Josep Rull: ‘Treballem per controlar ports i aeroports l’endemà de la desconnexió’

Hi ha una part de la feina de conselleries com la de Territori i Sostenibilitat que consisteix a preparar l’endemà de la independència, a fer possible que tot continuï funcionant quan hi hagi la desconnexió efectiva de l’estat espanyol, tant si es fa de manera negociada com si no. Això explica el conseller Josep Rull en aquesta entrevista, en què anuncia també que la Generalitat ha decidit de presentar un contenciós administratiu contra Adif per la deixadesa de la infrastructura que hauria de permetre que els trens de rodalia funcionessin correctament. I no hi funcionen. Per això el govern prepara un acte dimecres al Palau de la Generalitat en què exhibirà el suport dels municipis, de partits polítics i d’empresaris per a reclamar el traspàs complet de la gestió de rodalia i perquè hi hagi la inversió necessària al corredor mediterrani.

El departament que dirigeix Rull toca moltes tecles. També la d’una polèmica ben recent: la de l’anul·lació per part del Tribunal Constitucional espanyol de la prohibició de les corregudes de toros a Catalunya. ‘Estem molt tranquils quan diem que podem assegurar que els toros no tornaran a Catalunya’, afirma. Però comencem parlant del dia de demà.

—Possiblement hi haurà una desconnexió respecte de l’estat espanyol d’aquí a un any.
—En el govern de transició nacional fem el dia a dia, fixem projectes estratègics per modernitzar el país i preparem les estructures d’estat per a l’endemà de la desconnexió. I aquesta és una part molt important de la feina que fem. L’endemà de la desconnexió hem de garantir que els aeroports funcionin, que els ports funcionin…

—Treballeu perquè la Generalitat pugui controlar efectivament ports i aeroports l’endemà de la independència?
—Sí, efectivament. Controlar-ho tot. I aquesta feina és poc coneguda però hi destinem molts esforços i molt temps. Si fóssim un govern autonòmic clàssic només faríem les dues primeres coses: gestió i planificació estratègica per a la modernització del país. Però també som un govern de transició i dediquem una part molt important dels esforços a tenir les estructures d’estat preparades per a l’endemà de la desconnexió. Totes. Hem de garantir que hi hagi subministrament d’aigua, que els aeroports funcionin, que hi hagi bona connectivitat interna i disposar de tot un marc normatiu i legislatiu homologable a un país independent d’Europa. És una feina ingent que fem, i volem traslladar el missatge que ho tenim molt ben preparat tot.

—Fins a quin punt?
—No podem entrar en el detall del que fem, perquè seria automàticament atacable i impugnable. Però l’agenda de les estructures d’estat l’estem duent a terme amb molt rigor i molta seriositat. Si som capaços de traslladar a la gent que l’endemà el país és viable això ens ajudarà a eixamplar la majoria.

—Parleu de tenir-ho a punt l’endemà de la desconnexió. Quan serà l’endemà de la desconnexió?
—Quan el poble de Catalunya s’hagi expressat en referèndum.

—Després del referèndum?
—És clar. Hi ha la llei de transició nacional, que de facto vol dir una declaració d’independència; després, el referèndum, i si es guanya es proclama la independència.

—Encara que passi això sense cap mena d’acord amb l’estat es prendrà el control de les infrastructures bàsiques?
—En una situació normal hi ha un procés de transició, que és el que habitualment es pacta. Però hem de ser capaços, hem d’estar en condicions, de tenir el control de determinades posicions. Sense referèndum i sense una majoria, això no és possible. Cal que hi hagi una legitimació democràtica molt clara. I aquesta legitimació portarà a un procés de transició que seria lògic que fos pactat i dialogat. Però també hem de pensar què això pot no ser possible. Nosaltres preveiem totes les opcions: la pactada i la no pactada.

—Com garantireu que no hi torni a haver corregudes de toros a Catalunya?
—Amb normes que ja hi ha, o elaborant-ne de noves que de facto impossibilitin que es faci una correguda de toros. La sentència ens diu que la regulació ha de quedar fora de l’àmbit de protecció dels animals. Però nosaltres tenim competències en matèria d’espectacles i podem decidir sobre quines bases es duen a terme. Podem incorporar una referència que no hi pugui haver cap espectacle en el qual hi hagi la visibilitat de sang d’animals. O podem dificultar-ho aplicant unes exigències d’accessibilitat que siguin radicalment contràries a la possibilitat de fer una correguda de toros.

—La sentència del TC diu que s’ha de preservar ‘l’interès cultural’ de l’activitat.
—Però hi ha un llenguatge universal que és el del benestar animal i de protecció dels drets dels animals. Administrativament, hi ha molts mecanismes per a poder-ho fer. El primer és l’ordenança mateixa de Barcelona estableix que la ciutat s’exclou com a ciutat en què hi pugui haver corregudes de toros. I per tornar a obrir cal que hi hagi una llicència i amb aquesta ordenança hi ha una restricció. Estem molt tranquils quan diem que podem assegurar que els toros no tornaran a Catalunya.

—El govern espanyol no es quedarà pas plegat de braços.
—Si l’estat vol entrar en una dinàmica d’impugnar i anul·lar cadascuna de les normes que fem, que hi entri.

—I aquestes normes no queden supeditades a la sentència del TC?
—La sentència afecta la llei concreta, que és la que queda impugnada. No és que prevalgui amb caràcter general. La sentència és específica per a la norma concreta.

—I no crea precedent en cas que s’impugnin aquestes normes per la via judicial?
—Hi haurà d’haver una presa de posició específica per a cadascuna d’aquestes normatives. No correspondria al TC, sinó al jutge ordinari, i hi hauria d’haver una resolució concreta. I mentrestant fas impossible que es dugui a terme aquesta activitat.

—Amb els mateixos arguments amb què defenseu el manteniment de la prohibició, per què no es fa res per prohibir els correbous?
—Preservem una resolució del parlament basada en aquest criteri. Nosaltres en protecció dels animals hem vist una evolució: la llei del 2003 feia una cosa que no feia cap territori de l’estat: prohibir el sacrifici de gats i gossos a les gosseres. Abans, vint dies després de l’abandonament es podien sacrificar. I hem anat evolucionant a mesura que ha anat evolucionant la consciència de la gent. El 2010 es va fer la llei que prohibia les corregudes de toros incorporant-hi un element objectiu, que és la mort de l’animal. És un element que marca una diferència entre l’una cosa i l’altra.

—La diferència entre les corregudes de toros i els correbous?
—Sí. I respecte dels correbous es va fer una regulació molt escrupolosa, molt garantista.

—En el fons aquesta llei servia per a blindar els correbous.
—No, era un mecanisme de molta garantia. I després hem de veure amb quins termes evoluciona la societat. Nosaltres vam detectar com a legisladors que la societat era prou madura en un moment determinat per a acceptar que no se sacrifiquessin ni gats ni gossos a les gosseres, vam acreditar-ho per fer aquest pas en relació amb les corregudes de toros el 2010, agafant un element objectivable, que és la mort pública de l’animal. I ara hem de veure quin és l’estat de maduració de la ciutadania en relació amb els correbous. La legislació ha d’anar d’acord amb aquest nivell de consciència. Si s’obre el debat, ja ho veurem.

—Però el debat sobre els correbous ja és obert, és recurrent. Hi ha hagut protestes, i fins i tot alguns incidents. El govern està disposat a revisar la llei sobre els correbous, aplicar-hi restriccions?
—La prioritat del govern és complir de manera escrupolosa el reglament sobre això. A partir d’aquí la societat pot tornar a obrir un debat sobre això, i estarem amatents al que es pugui plantejar. En el cas de les corregudes de toros va ser una iniciativa legislativa popular. En aquests moments la prioritat del govern és blindar allò que ja vam aconseguir, ara no ens volem distreure ni obrir debats diferents.

—Quines conseqüències polítiques pot tenir la sentència del TC sobre els toros?
—Aquesta sentència eixampla la majoria. I forma part del debat permanent d’un estat que tutela per terra, mar i aire l’autogovern de Catalunya. I en el cas dels toros s’ha acabat imposant un debat identitari; la sentència és amarada d’elements identitaris. Qui utilitza això com a eina de confrontació identitària és l’estat. Aquesta llei es va aprovar en virtut d’una ILP promoguda per entitats animalistes encapçalades per un català d’origen argentí. Aquí s’ha volgut preservar una determinada concepció de la nació espanyola a l’entorn de la ‘fiesta nacional’. Això fa aquesta sentència.

—El conseller Santi Vila també ho va considerar un element identitari, quan va dir que els toros eren una gran expressió mediterrània, espanyola i també catalana. Hi esteu d’acord?
—Els toros han estat catalans? És clar. Mira, Barcelona ha estat l’única capital de província que ha tingut obertes simultàniament tres places de toros. Ningú no qüestiona la catalanitat dels toros. Ningú no la pot qüestionar. Com ningú no qüestiona que la caça de la guineu fos una expressió genuïnament anglesa i britànica. Però en el moment que es va prohibir la caça de la guineu a Anglaterra van prevaldre uns valors. Això no és cap confrontació, no es tracta de Catalunya i Espanya. A Catalunya Nord continua havent-hi toros, i quan surten els toreros ho fan amb la ‘Santa Espina’. Qui vol que sigui un element de confrontació és el govern d’Espanya. El concepte de ‘fiesta nacional’ s’incorpora amb el franquisme. Abans? Que la gent miri fotografies del president Macià o del president Companys presidint corregudes de toros a Barcelona. Abans de la guerra civil no hi havia aquesta connotació identitària, i nosaltres fem una evolució normal que fan diversos països. Perquè els valors canvien i la societat també. Amb uns nous valors que són entendre que no és adequat per z una societat del segle XXI fer un espectacle públic basat en la mort i el patiment d’un ésser viu.

—Com s’ha de resoldre el problema de rodalies?
—Amb inversions i competències. Cal invertir per posar al dia la xarxa ferroviària, que es troba en una situació de màxima precarietat en moltes línies. I hi ha d’haver un canvi de gestió radical. Nosaltres creiem que hem acreditat una capacitat per a poder gestionar amb garanties una xarxa de rodalia. Ho hem fet amb FGC, on la virtut és que tenim el control de les vies i dels trens. Controlem la infrastructura i hi hem fet inversions i manteniment. Per a rodalia demanem això mateix; sabem on s’ha d’invertir, i calen els recursos. I necessitem canviar el model de gestió. Per això l’acte de dimecres per a demanar el traspàs íntegre del servei de rodalia. Volem que sigui com FGC.

—Però no teniu ni competències ni inversió per a fer-ho. Ja podeu demanar…
—Ens queda la via  judicial. Presentarem a final d’aquest mes un contenciós administratiu per demanar l’empara de la justícia perquè obligui Adif a fer la inversió sense la qual el servei és impossible. Ara la Generalitat és titular d’un competència i d’un servei que és impossible. Perquè hem de fer circular trens i hem de decidir horaris amb unes vies que no  tenen les condicions per garantir aquests serveis i aquests horaris.

—I quan ho denuncieu a Adif, què us diuen?
—Hem fet un requeriment previ al contenciós administratiu. I què diuen? Que ens cedeixen la capacitat sobre la via perquè els serveis hi vagin per sobre i que aquesta capacitat no cal que tingui uns estàndards de qualitat. Això és el que ens diuen! És molt bèstia. Els diem que volem que inverteixin per garantir que la infrastructura estarà en condicions perquè el servei es pugui complir i encara ens diuen que allò que vam pactar amb el Ministeri de Foment era un pacte polític, no tenia naturalesa administrativa i no se senten interpel·lats. És de les desautoritzacions més severes que es poden fer a un responsable polític.

—Sentiu que Adif us aixeca la camisa?
—A nosaltres i sobretot a l’estat espanyol. Adif en aquests moments és fora de control. Ho havíem dit. Ja vaig dir-ho a la ministra de Foment. Adif fins i tot desautoritza la seva ministra.

—A quina instància judicial recorrereu?
—A l’Audiència Nacional.

—Però la via judicial és lenta, i el problema és urgent, perquè els usuaris se’l troben cada dia.
—Per això hi som al damunt, tant d’Adif com de Renfe. Com a mínim per prioritzar que uns trens no quedin aturats enmig de dues estacions, o per resoldre els arrencaments de catenàries. I hi ha més qüestions: és inaudit que tinguem dues línies pendents de desdoblar, la de Vic i la d’Arenys-Blanes.

—Quins són els obstacles per a desencallar el corredor mediterrani?
—N’hi ha dos: un Espanya i l’altre França. I el de França no el podem negligir. El govern francès proposa que en el tram Perpinyà-Montpeller no s’hi actuï fins el 2030.

—Per què aquesta posició de França?
—Deuen ser raons internes i pressupostàries.

—Però si és un corredor prioritari que també interessa el conjunt d’Europa i especialment els països de la conca mediterrània, sobta aquesta posició.
—És la mateixa raó que podem aplicar a l’estat espanyol.

—Que el centre és París?
—Sí, és clar. Ara fa poc el Tribunal de Comptes de la UE feia una estirada d’orelles severíssima a l’estat espanyol i al francès pel col·lapse de la concessionària del túnel del Pertús. Hi ha una inversió pública important, de la UE també, i el 2019 hi havien de passar dinou mil trens l’any. En aquests moments n’hi passen entre vuit-cents i nou-cents.

—Què podeu fer-hi?
—Tenir una agenda clara i avaluable. I incorporar la figura del coordinador del corredor mediterrani. Són els acords a què vam arribar amb el País Valencià. Aquesta figura ha de gestionar l’execució de l’obra i les expectatives de demanda de serveis sobre la infrastructura; que pugui posar d’acord els ports, les empreses… Ho hem proposat al govern espanyol, i la ministra ens va respondre que no cal cap coordinador perquè ‘la coordinadora sóc jo’.

—Fins a quin punt això hipoteca el model d’infrastructures que ha de tenir la Catalunya independent?
—L’hipoteca molt. Amb el País Valencià hem detectat uns 300 milions de possible inversió privada a l’entorn del corredor mediterrani que no es fan pel fet de no tenir-lo. El cas més clar és el de Basf, al port de Tarragona. Una inversió de vint milions d’euros que no es fa perquè no hi ha corredor mediterrani. El corredor és la columna vertebral del nostre sistema d’infrastructures. Si no el tenim, posem una tensió extraordinària en la AP-7 i la B-30. Si fóssim capaços d’arribar a una quota ferroviària del 25% ens podríem plantejar una gestió molt diferent de la xarxa viària.

—I si Catalunya fos ara un estat?
—La inversió la faríem de seguida.

—Una Catalunya independent seria també una Catalunya lliure de peatges?
—No hi ha cap país a Europa que no faci un pagament per ús. Qui usa paga, i qui contamina paga. Però hem de superar l’actual model de gestió de peatges i hem dit que no prorrogarem les concessions quan s’acabin.

—Fins ara no ha estat així.
—No, perquè no teníem recursos. Hi ha peatges perquè no hi ha diners. I hi ha moltes altres infrastructures que fem amb un peatge a l’ombra, com l’eix transversal. Desdoblar-lo va costar 711 milions d’euros, i n’hem pagat amb peatges a l’ombra 3.300. Si no tenim un bon sistema de finançament o bé hem de posar peatges explícits o fer-ne a l’ombra, que són molt cars i molt injustos.

—I quin model de peatges proposeu?
—Volem obrir un debat. Descartem de prorrogar les actuals concessions. Al País Basc van posar peatges tous estrictament de manteniment. L’opció que com a govern ens agrada és la vinyeta: una tarifa plana per a la utilització de la xarxa viària d’alta capacitat. I la gent que ve de fora paga, i t’ajuda a fer el manteniment.

—Un mecanisme com el de la vinyeta es podria aplicar a curt termini a Catalunya?
—Tenim un problema: hi ha una triple xarxa, la de les diputacions, la de la Generalitat i la de l’estat. Perquè la vinyeta sigui factible cal que hi hagi un únic model de gestió, perquè et permet de disposar de recursos per fer manteniment de vies secundàries. I hi ha un últim model, que és la Catalunya lliure de peatges, que també hem de tenir present.