06.03.2014 - 09:30
Vivim en un món on les necessitats de desplaçar-se entre diferents territoris cada vegada adquireixen més importància. Els llocs de producció es troben situats a gran distància dels punts de consum, els ciutadans resideixen en una localitat, treballen o estudien en una altra i els espais d’oci apareixen repartits per arreu del territori.
Tradicionalment, els catalans s’han mogut amb el seu vehicle privat perquè no existia una xarxa de transport públic eficient. Amb els anys aquesta va anar-se implantant pel territori, això sí, a moments i amb desplegaments diferents. D’aquesta forma, autobús, tren o metro van anar-se configurant com l’alternativa al mitjà privat.
Malgrat el desenvolupament, les comunicacions amb transport públic a Catalunya segueixen desiguals, i en certs llocs deficients. “Hi ha dues Catalunyes: una Regió Metropolitana amb un bon sistema de transport públic; i l’altra Catalunya, la gran oblidada, la que necessita millorar” diu Albert Obiol, secretari de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP).
D’aquesta manera descriu les dues realitats del nostre país. Es per això que puntua Catalunya amb una nota de sis sobre deu. La valoració, afegeix, baixaria fins a quatre quan les comunicacions surten de Barcelona.
A les seves paraules s’hi subscriuen les de Teresa Navas, doctora en Geografia i professora de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). La realitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, amb gairebé cinc milions d’habitants, és la primera causant d’un sistema de mobilitat que no té res a veure amb la resta del país.
Segons dades de la Generalitat, el 96,2% dels viatges en transport públic que es fan a tot Catalunya són dins la província de Barcelona. Ara bé, tal com adverteix Teresa Navas, la concentració d’esforços en l’escala metropolitana no ha tingut equivalent a la regional.
Els motius a què podem atribuir les diferències són tant la promoció excessiva del cotxe com la mala gestió de la xarxa ferroviària. En tots dos casos, a més a més, s’ha pecat del mateix: promoure en excés les vies d’alta capacitat, autopistes i autovies, i d’alta velocitat en els trens.
El cotxe és “el gran adaptador territorial”, diu Teresa Navas, i tant a Espanya com a Catalunya se l’ha cuidat especialment. Segons dades del Banc Mundial, Espanya lidera a Europa en quilòmetres d’autopista, amb 14,554 km, respecte els 12,845 d’Alemanya o els 11,400 francesos. Per contra, i fixant-nos en xifres de l’Eurostat té la meitat de quilòmetres de vies que aquests països o el Regne Unit.
El territori s’ha teixit a base de grans infraestructures, i s’ha oblidat les carreteres secundàries. “No s’ha fet una bona articulació entre la xarxa viària principal i la secundària” diu Teresa Navas, “no hi ha hagut una visió de conjunt, pensant en l’afavoriment de transport públic o sostenible (autobusos, bicicletes i xarxes de vianants)”.
Com dèiem, el problema existent en les carreteres té una traducció idèntica en els trens. S’ha descuidat la gestió de la xarxa més propera. Albert Obiols critica el dèficit del sistema ferroviari: “Tenim vies però ens falten els trens”.
Falta també inversió. Els pressupostos pel 2014 en són una mostra, ja que han caigut les inversions previstes tant per a carreteres com per a infraestructures ferroviàries. Ara bé, si d’una banda la Generalitat manté 27,5 milions d’euros per als sistemes viaris, quan el 2009 la inversió era de gairebé 34 milions, cauen de 10,5 a 5 els milions dedicats als trens.
Veiem, per tant, com la febre de les grans infraestructures s’ha menjat els pressupostos dedicats a una correcta i eficient gestió, la qual cosa no fa més que evidenciar i repercutir en els problemes dels transports públics a Catalunya.
El cotxe, la millor solució
L’Òscar Mas i la Marta Castro cada vegada que han d’anar a estudiar o a treballar es veuen obligats a desplaçar-se. Difícilment, però, poden fer-ho amb transport públic. El motiu? Són l’exemple de l’oblidada escala regional. Horaris complicats, serveis deficients o el preu del transport públic són alguns dels motius que els porten a prioritzar els seus desplaçaments amb vehicle privat. Però, són els únics? Ells mateixos ho expliquen.
L’Oscar es desplaça cada setmana de Lleida a Barcelona per treballar. Després d’haver provat alta velocitat, trens regionals i autobusos ha acabat optant per organitzar-se amb amics i compartir cotxe.
La Marta fa fisioteràpia a les Escoles Universitàries Gimbernat, a Sant Cugat del Vallès. Tot i això, per estudiar continua desplaçant-se sovint des de La Bisbal de l’Empordà, d’on és, fins a Salt, a la biblioteca de la seva antiga universitat. Ha renunciat als transports públics per problemes d’horaris i preus.
Més gestió menys construcció
Quan s’intenta canviar el model infraestructural existent o els hàbits de mobilitat trencar dogmes és la clau. Que la gent canviï d’hàbits i utilitzi el transport públic té solució. Segons Albert Obiols, secretari de la PTP, si s’aconsegueix que el transport públic sigui útil pels desplaçaments – que no tardi gaire més que el transport privat – i que tingui un preu atractiu, “potser estarem més disposats a utilitzar el transport públic”.
Ara bé, els estàndards qualitatius de transport públic s’han d’adaptar a les realitats socioculturals i demogràfiques de cada indret, com apunta la doctora en Geografia, Teresa Navas. Això significa, tal i com també explica Albert Obiols “que un servei de metro cada quart d’hora per Barcelona és insuficient, però un servei cada quart d’hora a Vielha potser és desproporcionat”. Per tant, tot i ser conscients que cal potenciar el transport públic, tenen clar que s’han d’aplicar receptes solvents a cada realitat concreta.
Per això, des de la Promoció del Transport Públic (PTP) han elaborat el Pla Tren 2014 que van presentar, per última vegada, l’any 2010. Es tracta d’una proposta integral per desenvolupar l’esquelet ferroviari de Catalunya, que avui és insuficient per satisfer les necessitats ciutadans.
La planificació actual del sistema ferroviari preveu una Catalunya de dues velocitats: d’una banda, trens de molta alta velocitat, que passen lluny de la Catalunya real; i d’altra banda, uns trens de Rodalies que cada vegada seran més lents i amb prou feines sobrepassaran els 40km/h, perquè s’aturaran cada vegada a més estacions. En aquest sentit, Obiols recorda que les línies de Manresa o Vic tarden més en fer el recorregut ara que l’any d’obertura de la línia.
Per resoldre aquest conflicte d’accessibilitat al territori, des de la PTP proposen tres actuacions: redimensionar i estendre la xarxa ferroviària bàsica; potenciar la intermodelitat, combinant mitjans de transport; i treure més profit social de la nova línia d’alta velocitat. Tot i que en aquests moments el seu principal objectiu és millorar el que consideren el principal problema del transport públic: el finançament.
La Generalitat hi diu la seva
Aquesta però no és l’única proposta existent. Des de la Generalitat de Catalunya fa uns anys van impulsar el Pla de transport de viatgers de Catalunya (2008-2012), per millorar l’oferta de serveis de transport públic i la gestió del conjunt del sistema, i més recentment el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (2006-2026), que pretén unir totes les xarxes viàries, ferroviàries i logístiques per unir en un pla complet les infraestructures de Catalunya.
L’esforç per millorar l’eficiència de les comunicacions i de retruc el funcionament del transport públic sembla tenir representació amb aquest últim Pla. En paraules de Teresa Navas “la qüestió està en gestionar bé les infraestructures, és a dir, no es tant un tema de construcció, sinó de panificació. Perquè si alguna cosa ha crescut exponencialment és la mobilitat de les persones”.
