17.01.2019 - 09:51
Què passa amb Rodalies Renfe? És una pregunta que ens hem fet tots alguna vegada, encara que no siguem usuaris habituals d’aquesta xarxa ferroviària. Un núvol d’incertesa flota sobre la infraestructura d’Adif, de la què ens n’arriben anècdotes i se’ns bombardeja amb notícies sobre la seva inefectivitat.
L’accident de Vacarisses del passat 20 de novembre de 2018, que va resultar amb una víctima mortal, va reobrir la qüestió. El problema a l’hora de respondre aquesta incògnita és la magnitud a la què ens enfrontem quan parlem d’una xarxa com la de Rodalies, que arriba a transportar 400.000 viatgers al dia al llarg dels seus gairebé 500km de via. Retards, incidències, poca freqüència de trens, el seu mal estat, la falta de personal… Tot plegat és resultat de la mancança d’un pressupost adequat i gran part de les reformes necessàries per a l’optimització del servei han estat cancel·lades o bé llargament aplaçades per motius econòmics.
On va a parar el pressupost de Renfe?
Un factor que encareix els costos que RENFE ha d’assumir és la problemàtica dels diferents amples de via (la coneguda com a “amplada ibèrica” i l’amplada internacional), que dificulta la mobilitat fora de l’Estat i requereix d’una important injecció de capital. Aquest és el cas de la línia entre Vandellós i Tarragona, que a dia d’avui encara espera una adaptació de les travesses del sistema ibèric a l’internacional. Problemes com l’ample de via encareixen i retarden projectes com el d’aquest desdoblament, iniciat fa gairebé 20 anys, simptomàtic de la poca agilitat administrativa de Rodalies.
Renfe depèn del Ministeri de Foment, per la qual cosa compta amb finançament públic. Aquest, però, serveix només per a suplir les despeses que no es puguin cobrir amb el què s’ingressa per venta de bitllets. Pel que fa a les ajudes, el 2006 l’Estat pacta amb RENFE una subvenció de més de 4.000 milions d’euros, destinats a compensar les pèrdues econòmiques que havien ocasionat els serveis d’alta velocitat(AVE) i els de llarga distància. El 2010, però, la Comissió Europea declara il·legal l’ús de fons públics per a subvencionar la companyia ferroviària més enllà del les línies estrictament de servei públic.
Per tant, fins a dia d’avui, el dèficit de les línies de transport de mercaderies només es pot finançar amb els ingressos de la venta de bitllets. Així, les línies com Rodalies de Catalunya han patit la falta d’una subvenció que ha estat destinada a transport de llarga distància de mercaderies i al servei d’AVE.
Aquestes actuacions han estat àmpliament denunciades pels mitjans i condemnades per l’opinió pública, que es mostra obertament descontenta. Segons una enquesta de Qualitat Percebuda de Renfe de 2014, Rodalies era el servei amb la nota més baixa, un 6,68. A més, entre 2006 i 2012 la xifra d’usuaris de Rodalies va disminuir en un 13%, mentre Ferrocarrils de la Generalitat n’adquiria un 20% més.
La mala gestió, junt amb la problemàtica pressupostària provoca que un gran nombre de projectes quedin a mig camí.
Els retards com a norma
Antonio Carmona, portaveu de Renfe, admet que cal inversió i una bona planificació per a una xarxa de Rodalies efectiva. Un dels punts on reconeix que cal posar l’atenció són en les anomenades Limitacions Temporals de Velocitat (LTV); les vertaderes responsables de la gran majoria de retards.
Les LTV són restriccions de la velocitat a la què poden circular els combois en certs trams de la xarxa. Són mesures aplicades en trams on Adif considera que dur la velocitat normal seria perillós o poc recomanable, com ara alguns túnels o vies en mal estat. Com el nom indica, estan pensades com a mesura provisional, però moltes LTV fa anys que funcionen, i, en alguns punts fins i tot s’han assumit aquests retards crònics dins l’horari.
La línia R16, per exemple, va viure una regularització d’aquests retards el 2010 per “assimilar la realitat als horaris”, en paraules de Carmona. El desembre de 2018, TV3 assegurava que la R16 continua impuntual malgrat la modificació dels horaris. “Quan es facin les actuacions necessàries per retirar aquestes LTV, podrem adequar un altre cop els horaris”, afirma el portaveu de Rodalies.
Renfe considera que un tren de Rodalies és impuntual quan experimenta un retard superior als 3 minuts. Les dades oficials proporcionades per la companyia defensen un percentatge del 93-94% de puntualitat mitjana. Tot i així, la percepció popular del servei és ben diferent. La Generalitat, que ha ignorat tres peticions de participar en aquest reportatge, ha obert expedients informatius a Renfe en nombroses ocasions (2011, 2012, 2016) en motiu dels retards. Sempre acompanyats de polèmica, són episodis més aviat simbòlics de la picabaralla constant entre les dues parts.
Estat de les infraestructures i riscos
Un informe fet públic per TV3 el 2016 identificava fins a 126 punts negres a la xarxa ferroviària catalana. Cada un d’aquests punts assenyalava zones amb avaries pendents de resolució o altres problemes com risc d’esllavissada, de descarrilament o terraplens inestables. Aquests factors són els què determinen les Limitacions Temporals de Velocitat- que afecten a més d’un 60% d’aquests punts crítics-, i, per tant, els retards. Rodalies Renfe té, en essència, un problema nuclear d’infraestructura que repercuteix en tots els altres aspectes del servei.
L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) s’ha compromès a retirar les 75 LTV de Rodalies abans del 2020. Després de l’accident de Vacarisses, la Generalitat vol que la situació es resolgui el més aviat possible, i pressiona Adif. Per altra banda, també arran de l’incident de la R4, el Col·legi de Geòlegs de Catalunya va manifestar la necessitat de l’elaboració d’un inventari de riscos geològics. Adif no va respondre a la invitació que se’ls va proposar per acordar una col·laboració en la que sí que hi treballen Ferrocarrils de la Generalitat, entre d’altres entitats.
El geòleg Joan Manuel Vilaplana defensa aquest inventari de punts problemàtics “per tal de prioritzar i decidir actuacions preventives i defensives i, en conseqüència, mitigar aquest risc geològic”; i afegeix “si Adif no hi participa, perdem molta informació en relació a la xarxa ferroviària de Catalunya i el nostre projecte quedaria incomplet”.
Vilaplana explica que, tot i que té constància que a Vacarisses s’hi havien executat obres d’estabilització en el passat, la vigilància dels talussos inestables ha de ser minuciosa en moments de pluges fortes, i desconeix si les inversions fetes en aquell tram eren suficients o adequades.
El portaveu de Renfe respon a crítiques rebudes en aquest aspecte declarant que hi ha “qüestions mediambientals” rere les decisions preses a Rodalies. Malgrat la manca de col·laboració amb l’inventari de riscos geològics, Carmona defensa que “es prenen totes les mesures de seguretat de manera inqüestionable”.
Irresolució de problemes
Rodalies Renfe pateix un encadenament de problemes derivats d’un pressupost insuficient, agreujat per una mala gestió. La xarxa ferroviària es veu immersa en un cicle insatisfacció del client el qual, tot i dur el pes de la contribució econòmica, no se sent satisfet. Els intents per millorar i renovar la infraestructura queden moltes vegades ofegats en tràmits administratius, canvis de govern i períodes de recessió econòmica, desgastant l’usuari i fins i tot els veïns dels municipis afectats (l’extrem del cas esglaiador de Montcada-Reixac: 172 morts per atropellaments mentre s’espera el soterrament de les vies).
La reputació d’impuntual que rep Rodalies Renfe no és injustificada. Els LTV, presentats com una mesura temporal, s’han convertit en la norma davant de qualsevol dificultat. Els punts negres queden esmorteïts a canvi de retards crònics i allarguen la situació immobilista que tan és criticada com ignorada. El resultat? Un servei que funciona apedaçat a costa del desgast dels viatgers.
