes que es podien fer servir per ràdio en el context internacional, i aquesta pauta encara és vigent. Les llengües permeses són el xinès, l’anglès, el castellà, el francès i el rus. La Segona Guerra Mundial era recent i el sector de l’aviació va penalitzar l’alemany i l’italià, els perdedors. Tot i això, dins el seu espai aeri, els pilots italians i alemanys poden comunicar-se en la seva llengua, i, en qualsevol cas, la llengua franca de l’aviació és l’anglès.

L’OACI és l’entitat que regeix les llibertats de l’aire, i la primera llibertat és el dret de sobrevolar un estat estranger sense aterrar-hi. Aquest primer dret es va retirar a la Sud-àfrica de l’apartheid i fa poc a Rússia arran de la guerra d’Ucraïna. Aquests darrers dies, Moldàvia ha tancat i reobert l’espai aeri també per por de la intervenció russa. A Ucraïna, si els avions comercials fa un any que no la sobrevolen és més per evitar els riscs de la guerra que no per mandat. Malgrat el ball de desavinences geopolítiques, gairebé tots els estats del món són adherits a l’OACI amb excepcions anecdòtiques, com ara Liechtenstein, Tuvalu i Dominica.

La transversalitat de volar

Ara fa vint anys, en Pere-Joan Nogueroles va venir a fer un vol d’iniciació a l’aeroclub i d’aleshores ençà ha dedicat a l’aviació d’afeccionat bona part de la seva vida. “D’entrada vaig fer un curs, després competicions, ral·lis aeris, tres mundials de ral·lis. El que importa no és la velocitat, ni el temps: és el viatge, travessar tot Europa de Sabadell a Polònia.” Ara és el president de l’aeroclub, que és una associació sense afany de lucre. Nogueroles m’explica que l’espai que ocupen la flota i la pista de l’aeroclub forma part de l’aeroport de Sabadell, propietat de l’empresa Aena, gestora del camp.

L’aeroclub de Sabadell es va fundar el 1931, un any després que el de Barcelona, al Prat: amb la guerra del 1936-1939, tots dos clubs es van militaritzar, i es van fusionar quan van passar a mans civils als anys cinquanta. Amb 1.200 socis, l’aeroclub és l’operador més gran de l’aeroport de Sabadell i el més gran d’Europa. Això és així perquè a Catalunya, i al conjunt de l’estat espanyol, hi ha pocs aeroclubs i no estan atomitzats i escampats cada trenta quilòmetres o quaranta, com a l’estat francès, on la major part de pilots té en propietat l’avió que condueix.

A l’aeroclub de Sabadell, el soci solament paga pels minuts que vola, i com que els avions són com cotxes d’autoescola, amb dos volants, la parella aèria pot compartir el cost. Nogueroles insisteix que la raó de ser de l’associació que dirigeix és que la gent gaudeixi del vol sense haver-ne d’assumir el cost elevat complet: “A l’aeroclub hi ha gent que estalvia cada euro a euro per pagar-se una hora de vol i gent que pot permetre’s volar tantes hores com vulgui, però, en aquest sentit, és molt transversal: tots són al mateix nivell, tinguin l’estatus econòmic que tinguin, perquè tots són pilots.”

La transversalitat també s’aplica a l’edat dels socis, que oscil·la entre els mesos de vida i els noranta anys. No hi ha edat límit per a conduir un avió, però a partir de certa edat els socis s’han de fer electrocardiogrames i revisions anuals exhaustives de sang, de vista i d’oïda. Per una altra banda, fa sis anys que l’aeroclub també forma professionals, i començat a formar mecànics d’aviació, tant de pistó com de turbina. Una altra de les seves tasques és la divulgació de la cultura aeronàutica per mitjà de la PAC, la fundació integrada a l’aeroclub que conserva avions antics. Els helicòpters medicalitzats, els avions de bombers, i els avions de la policia també surten de l’aeroport de Sabadell.

Alguns dels exemplars aparcats a la carpa de la Fundació PAC hi ha aparcat un caça francès de la Segona Guerra Mundial, adhesius comunistes inclosos. El propietari és francès i l’ensenya a un grup d’homes anglesos. La màquina és lluent i com nova, encara en actiu. Hi ha avions de la Primera Guerra Mundial que encara volen: “Els avions són d’alumini, i el motor el canviem periòdicament, amb revisions cada cinquanta, cent o cinc-centes hores de vol.” En algunes d’aquestes revisions, gairebé desmunten l’avió. En canvien el motor, però l’alumini que fa d’esquelet de la màquina el mantenen. En Josep em diu: “Si cuidessis un cotxe tant com es cuida un avió, amb revisions cada cinquanta hores, et duraria el temps que volguessis.”

El vol del petit Ryanair

L’avió predilecte d’en Josep i en Miguel és l’ECDNX, batejat amb afecte com “el petit Ryanair”, perquè és de color blau i groc, com els avions de la companyia. Sempre volen amb ell, i també ho han fet avui. La matrícula EC la comparteixen tots els avions espanyols que no formen part de l’exèrcit: E d’Espanya, C de civil. Els F8, en canvi, són els avions de l’exèrcit, amb qui l’aeroclub manté una connexió per mitjà de la PAC: tot i que l’aeroclub i l’exèrcit no fan activitats comunes, l’exèrcit els cedeix avions antics. Amb l’ECDNX el Miguel i el Josep han anat a Jaca, a Pamplona, i a més punts fora del Principat i de l’estat espanyol. Sempre són ells dos de tripulació i sempre van amb aquest avió: “Es comporta noblement, és ample i és còmode per a les curses.”

Abans d’enlairar-se en Miguel i en Josep fan les tres proves de motor de rigor. “Estem en freqüència”, diu en Josep pel micròfon, i això vol dir que ell i en Miguel estan autoritzats per a entrar a la pista. Repeteixen tot allò que els diu control aeri, perquè consti que han entès les instruccions. Una vegada a l’aire, sobta la relativa fragilitat de les avionetes, l’oscil·lació. Quan el petit Ryanair s’inclina per canviar de rumb, la Terra sembla de cap per avall, i això que no som en cap avió acrobàtic: els avions acrobàtics fan tombarelles a l’aire, com els avions que de vegades veiem en les festivitats i actes d’exhibició militar.

Tot d’una, Sabadell als nostres peus. Per la ruta est, Montserrat és a l’esquerra, coronada per núvols blancs; a la dreta, veiem el Montseny, i rere seu ens apareix el litoral com un esbós. Els pilots ens assenyalen la plaça d’Espanya de Sabadell, un punt de referència fàcil perquè es veu ben definida: “Acabem de canviar de freqüència, ara tot el que sentireu per ràdio són pilots dels avions comercials de l’àrea de Barcelona.” Concentrats en el mapa que tenen davant, en Miguel i en Josep miren ara el paper ara a l’exterior del petit Ryanair. Veiem davant nostre la serralada litoral, de Montgat fins a Hostalric; recordo haver après el nom de la serralada litoral molts anys enrere, a principi de l’educació secundària. Em fixo en la magnitud del bosc clapejat de cases, esquerdat per camins de terra: és més frondós que no m’esperava. “080, següent rumb.” El 080 és un dels punts del mapa que han de fer sense equivocar-se ni saltar-se la línia del passadís. Sant Esteve de Palautordera, Santa Maria de Palautordera, el Castell de Montsoliu. Catalunya, de l’aire estant, és un cop de puny; els cotxes són petits i van lents, moltes cases de fora de Barcelona tenen piscina.

“El castell correspon a l’entrada de l’espai aeri de Girona i hauríem de demanar permís per entrar-hi. Aquí hi ha l’aeròdrom d’Hostalric, que és sobretot d’ultralleugers, però en cas d’emergència no va malament.” Si pugéssim més amunt de tres mil cinc-cents peus d’altura, sortiríem de l’espai aeri de l’aeroclub. Un avió comercial passa per damunt nostre, amb destinació a algun punt de l’estranger. “Com que som al sotavent, és més fàcil que hi hagi turbulències”, diu en Miguel. Piloten solament amb mapa i copilot a ull nu, sense GPS ni cartells, sense instruments de navegació: porten una brúixola, però no la fan servir. En Miguel em diu que volen com feia Saint Exupéry, pilot d’aviació i autor d’El petit príncep. A l’aire sembla que puguis entendre la superfície del món, i la sensació deu ser semblant a fer un torcebraç amb la natura.

“Saps per què el català s’acaba a Fraga?”, em va demanar Pere-Joan Nogueroles. “Perquè comença la Meseta. Passa igual si voles fins al Marroc, que és quan t’adones de la gran importància geoestratègica del penyal de Gibraltar: si ets a terra no ho veus tan clar. Volant pots entendre moltes coses, pots entendre les fronteres. Entens per què les carreteres passen per unes valls i no per unes altres, entens per què els romans van fer allò que van fer. Aprens geografia i història.”

Els pioners de l’aviació elèctrica

Fa un parell de mesos que un nou exemplar d’aeronau s’ha incorporat a la flota de l’aeroclub: és el primer avió elèctric de l’aeroclub de Sabadell i de l’estat espanyol. L’avió és eslovè i la marca l’ha comprada Textron, la matriu de companyies d’aviació general. Fins fa poc no podia volar perquè l’Agència de Seguretat Aèria espanyola no ho permetia. Mancaven precedents: la legislació no permet de fer volar cap aeronau que funcioni sense combustible, i aquest avió funciona amb l’electricitat. Per tant, no podia volar. A Itàlia i a l’estat francès ja estan en vigor les excepcions legals que ho permeten mentre no es canvia la llei, però a l’estat espanyol s’ha endarrerit.

Sobre la nova adquisició de la casa, Nogueroles apunta: “A diferència del que passa amb el cotxe, en el cas de l’avió no tenim punts de recàrrega, i a l’aire no et pots permetre de quedar-te sense bateria: això fa que l’autonomia de vol dels avions elèctrics sigui baixa, solament d’una hora.” Els avantatges de l’avió elèctric són que no deixa anar fum ni fa soroll, i l’aeroclub de Sabadell és en un entorn on viu molta gent: “Vindran més avions elèctrics, però som molt lluny de poder canviar tota la flota”.

La cervesa de després

Amb pintes de cervesa a la mà i l’aire fresc de la terrassa assolellada de l’aeròdrom, els pilots comenten la jugada. Un d’ells fa poc que acaba de jubilar-se de pilot professional, però no perd l’oportunitat de continuar a l’aire. La conversa dels afeccionats flueix distesa sobre els avions, les curses, la pista. A la taula del costat, hi ha unes dones que tan sols han vingut a fer el vermut i fer petar la xerrada; més enllà també hi ha famílies que passen el dia al sol amb la canalla. És un espai diàfan. La Cristina em diu que ella i la parella han estat penalitzats en 2.300 punts, i en Miguel i en Josep, amb 2.080. “Però a diferència d’ells, he aconseguit de fer un zero amb l’aterratge”, em diu satisfeta. Recordo unes paraules de Nogueroles quan vaig entrevistar-lo: “Estem acostumats a moure’ns en dues dimensions, i, en canvi, allà dalt ets en tres dimensions: a terra et mous a la dreta, esquerra, endavant i endarrere, però no amunt i avall. L’aviació és llibertat.”