28.12.2019 - 21:50
Començarem l’any nou amb un terratrèmol en un dels grans sectors econòmics de la Unió Europa, l’automobilístic. L’any 2009 es va aprovar una normativa relativa a les emissions de CO2 dels turismes. Ha passat desapercebuda fins fa molt poc, car l’aplicació es va retardar fins al 2020. L’objectiu és baixar significativament les emissions de gasos hivernacles del transport, responsable del 30% d’emissions de la UE (13% els turismes). A la pràctica implica que els fabricants hauran de vendre més vehicles elèctrics. Tanmateix, les marques han pressionat per retardar-ne els efectes i tenen diverses opcions abans d’aplicar la solució definitiva –l’electrificació completa– per assolir l’objectiu final: el 2050 tots els vehicles en circulació a la UE no han d’emetre cap gas d’efecte hivernacle pel tub d’escapament.
La normativa i les seves excepcions
La legislació que entrarà en vigor el 2020 exigeix que les emissions dels turismes venuts siguin de 95 g de CO2 per quilòmetre recorregut per al conjunt de la flota d’una marca. És a dir, es compten les emissions de cada unitat venuda i se’n fa una mitjana. Si superen els 95 g, s’aplica una multa de 95 euros per cada gram superat i vehicle venut. A més, l’any 2025 cada marca haurà de disminuir d’un 15% les emissions sobre els valors de flota que presenti el 2021 –siguin 95 g/km o no– i d’un 37,5% l’any 2030 (al voltant dels 60g/km). En alguns països ja hi ha qui ha dit que aquests valors són insuficients i advoquen per reduccions si més no del 55%. Però l’objectiu final és que les emissions de CO2 del transport siguin zero l’any 2050, per a la qual cosa idealment l’últim vehicle amb emissions pel tub d’escapament s’hauria de vendre el 2030, a tot estirar el 2035.
En cas d’incompliment, l’import de les multes pot ser molt considerable atenent els volums de venda d’algunes marques i els nivells actuals d’emissions a escala de flota. Així, si prenem Seat com a exemple, l’any 2018 les emissions mitjanes per als vehicles venuts van ser de 116,9 g/km i unes vendes de 517.600 vehicles. Amb aquestes xifres, la marca catalana del grup Volkswagen haurà de pagar una multa de 2.081 euros per vehicle venut, 1.077 milions d’euros en total. Tanmateix, Seat és una de les marques menys afectades. Com mostra la figura, Mercedes, Volvo, BMV o Audi tenen emissions molt superiors. Alguns fabricants s’enfronten a multes que poden assolir els 12.000 milions d’euros.
Malgrat que fa una dècada que es va aprovar la normativa, els fabricants van pressionar i aconseguiren que se’n fes una revisió el 2014, per intentar haver de complir-la com més tard possible. Van introduir excepcions i atenuants que fan que, de fet, s’hagi de matisar la xifra de 95 g CO2/km:
—Per a l’any 2020, el càlcul es fa només sobre el 95% dels vehicles venuts. Això permet que el 5% dels més contaminants d’una marca (com ara els esportius) no computin. El 2021 la mitjana ja es farà sobre el 100% d’unitats venudes.
—Se sumaran les emissions del 2020 i 2021 i se’n farà la mitjana a l’hora de calcular si s’ha superat els 95 g/km d’emissions. Això implica que les multes no s’aplicaran fins que no comenci el 2022.
—Sota l’argument de mantenir una competència justa, es té en compte el pes mitjà de la flota venuda. Els cotxes més pesants consumeixen més combustible i tenen, per tant, més emissions. Així, una marca que en vengui de pesants tindrà més difícil d’assolir els 95 g que no pas una que vengui utilitaris urbans, més petits i lleugers. Això fa que, per exemple, l’objectiu de Fiat-Chrysler no siguin 95 g, sinó 92 g CO2/km, mentre que per BMW sigui de 102 g.
—Les marques amb una producció inferior als 1.000 vehicles anuals (com ara Bugatti) n’estan completament exemptes. En general, correspon a marques de cotxes superesportius de gran potència i un gran nivell d’emissions i d’aquesta manera se n’evita el tancament –tot i haver tingut deu anys per electrificar-se, no ho han fet.
—Els fabricants amb una producció inferior a 300.000 vehicles anuals poden demanar una excepció del 45% en els nivells exigits. Seria el cas de Land-Rover, per exemple, una marca de tot terrenys de luxe, un vehicle amb un gran consum de combustible i emissions elevades.
—Una marca pot afegir les seves vendes a les dels altres fabricants (per exemple, de vehicles elèctrics) per fer una mitjana global i complir així la normativa.
—Els vehicles venuts amb unes emissions per sota dels 50 g comptaran com a 2 vehicles a l’hora de fer la mitjana del 2020 i baixaran a 1,67 el 2021 i 1,33 el 2022. Per pocs vehicles elèctrics que venguin, el primer any comptaran el doble.
Les opcions dels fabricants
L’objectiu de la nova normativa és obligar el sector que es transformi completament i de manera progressiva, evitant de perjudicar excessivament un sector important de l’economia europea (especialment a estats com Alemanya i Espanya) i amb un gran poder d’influència. A la pràctica significa que els fabricants han d’abandonar els motors de combustió, una tecnologia que no pot oferir els nivells d’emissions requerits el 2030, i adoptar els motors elèctrics amb bateria. En general es pot dir que els fabricants, tot i haver tingut deu anys des del 2009 per preparar-se, no han fet els deures. Tanmateix, i especialment aquests primers anys, podem veure diverses estratègies de les marques per a complir els 95 g requerits, que detallem a continuació:
—Incrementar les vendes dels vehicles 100% elèctrics i híbrids endollables, vehicles elèctrics d’autonomia limitada (típicament 50 km, per circular per la ciutat) que disposen també d’un motor a combustió per a trajectes més llargs. És per això que recentment totes les marques presenten un gran nombre de models d’aquestes característiques. Per augmentar-ne la venda els fabricants fins i tot podrien vendre els vehicles elèctrics sense benefici o amb pèrdues sempre que no superessin l’import de les multes.
—Introduir hibridació elèctrica en els motors de combustió actual per disminuir el consum de combustible, sigui lleugera (mild) o la tradicional no endollable. A diferència del punt anterior, les bateries es carreguen amb les frenades i el motor de combustió, no pas amb un endoll. L’electrificació no té per objectiu principal que el vehicle es mogui amb el motor elèctric –solen tenir una autonomia inferior a 1 km–, sinó ajudar al motor de combustió en les situacions més exigents en què es consumeix més combustible (grans accelerades o les arrencades).
—Vendre vehicles de menys potència. A menys potència, menys emissions. És una tendència observada aquests últims anys: els fabricants fan cada vegada motors de combustió de menys cilindrada i potència.
—Estimular la compra de vehicles més petits. Aquests últims anys, de fet, les emissions de flota han pujat en la majoria de fabricants. I no tant per la disminució en les vendes dels vehicles dièsel (que emeten menys CO2), sinó per l’èxit dels SUV (tot camí), que són més grans i, com que són més elevats sobre terra, tenen menys aerodinàmica, la qual cosa fa que consumeixin més combustible. Ens podem trobar que els fabricants tornin a promocionar berlines i vehicles urbans per provar de reduir les emissions globals de la flota.
—Pagar les multes i continuar venent com ara. Els fabricants poden incorporar l’import de les multes directament al preu de venda, sense rebaixar emissions. Com hem vist en el cas de Seat, es tractaria d’apujar el preu uns 2.000 euros per vehicle. Això podria tenir sentit per als primers anys, perquè les rebaixes del 15% i el 37,5% no s’aplicaran sobre els 95 g, sinó per la xifra de cada marca el 2021, encara que sigui superior. A alguns fabricants els pot interessar de gaudir inicialment d’una xifra elevada d’emissions per tenir uns objectius més fàcils a llarg termini, si els surt a compte econòmicament.
—Aliar-se amb fabricants de vehicles elèctrics per combinar emissions. Això ha fet Fiat-Chrysler (que inclou marques com ara Alfa Romeo, Jeep i Maserati) arribant a un acord amb Tesla en canvi d’una important i desconeguda quantitat econòmica. Alguns experts situen la xifra en diversos centenars de milions anuals. Mazda i Toyota també podrien combinar les seves emissions, perquè el segon ven molts híbrids i és la marca que més fàcilment assolirà l’objectiu inicial.
—Paradoxalment, una altra opció és retardar la venda de vehicles elèctrics. Això ha fet KIA durant l’últim trimestre del 2019, aturant-ne el lliurament fins a l’1 de gener, perquè es comptabilitzin en la mitjana del 2020. Volkswagen, per la seva banda, va presentar el nou elèctric ID3 al novembre, però per a sorpresa del sector no el comercialitzarà fins a l’estiu. Mentrestant l’anirà fabricant i acumulant en les seves instal·lacions. No se’n sap el motiu exacte (es parla de problemes amb el programari del vehicle), però el motiu podria ser que la venda d’un nombre excessiu de models elèctrics fes baixar la mitjana de la flota per sota dels 95 g. Novament, pensant en les reduccions posteriors del 15% i 37,5%, que es fan sobre els valors del 2021, si es baixa molt la xifra inicialment, les reduccions posteriors seran més exigents i difícils d’assolir.
—Crear una segona marca on transferir els models amb més emissions. D’aquesta manera es fan disminuir les emissions de la marca principal i les multes es concentren en una segona marca d’una producció molt menor. Com hem vist anteriorment, les produccions petites tenen un tracte diferenciat, a més. És el cas de Seat amb Cupra. Aquesta segona marca rep el nom de la tradicional línia de vehicles més potents (i per tant, amb més emissions). Ara per ara, els models de Cupra són els mateixos de Seat, es fabriquen a les mateixes fàbriques, però amb un logotip diferent, potències molt elevades, comportament esportiu, preus molt superiors i una producció intencionadament limitada.
Crítiques a la normativa
Tot i que a primer cop d’ull sembla una normativa exigent, ha rebut moltes crítiques. La Federació Europea per al Transport i el Medi Ambient (Transport & Environment) ha trobat que la majoria de fabricants no tindran dificultats especials per a assolir els valors requerits en un començament, vistes les opcions que tenen. En general, calculen que d’entrada els vehicles elèctrics hauran de ser entre un 5% i un 12% sobre el total de vendes de les marques. Un guany significatiu amb la situació actual, que se situa al voltant del 3%, però lluny de ser una xifra majoritària. De fet, Europa fa tard en l’electrificació del transport i una altra crítica és que aquesta confusa normativa continua creant problemes en l’acceleració del procés.
La Unió Europea vol ser neutral tecnològicament i no prioritza cap tecnologia concreta. Es vol limitar a baixar les emissions i qualsevol mecanisme que ho aconsegueixi és bona. Però a la pràctica només n’hi ha una que pugui assolir els valors requerits: el motor elèctric amb bateries. L’hidrogen és descartat pels experts perquè no veuen possible de produir-ne el volum necessari per al transport, especialment a partir de fonts renovables. I encara que fos possible, el rendiment energètic és molt inferior que el dels vehicles amb bateries, cosa que contradiu els objectius de millorar l’eficiència energètica. Això fa que els fabricants divideixin els seus limitats recursos en diverses tecnologies que permeten un guany a curt termini, però que eviten de centrar-se en l’única veritable solució viable. En paral·lel, els fabricants han pressionat de manera efectiva per rebaixar-ne les exigències, que poden ser desfasades ben ràpidament per la tecnologia. Els experts calculen que entre el 2023 i el 2025 s’assolirà la paritat del preu de compra entre un vehicle elèctric i un de combustió. La gent comprarà un vehicle elèctric perquè senzillament li sortirà més barat (especialment pel combustible i el manteniment), de manera que tota aquesta complicada normativa no tindrà gens de sentit. Les marques la compliran per la lògica del mercat, no pas per una obligació legal. En vista que les multes es començaran a aplicar a partir del 2022, en el millor escenari tecnològic la normativa aprovada el 2009 només haurà significat un problema real de poc més de dos anys per als fabricants.
