Des que va entrar en funcionament la tercera pista, el setembre del 2004, i es va deixar d'utilitzar en gran part la pista transversal, el soroll que provoquen els avions sobre els nuclis habitats s'ha traslladat del Prat a Gavà –al barri de Gavà Mar sobretot– i a Castelldefels –el front marítim i l'interior–. Les manifestacions ciutadanes s'han succeït aquests dos anys de manera paral·lela a la feina que han desenvolupat els ajuntaments i els veïns per trobar una solució als sorolls. La solució que s'ha trobat de manera provisional, impulsada per l'assessor aeronàutic de l'Ajuntament de Gavà –i prèviament de l'associació veïnal de Gavà Mar–, Víctor Barriales, ha estat l'habilitació d'una derivació. «És el mateix que en cirurgia: hi ha una via principal i es fa un petit recolze perquè el trànsit no flueixi per la principal i vagi per l'alternativa.» En aquest cas, la via principal és la pista llarga i l'alternativa, la curta o tercera pista.

Abans de la posada en marxa de la tercera pista, els avions s'enlairaven majoritàriament per la transversal, sortint cap al mar i aterraven per la llarga sobrevolant la Zona Franca. Amb la nova pista, la major part dels avions s'enlairaven per la pista llarga sobrevolant Gavà i Castelldefels i aterraven per la curta venint de Barcelona. El 14 de novembre passat es van aprovar unes noves rutes que han entrat avui en vigor, després d'unes obres en què Aena, l'ens estatal que gestiona l'aeroport, ha invertit 12,7 milions d'euros.

Com explica Barriales, al final de la pista principal hi ha un carrer de rodament, que ocupa tot l'ample de la pista, que en permet que els avions vagin de les terminals a la capçalera de la tercera pista. Abans també ho podien fer, però la presència d'una antena per ajudar els avions a aterrar obstaculitzava la fluïdesa del pas. L'antena estava col·locada a la banda del carrer que toca a més al sud, de manera que si un avió passava per aquest carrer es creuava entre l'aeronau que aterrava per la pista principal i l'antena i interferia el senyal elèctric. Ara s'ha desplaçat l'antena 200 metres al nord, de manera que queda entre l'avió que aterra i el que passa pel carrer de rodament, i no es produeix cap interferència. Així, els avions poden transitar mentre n'aterren d'altres, cosa que abans era impossible. Com a conseqüència, els avions es poden dirigir a la tercera pista des de les terminals sense alentir el trànsit, i enlairar-se per la tercera pista, al contrari del que s'ha fet fins ara. A més, s'han desplaçat tres antenes d'ajuda a la navegació aèria i s'han construït nous carrers de sortida de la pista llarga a les terminals.

El fet que els avions puguin arribar amb facilitat a la capçalera de la tercera pista que toca a Barcelona ha motivat que es puguin enlairar per ella en direcció a Gavà, i tot just sortir facin un gir de 60 graus al mar i evitin els nuclis habitats. Els aterratges es faran per la pista principal sobrevolant la Zona Franca, on no hi ha habitatges. Aquesta manera d'operar, però, serà possible només en un 90% dels casos, aproximadament, ja que en el 10% restant el vent és molt fort perquè puguin aterrar –s'ha d'aterrar amb el vent de cara–. Llavors s'ha d'invertir la manera d'operar –en el que es coneix com a configuració est, mentre que la preferent és l'oest–: els avions s'enlairaran per la tercera pista en direcció a Barcelona i aterraran per la principal tot sobrevolant Castelldefels. A més, els avions més pesants i pels quals la tercera pista resulta curta hauran d'operar així.

Per acabar, queda la configuració nocturna, entre les onze de la nit i les set del matí. De moment fan servir la tercera pista tant per enlairar-se com per aterrar venint de Barcelona en direcció a Castelldefels. Això canviarà el 15 de febrer amb una opció menys sorollosa: aterraran per la transversal venint del mar i s'enlairaran per la tercera en direcció a Barcelona. Per fer-ho possible, Aena ha d'invertir encara 6,7 milions.